Graf Zeppelin ( Deutsches Luftschiff Zeppelin #130 ; регистрация: D-LZ 130 ) был последним из немецких жестких дирижаблей, построенных Zeppelin Luftschiffbau в период между мировыми войнами , вторым и последним судном класса Hindenburg и вторым дирижаблем, носившим название «Graf Zeppelin» (после LZ 127 ) и поэтому часто упоминаемым как Graf Zeppelin II . Из-за отказа Соединенных Штатов экспортировать гелий в Германию, Graf Zeppelin II был надут водородом и поэтому никогда не перевозил коммерческих пассажиров. Он совершил 30 полетов за 11 месяцев в 1938–39 годах, многие из которых были пропагандистскими полетами; но на борту находились сотрудники Министерства авиации Рейха , которые проводили радионаблюдение и измерения. Дирижабль и его тезка LZ 127 были отправлены на слом в апреле 1940 года, а их дюралюминиевый каркас был использован для строительства самолетов для Люфтваффе .
LZ 130 Graf Zeppelin II был практически идентичен LZ 129 Hindenburg и изначально был разработан для использования водорода в качестве подъемного газа. [ требуется цитата ] Он был построен для замены стареющего LZ 127 Graf Zeppelin на южноамериканском трансатлантическом маршруте, в то время как Hindenburg продолжал летать по североамериканскому маршруту. После катастрофы Hindenburg в мае 1937 года доктор Хьюго Эккенер поклялся никогда больше не использовать водород в пассажирских дирижаблях. Это привело к модификациям, чтобы Graf Zeppelin II можно было надувать гелием . Единственным источником гелия в достаточно больших количествах в то время были Соединенные Штаты, поэтому Эккенер отправился в Вашингтон, округ Колумбия , чтобы лоббировать гелий для своих дирижаблей. Он посетил президента Рузвельта , который пообещал поставлять гелий, но только в мирных целях. После того как в марте 1938 года Германия аннексировала Австрию , министр внутренних дел США Гарольд Икес отказался поставлять гелий, и « Граф Цеппелин II» в конечном итоге был заполнен водородом.
Хотя LZ 130 был почти идентичен по конструкции LZ 129, было несколько незначительных улучшений. Хвостовые плавники были на 60 см (24 дюйма) короче, а количество промежуточных нервюр было уменьшено для экономии веса и снижения нагрузки на заднюю кромку плавника. [1] [2] Поскольку корабль был спроектирован для водорода, были дополнительные «каюты класса люкс» с окнами по правому борту, позволяющие в общей сложности 70 пассажиров (это было добавлено к Hindenburg зимой 1936–1937 годов). Нижний плавник имел восходящую кривизну, похожую на окончательный дизайн Hindenburg , что давало больший дорожный просвет. Для дальнейшего снижения веса были немного изменены форма балки и клепка. Четырехмоторные вагоны изначально были спроектированы и установлены с той же конфигурацией толкающего винта, что и у Hindenburg ; после катастрофы Hindenburg они были полностью перепроектированы, используя те же дизельные двигатели DB-602, приводящие в действие тяговые винты. Новые гондолы были немного больше, чтобы вместить новую систему рекуперации выхлопной воды, и были лучше изолированы, чем на Гинденбурге , при этом шум двигателя заметно снизился. В более поздних полетах дирижабль использовал трехлопастные винты с изменяемым шагом на обоих задних двигателях; испытания проводились на переднем левом моторном вагоне, когда корабль приближался к завершению, но только задний левый моторный вагон имел трехлопастной винт в своем первом полете. В отличие от деревянных винтов Гинденбурга , у которых были проблемы с поглощением влаги, вызывающие дисбаланс, эти трехлопастные винты были сделаны из пластикового дерева, а отдельные лопасти были собраны на главной ступице. Новая система рекуперации воды двигателей, которая конденсировала водяной пар в выхлопных газах и сохраняла воду, компенсировала вес топлива, потребляемого во время полета, и, таким образом, устраняла необходимость выпускать гелий.
16 газовых ячеек были облегчены, и одна из них была сделана из легкого шелка вместо хлопка . На носу около носового конуса было всего два окна, как и в оригинальной конструкции Гинденбурга (в Гинденбурге позже , после испытательных полетов, было установлено больше окон). Немецкое расследование катастрофы Гинденбурга показало, что плохая проводимость внешней обшивки Гинденбурга сыграла свою роль в возгорании водорода. В результате шнуры, соединяющие панели, были обработаны графитом для увеличения электропроводности внешнего покрытия. Другие изменения включали газоотводные колпаки, окна гондолы и конструкцию посадочного колеса.
