Ling -Temco-Vought (LTV) XC-142 — экспериментальный самолет с наклонным крылом, разработанный для исследования эксплуатационной пригодности транспортных самолетов с вертикальным/коротким взлетом и посадкой (V/STOL). XC-142A впервые поднялся в воздух 29 сентября 1964 года [4] и совершил свой первый переходный полет 11 января 1965 года, взлетев вертикально, перейдя в горизонтальный полет и, наконец, приземлившись вертикально. Его спонсоры один за другим выходили из программы, и в конечном итоге она была закрыта из-за отсутствия интереса после успешной демонстрации своих возможностей.
В 1959 году армия, флот и военно-воздушные силы США начали работу над созданием прототипа самолета вертикального взлета и посадки, который мог бы дополнять вертолеты в миссиях транспортного типа. В частности, они были заинтересованы в проектах с большей дальностью и более высокими скоростями, чем существующие вертолеты, для поддержки операций на больших расстояниях или, в случае Корпуса морской пехоты США , с более дальних морских позиций. 27 января 1961 года серия действий Министерства обороны привела к соглашению, по которому все военные службы будут работать над программой Tri-Service Assault Transport Program под руководством Бюро военно-морского оружия (BuWeps) ВМС .
Первоначальный проект был разработан в качестве замены Sikorsky HR2S с полезной нагрузкой порядка 10 000 фунтов (4500 кг). BuWeps выпустила пересмотренную спецификацию, в которой указывалась та же полезная нагрузка, но радиус действия был увеличен до 250 миль (400 км), а крейсерская скорость полета увеличена до 250–300 узлов (460–560 км/ч), а максимальная скорость полета — до 300–400 узлов (560–740 км/ч). Однако для миссии Корпуса морской пехоты в требовании говорилось, что загрузка топлива может быть уменьшена таким образом, чтобы максимальный общий вес не превышал 35 000 фунтов (16 000 кг), при условии сохранения радиуса в 100 морских миль (190 км).
Vought ответил предложением, объединяющим инженерию из их собственного конструкторского подразделения, а также Райана и Хиллера , у которых был более обширный опыт в вертолетостроении. Их предложение выиграло конкурс на проектирование, и в начале 1962 года был подписан контракт на пять прототипов с первым полетом, назначенным на июль 1964 года. Первоначально проект был известен как Vought-Ryan-Hiller XC-142, но когда Vought стал частью конгломерата Ling -Temco-Vought (LTV), это наименование было отменено.
Во время разработки прототипа ВМС решили выйти из программы. Они были обеспокоены тем, что сильный поток воздуха от пропеллера затруднит эксплуатацию. Их существующий флот HR2S имел давление на грунт около 7,5 фунтов на квадратный дюйм (500 гПа) и, как оказалось, сдувал людей на земле и поднимал значительное количество мусора. Прогнозировалось, что C-142 будет иметь еще большую нагрузку в 10 фунтов на квадратный дюйм (700 гПа), что, по их мнению, ограничит его действия операциями на подготовленные посадочные площадки и с них и, следовательно, не будет подходить для штурмовых операций.
Первый прототип совершил свой первый обычный полет 29 сентября 1964 года, первое висение 29 декабря 1964 года и первый переход 11 января 1965 года. Первый XC-142A был передан испытательной группе ВВС в июле 1965 года. В ходе программы XC-142A было налетано в общей сложности 420 часов в 488 полетах. Пять XC-142A пилотировались 39 различными военными и гражданскими пилотами. Испытания включали операции на авианосце, имитацию спасательных операций, выброску парашютистов и извлечение груза на малой высоте.
Во время испытаний сшитый приводной вал самолета оказался его ахиллесовой пятой . Вал вызывал чрезмерную вибрацию и шум, что приводило к высокой нагрузке на пилота. Кроме того, он оказался подвержен проблемам из-за прогиба крыла. Проблемы с валом, наряду с ошибками оператора, привели к ряду жестких посадок, повлекших за собой повреждения. Одна авария произошла в результате отказа приводного вала хвостового винта, что привело к трем смертельным случаям. Одним из ограничений, обнаруженных в самолете, была нестабильность между углами крыла 35 и 80 градусов, возникавшая на крайне малых высотах. Также имелись высокие боковые силы, которые были вызваны рысканием и слабым управлением углом наклона лопастей винта. Новые винты «2FF» также показали меньшую тягу, чем прогнозировалось.