Интерьер Graf Zeppelin II заметно отличался от Hindenburg ; пассажирские палубы были полностью перепроектированы для размещения 40 пассажиров, по сравнению с 72 у Hindenburg . Снаружи прогулочные окна были на половину продольной панели ниже по сравнению с Hindenburg . Двадцать кают были более просторными и имели лучшее освещение по сравнению с каютами Hindenburg ; тринадцать из них имели окна, и четыре из них были «люксовыми каютами» на верхней палубе «B». Вместо двух пассажирских палуб у Graf Zeppelin II была одна с половиной, разделенная на четыре секции. Палуба «A» состоит из столовой вдоль центральной задней части пассажирских помещений, слегка приподнятой от палубы «B», идущей вдоль верхних прогулочных окон, в которых находились салоны, курительная комната и люксовые каюты. Шестнадцать пассажирских кают, а также кухня и пассажирские туалеты были расположены на палубе «C». На палубе «D», в задней части нижней палубы, находятся офицерская каюта, кают-компания и туалеты для экипажа, а также электрощитовая.
23 июня 1936 г. – Киль дирижабля был заложен, а основные кольца закреплены на крыше ангара. Хотя первые несколько колец были собраны в ангаре, вскоре после этого был достроен отдельный ангар для сборки колец, и кольца были изготовлены и транспортированы из ангара в ангар с помощью рельсов на поле.
14 февраля 1937 г. – установлен носовой обтекатель. В том же месяце ткань была также нанесена на каркас.
6 мая 1937 г. – LZ 129 Hindenburg загорается и падает при посадке в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси, в результате чего погибли 35 из 97 человек на борту и один член наземной команды ВМС США. Хотя LZ 130 планировалось запустить позже в том же году с пассажирским рейсом в Рио-де-Жанейро 27 октября, план был отменен после потери Hindenburg и вызвал несколько изменений LZ 130, так что его строительство было еще больше отложено.
Ноябрь 1937 г. – Главный конструктор Людвиг Дюрр предлагает перепроектировать гондолы локомотивов в тракторную конфигурацию для большей эффективности, так что обе стороны гондолы могут действовать как радиаторы. Испытания в аэродинамической трубе в октябре показали значительное снижение производительности пропеллера оригинальных локомотивов с учетом системы рекуперации воды.
15 августа 1938 г. – началась инфляция на газовых элементах.
20 августа 1938 г. – Испытания двигателей и электрических соединений.
22 августа 1938 г. – Испытана система радиосвязи.
14 сентября 1938 года – Корабль был окрещен и совершил первый полет. Присутствовали только должностные лица компании Zeppelin и Герман Геринг ; другие представители правительства не пришли на крещение, чтобы поздравить Эккенера, и он сам произнес речь.
Хотя во время сборки дирижабля на стене строительного сарая висел баннер с названием Graf Zeppelin 2 (с арабской цифрой), сам LZ 130 никогда не носил дополнительной цифры, поскольку оригинальный Graf Zeppelin ( LZ 127 ) был снят с вооружения. [3]
К моменту завершения строительства Graf Zeppelin II стало очевидно, что судно никогда не будет служить своему прямому назначению в качестве пассажирского лайнера; одной из причин была нехватка гелия. Министерство авиации Рейха разрешило Graf Zeppelin летать «в течение одного года до 1 сентября 1939 года без какой-либо перевозки пассажиров и за пределами тропических зон». Доктор Эрнст Брейнинг, отвечавший за разработку радио в RLM, вел переговоры с компанией Zeppelin об использовании дирижабля в качестве лаборатории для радионаблюдения и измерений. В результате пассажирские помещения были переоборудованы для размещения радио- и измерительных приборов. Частью прикрытия было публичное появление дирижабля на авиашоу («Дни полетов») и доставка почты. Помимо группы радиоинженеров Бройнинга (так называемой «Группы R»), существовала также группа физиков из Drahtloselegraphische und Luftelektrische Versuchsstation Gräfelfing (DVG) под руководством Макса Дикмана, целью которой было изучение электрического разряда и его роли в катастрофе в Гинденбурге.
В общей сложности « Граф Цеппелин» совершил тридцать полетов, преодолев 36 550 км (22 710 миль) за 409 часов полета: [4]
1. 14 сентября 1938 года — Первый рейс состоялся сразу после крещения корабля под командованием Эккенера. Корабль вылетел из Фридрихсхафена в 7:50 утра с 74 людьми на борту, в основном должностными лицами Министерства авиации и компании Zeppelin. На борту также находились строители, техники и радиоинженеры RLM. Двигатели были запущены только после того, как дирижабль достиг высоты примерно 100 м (330 футов). Graf Zeppelin пролетел через Мюнхен , Аугсбург и Ульм , приземлившись в ангаре Левенталя в 13:30, пролетев в общей сложности 925 км (575 миль). Эккенер описал поездку как «удовлетворительную» и «успешную».
2. 17–18 сентября 1938 г. – Второй полет был 26-часовым испытательным полетом под командованием Эккенера и капитана Ганса фон Шиллера с общим количеством 85 человек на борту. Он начался в 8:08 утра 17 сентября 1938 г. Утро было проведено над Боденским озером с проведением различных измерений. В полдень он полетел на север, достигнув Штутгарта в 12:15 и Франкфурта-на-Майне в 13:15, а затем полетел в направлении Айзенаха и Айслебена . К вечеру был достигнут Берлин . После множества кругов на малой высоте он начал движение в направлении Гамбурга . Над внешним устьем Эльбы в Ваттовом море были проведены дополнительные калибровки и испытания. После этого он пролетел прямым курсом над Минденом в направлении Франкфурта-на-Майне, а затем в направлении Боденского озера . Там дирижабль должен был сделать большой круг над Фридрихсхафеном, поскольку аэродром был скрыт туманом. Он приземлился в 10.17, преодолев 2388 км (1484 мили), и незадолго до 11 часов был доставлен обратно в ангар Löwenthaler.
3. 22 сентября 1938 года — Третий испытательный полет, начавшийся в 8:13 и закончившийся в 19:30, представлял собой круг протяженностью 1215 км (755 миль) над Мюнхеном и Веной . Хотя официально это был демонстрационный испытательный полет, дирижабль, сопровождаемый четырьмя Messerschmitt Bf 109, замаскированными под гражданские полицейские самолеты, пролетел над чешской границей в шпионских целях; [4] некоторые авторы сочли это маловероятным, учитывая разницу в скорости между двумя самолетами. [5] Это был последний раз, когда Эккенер командовал дирижаблем; он не упоминал об этом полете в своих мемуарах. [6] На борту находились 4. 25 сентября 1938 года — Стартовал около 11:00 под командованием капитана Ганса фон Шиллера, продолжался около 7 часов и преодолел около 764 км (475 миль), 40 членов экипажа и 34 пассажира и техников). Были проведены испытания на большой высоте. Почти весь полет прошел на высоте около 2000 м (6600 футов) без необходимости в большом количестве газа. Были проведены дополнительные атмосферные электрические испытания.
5. 27 сентября 1938 года — одиннадцать часов полета по поручению Министерства авиации Рейха (RLM) под командованием капитана Альберта Заммта . В аэропорту и порту для дирижаблей Рейн-Майн был установлен радиомаяк. Идея состояла в том, чтобы попытаться провести Funkbeschickung (калибровку пеленгаторного оборудования). Несмотря на хорошие погодные условия, попытки были затруднены из-за тумана. Калибровка не была полностью успешной — эти проблемы возникали даже при последующих попытках. Были также первые успехи с Ballastwassergewinnungsanlage (системой рекуперации воды для экономии балласта), так что не нужно было закрывать клапанами газ, за исключением около 600 кубических метров для сброса веса. Удалось сэкономить три с половиной тонны балластной воды, а двигатели работали тише из-за звукопоглощающего эффекта устройства.
6 28 сентября 1938 г. – Дальнейший испытательный полет от имени RLM под руководством капитана Саммта. Кроме того, на борту находились члены DVG под руководством Макса Дикмана, чтобы выяснить, были ли электростатические заряды причиной катастрофы «Гинденбурга» . Поэтому полеты проводились в основном во время гроз. Полеты в нормальных погодных условиях не принесли никаких полезных результатов. Корабль был направлен в слабину грозового фронта (газовые ячейки были недостаточно надуты), чтобы предотвратить сброс водорода через клапаны сброса давления. Полет длился почти 26 часов, за это время было покрыто более 2500 км (1600 миль). Система сбора балластной воды оправдала ожидания инженеров, выработав около девяти тонн воды.