Базовая конструкция была довольно типичной для грузового самолета , состоящей из большого коробчатого фюзеляжа с наклонной задней частью с погрузочной рампой. Он имел размах крыльев 67 футов (20 м) и общую длину 58 футов (18 м). Фюзеляж вмещал грузовой отсек длиной 30 футов (9,1 м), шириной 7,5 футов (2,3 м) и высотой 7 футов (2,1 м) с несколько квадратной кабиной спереди для экипажа из двух пилотов и загрузчика. Крыло было высоко установлено, а хвостовые поверхности были крестообразными, чтобы держать заднюю часть чистой во время загрузки. Использовалось трехопорное шасси, при этом основные стойки убирались в блистеры по бокам фюзеляжа. В нормальной припаркованной конфигурации это, казалось бы, обычный грузовой самолет.
Для операций V/STOL самолет «конвертировался», наклоняя крыло в вертикаль. Управление креном во время висения обеспечивалось дифференциальным сцеплением винтов, в то время как рыскание использовало элероны, которые находились в воздушном потоке. Для управления тангажем самолет имел отдельный хвостовой винт, ориентированный горизонтально, чтобы поднять хвост, в отличие от более обычных рулевых винтов на вертолетах, которые устанавливались вертикально. На земле хвостовой винт складывался в хвост, чтобы избежать повреждения во время загрузки. Крыло могло поворачиваться на 100 градусов дальше вертикали, чтобы зависать при попутном ветре.
XC-142 был оснащен четырьмя турбовальными двигателями General Electric T64 , соединенными на общем приводном валу, что исключало проблемы асимметричной тяги двигателя во время операций V/STOL, для привода четырех 15,5-футовых (4,7 м) стекловолоконных винтов Hamilton Standard . По сравнению с обычными конструкциями он был сверхмощным: он имел 0,27 л.с./фунт по сравнению с 0,12 л.с./фунт у современного Lockheed C-130D Hercules . Эта дополнительная мощность была необходима для безопасных операций VTOL и давала самолету превосходные всесторонние характеристики, включая максимальную скорость более 400 миль/ч (640 км/ч), что делало его одним из самых быстрых транспортных самолетов VTOL той эпохи.
_1966.jpg/1280px-XC-142_landing_on_USS_Bennington_(CVS-20)_1966.jpg)
Самолет так и не вышел за рамки стадии прототипа. В 1960-х годах было построено пять XC-142A. [4]
Полет, выполненный на самолете № 2, длился 38 минут, в течение которых были проверены общие характеристики управляемости самолета на высоте 10 000 футов со скоростью около 150 узлов. Шасси оставалось выпущенным на протяжении всего полета; взлет и посадка производились с крылом и закрылками на 10 градусов. На протяжении всего полета самолет демонстрировал плавную реакцию и стабильные аэродинамические характеристики. [5] В конце сентября 1964 года общая программа была проанализирована и признана «отстающей от графика на 6–7 недель». [5]
В 1966 году, пока испытания еще продолжались, ВВС запросили предложение по серийной версии C-142B. Поскольку к этому времени ВМС отказались, требование о совместимости с авианосцем ВМС можно было исключить. Это значительно снизило пустой вес. Другие изменения, предложенные для этой версии, включали обтекаемую кабину, больший фюзеляж, модернизированные двигатели и упрощенное обслуживание двигателей. [6]
После рассмотрения предложения C-142B, команда управления тремя службами не смогла разработать требования для транспортного самолета V/STOL. Испытания XC-142A были завершены, а оставшийся летный экземпляр был передан NASA для исследовательских испытаний с мая 1966 по май 1970 года. [6]
На службе он мог перевозить 32 экипированных солдата или 8000 фунтов (4000 кг) груза. Он имел максимальный вес брутто 41000 фунтов (19000 кг) для вертикального взлета и 45000 фунтов (20000 кг) для короткого взлета. Также предлагалась гражданская версия, Downtowner . Она была разработана для перевозки 40–50 пассажиров на крейсерской скорости 290 миль в час (470 км/ч) с использованием только двух двигателей. [7]
Из пяти построенных самолетов сохранился только один.
Данные из Jane's All The World's Aircraft 1965–66 [9] и [10]
Общая характеристика
Производительность
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
{{cite web}}: |last=имеет общее название ( помощь )