7. 31 октября 1938 г. – Старт в 14:17 под командованием капитана Заммта. Это был последний инспекционный полет, а также пересадочный полет в Flug- und Luftschiffhafen Frankfurt am Main (порт для дирижаблей во Франкфурте-на-Майне). Он приземлился в 15:10 1 ноября после почти 25 часов в воздухе, преодолев более 2100 км (1300 миль). Дирижабль и экипаж были встречены гауляйтером Шпренгером в новом порту приписки. После этого полета LZ 130 получил Luftschiff-Zulassungsschein (документ о регистрации дирижабля) с ограничением, что перевозка пассажиров не разрешалась.
8. «Sudetenlandfahrt» (« Судетское путешествие»), также известное как Sudetendeutsche Freiheitsfahrt 1938 , было сделано по заказу Рейхсминистерства народного просвещения и пропаганды ( Reichsministerium für Volksaufklärung und Propaganda или Propagandaministerium ). После того, как народное голосование привело к значительному перевесу голосов в пользу Гитлера и национал-социалистической партии, были использованы многие пропагандистские каналы, включая полет на цеппелине над befreiten Gebiete («освобожденными регионами»). На борту находились 62 члена экипажа и 7 пассажиров, среди которых были военные офицеры. Вылетев 2 декабря 1938 года, LZ130 прибыл в Райхенберг (ныне Либерец ), столицу Судетской области (немецкоязычная область в Чехословакии), приуроченный к визиту Гитлера. Были выброшены небольшие парашюты с флагами со свастикой и листовками с текстом « Dein JA dem Führer! » («Ваше ДА вождю»). Громкоговорители LZ 130 транслировали музыку и национал-социалистическую пропаганду для предстоящих выборов 4 декабря. После этого LZ 130 вылетел на аэродром Райхенберг и сбросил 663 кг почтовых сувениров. Ухудшение погоды затруднило дальнейший полет, и через некоторое время было решено повернуть обратно. После того, как судно покинуло Судеты, оно попало в низкую облачность и снежные ливни. Оно начало обледеневать. Позже винты выдули отколовшиеся осколки льда через внешнюю оболочку судна. Однако экипаж немедленно устранил повреждения. Цеппелин без проблем приземлился при порывистом ветре в 17:46 и был доставлен в ангар для дирижаблей .
Из-за плохих погодных условий весной 1939 года корабль совершил всего два рейса.
9. 13 января 1939 года спущен на воду в 9.08, под командованием капитана Саммта, были проведены различные испытания. Продолжительность: 7 часов, пройдено 523 км (325 миль)
10. 13 апреля 1939 г. Среди прочего, были проведены испытания радио- и шпионской корзины . Каркас дирижабля вызывал ложные отражения радиосигналов, поэтому в корпусе была установлена шпионская корзина или «облачная машина» с радиооборудованием. Ее можно было опустить на стальном тросе под слой облаков. Над Штеттином инженер DVG Зайлер упал за борт, когда его парашют раскрылся из-за зацепления выключателя. Он получил незначительный перелом черепа и сломанную ключицу, когда ударился о хвост облачной машины во время падения. [7] За время полета, длившегося около 30 часов, он преодолел почти 2700 км (1700 миль).
11. 15 июня 1939 г. Продолжительность: 28-часовой полет для дальнейших измерений, протяженность 2800 км. Корабль пролетел над Кельном, Гамбургом, Берлином, Лейпцигом и Бад-Нойштадтом-на-Заале, прежде чем вернуться во Франкфурт в 18:18 16 июня.
12. и 13. Майнингенфарт 2 июля 1939 г.; приземлился в 18.40 на аэродроме Майнинген , вылетел обратно во Франкфурт-на-Майне в 19.22.
14. и 15. Leipzigfahrt (поездка в Лейпциг) 9 июля 1939 г.; среди прочего, посадка на аэродроме Лейпциг -Моккау с доставкой почты
16. Nordseefahrt ( поездка в Северное море ) с 12 по 14 июля 1939 года. Старт: 22.25; 45-часовая разведывательная миссия над Северным морем. Генерал Вольфганг Мартини , глава службы связи Люфтваффе, хотел выяснить, есть ли у Британии работоспособная радиолокационная система для обнаружения самолетов. Он подозревал, что 110-метровые (350 футов) мачты тогда еще секретной системы Chain Home были частью такой системы. Поэтому он получил разрешение на оснащение Graf Zeppelin для расследования этого вопроса. Были установлены новые высокочастотные приемники, а под гондолой смонтирована антенная решетка. С генералом Мартини на борту самолет взял курс на исследовательскую станцию RAF Bawdsey , а затем повернул на север и пролетел параллельно восточному побережью Великобритании. Graf Zeppelin ничего не обнаружил , но дирижабль был обнаружен Chain Home. Над эстуарием Хамбера дирижабль передал отчет о местоположении, заявив, что он находится у берегов Йоркшира . Затем дирижабль повернул домой. [8]
17. и 18. Görlitzfahrt ( поездка в Гёрлиц ) запуск: 16 июля 1939 00:34 под командованием капитана Саммта. Промежуточная остановка была сделана в Гёрлице, который LZ 127 Graf Zeppelin ранее посетил 5 октября 1930 года. После быстрой выгрузки почты и обмена товарами корабль взлетел в течение двух минут после приземления из-за плохой погоды в окрестностях. Несколько человек на месте высадки, включая капитана Генриха Бауэра, не смогли подняться на борт корабля, как планировалось ранее. [5]
19. 20. и 21. Bielefeld-Münster-Fahrt ( рейс Билефельд - Мюнстер ): 23 июля 1939 года. Дирижабль впервые пролетел над Нюрбургрингом , где проходил Гран-при Германии 1939 года . Он оставался там в течение 5 кругов и передавал радиокомментарий перед посадкой на мероприятиях Flying Day в Билефельде и Мюнстере позднее в тот же день.
22. и 23. :В Кассель : 30 июля 1939 года, под командованием капитана Антона Виттеманна. Этот 7-часовой перелет пролетел 600 км (370 миль), пролетая над авиашоу во Франкфурте (в старом аэропорту Ребшток) и в Касселе, где он сделал короткую остановку. [5]
24. «Шпионская поездка» со 2 по 4 августа 1939 года, занявшая более 48 часов и покрывшая 4203 км (2612 миль), была самой длинной поездкой LZ 130. Главной целью был тайный сбор информации о британской радиолокационной системе Chain Home . [9] Для этого дирижабль пролетел на север, недалеко от восточного побережья Великобритании, к Шетландским островам и обратно. Помимо 45 членов экипажа, на борту находились 28 человек, занимавшихся измерениями. Старт состоялся около 20:53 2 августа 1939 года, он пролетел над Хильдесхаймом в 23:38, и его видели очень немногие люди. [9]
Согласно мемуарам Альберта Заммта, Mein Leben für den Zeppelin (перевод: «Моя жизнь ради цеппелина») в главе Mit LZ 130 Graf Zeppelin auf Funkhorch- und Funkortungsfahrt («С LZ 130 Graf Zeppelin в радиопрослушивании и радиолокации»), написанной Бройнингом, использовалась радиоизмерительная шпионская корзина . Заммт полетел на LZ 130 вдоль восточного побережья Британии, остановив двигатели в Абердине , притворившись, что у них отказали двигатели, чтобы исследовать странные антенные мачты. Они свободно дрейфовали на запад над сушей и, по словам Бройнинга, впервые увидели новые Supermarine Spitfire , которые затем были сфотографированы, когда они кружили над дирижаблем. [7] Эта предполагаемая встреча со «Спитфайрами» не подтверждается современными источниками новостей, которые утверждают, что LZ 130 был перехвачен двумя самолетами Королевских ВВС, отправленными из аэропорта Дайс , Miles Magister с командиром 612-й эскадрильи Финли Крераром и офицером Робинсоном, и Avro Anson . [10]
Последнее наблюдение с земли за Graf Zeppelin было сделано смотрителем маяка Гирдл -Несс , который был удивлен, увидев дирижабль над головой на высоте менее 1000 футов. Graf Zeppelin продолжил курс к военно-морской базе Скапа-Флоу , мельком увидев британские военные корабли сквозь облака. Ранним вечером Graf Zeppelin повернул обратно в Германию, не обнаружив никаких радиолокационных передач Chain Home . После сообщения Daily Telegraph о полете 4 августа было выпущено немецкое коммюнике, в котором говорилось: «Дирижабль не может покинуть Германию без специального разрешения. Не может быть и речи о намерении пролететь над территорией Великобритании. Однако в течение последних дня или двух были сильные штормы, и вполне возможно, что дирижабль мог быть сбит с курса над Северным морем». [8]
На обратном пути, когда они приближались к Франкфурту вечером 4 августа, их предупредили по радио, что посадка пока невозможна. Сначала они заподозрили, что на месте разбился самолет, но, пролетев над ним, не увидели ничего странного. Они развернулись и полетели в сторону гор Рён , и на вопрос им ответили, что «посадка до наступления темноты невозможна». Они решили вернуться во Франкфурт и поговорить напрямую с десантной группой ( Landemannschaft ), используя свой очень высокочастотный передатчик, чтобы их не услышали французы и чтобы они могли поговорить на швабском немецком языке с Берле, руководителем десантной группы. [7]
Согласно рассказу Брёнинга, Бёрл сообщил им, что им пока нельзя приземляться, потому что британцы подали дипломатический протест против их действий, и британская делегация прибыла на аэродром с согласия немецкого правительства, чтобы осмотреть корабль. Они были под подозрением. Бёрл сказал им подождать, пока они что-нибудь придумают. [7] Вскоре LZ 130 получил инструкции. Они должны были спрятать все оборудование на корабле и не приземляться в обычном хорошо освещенном месте посадки, где их ждала десантная группа, а приземлиться на другом конце, где ждала «настоящая» десантная группа. Как только они приземлятся там, техники должны были сойти, а их заменит подразделение Sturmabteilung . Британской делегации, ожидавшей на обычном месте посадки, сказали, что из-за погоды дирижабль должен приземлиться в другой части аэродрома. К тому времени, как британцы добрались до дирижабля, команда шпионов была в автобусе по пути в свой отель. Хотя британцы обыскали судно, они не нашли ничего подозрительного ни на судне, ни в составе подставной команды СА. [7] Рассказ Брёнинга был подвергнут сомнению; официальных записей о том, что британцы подали дипломатический протест, нет. [5]
Брёйнинг объяснил, что результаты поездки были отрицательными, но не потому, что британский радар был выключен, как писал Черчилль в своих мемуарах. Немецкий генерал Вольфганг Мартини , который был начальником отдела связи Люфтваффе , использовал мощную, импульсивную, широкополосную радиопередачу для определения «радиопогоды», наилучших длин волн для использования для радио. Эти импульсы серьезно мешали их высокочувствительным приемникам в диапазоне волн 10–12 метров. Брёйнинг писал, что он неоднократно просил Мартини прекратить передачу во время шпионских поездок, но безрезультатно. Это сделало невозможным для LZ 130 исследовать те самые диапазоны волн, которые использовали британцы. [7] Альтернативный отчет был дан после войны генералом Мартини, который отдал приказ о шпионской поездке; он рассказал британскому пионеру радаров Эдварду Феннесси, что эксперименты немецких военно-морских радаров основывались на гораздо более высокочастотных диапазонах волн, чем те, которые использовались британцами, и что ученые на борту пришли к выводу, что сигналы, которые они получали, не были связаны с оборудованием обнаружения. [11]
25 и 26. Würzburgfahrt ( поездка в Вюрцбург ) 6 августа 1939 г.
27. и 28. Egerfahrt ( поездка в Хеб ) 13 августа 1939 г.
29 и 30. Последний рейс, так называемый Essen/Mülheim-Fahrt (рейс Эссен/Мюльхайм), состоялся 20 августа 1939 года. Отправление и пункт назначения — Франкфурт-на-Майне с промежуточной остановкой в аэропорту Эссен/Мюльхайм , которым командовал Альберт Заммт . Этот рейс (посадка в 21:38) означал конец большого воздушного транспорта.
Полет в Кёнигсберг был запланирован на 26 августа 1939 года, но был отменен. Министерство авиации решило , что дирижабли представляют потенциальную опасность в связи с надвигающейся войной. В этот день LZ 130 был выведен из ангара, развернут и снова вошел в ангар в удобном для демонтажа положении. К 1 сентября из LZ 130 были спущены газовые баллоны и демонтировано электрооборудование. До января 1940 года компания Zeppelin Company предприняла несколько попыток сохранить дирижабль, чтобы его можно было снова ввести в эксплуатацию после войны, но 20 ноября 1939 года на заседании наблюдательного совета DZR было принято решение о сносе двух Graf Zeppelin и их ангаров. DZR продолжала обжаловать это решение, но безуспешно.
29 февраля 1940 года Герман Геринг отдал приказ сдать на слом и Graf Zeppelin , и незаконченный каркас LZ 131, поскольку металл был нужен для строительства других самолетов. К 27 апреля рабочие бригады закончили разборку дирижаблей и переработали все материалы. 6 мая огромные ангары для дирижаблей во Франкфурте были сравнены с землей взрывчаткой, через три года после уничтожения «Гинденбурга » .
Примечание: LZ130 Graf Zeppelin II был во многом похож
Данные из [12]
Общая характеристика
Производительность
Связанные списки
