Виадук Лэй Милтон — железнодорожный виадук около мельницы Лэй Милтон к западу от Гейтхеда в Восточном Эйршире , Шотландия, примерно в пяти милях (восьми километрах) к западу от Килмарнока. Вероятно, это самый ранний сохранившийся железнодорожный виадук на общественной железной дороге в мире, [1] [2] и самый ранний из известных сохранившихся типов многопролетных железнодорожных конструкций, впоследствии принятых повсеместно. [3]
Виадук был восстановлен в 1995–1996 годах [4] и с 1982 года является объектом категории А. [5] Он соединяет реку Ирвин , которая образует границу между Восточным Эйрширом и Южным Эйрширом .
Он был построен для железной дороги Килмарнок и Трун, открытой в 1812 году; линия представляла собой конную тягу (хотя позже была опробована локомотивная тяга). Первый виадук был закрыт в 1846 году, когда железнодорожная линия была перестроена, чтобы смягчить крутой изгиб для работы локомотива, и деревянный мост был построен немного южнее, чтобы нести перестроенный маршрут. Он, в свою очередь, был заменен третьим сооружением, снова южнее, которое перевозит поезда в наши дни.
Первый виадук был построен как часть железной дороги Килмарнок и Трун , которая открылась 6 июля 1812 года. Он расположен по адресу National Grid Reference NS 3834 3690.
Он был построен с четырьмя сегментными арками пролётом 12,3 м (40 футов) и подъемом на одну треть пролёта; клинья были толщиной 610 мм (24 дюйма). Железная дорога была проведена примерно на 8 м (26 футов) над поверхностью реки. [3]
Арки были из местного песчаника с облицовкой из тесаного песчаника и округлыми водорезами: позже они были расширены, чтобы сформировать полукруглые контрфорсы. Построенный в 1811–1812 годах, это старейший сохранившийся железнодорожный виадук в Шотландии. [1] и один из старейших в мире.
Длина моста составляет около 82 метров (270 футов), ширина — 5,8 м (19 футов). Ширина опор — 9 футов (2,7 м). Фотографии, сделанные до недавней реставрации, показывают виадук без парапетов, и нет никаких доказательств того, что они были предусмотрены. [6]
Инженером всей линии был Уильям Джессоп , а инженером-резидентом был Томас Холлис, и, вероятно, Джессоп предоставил ему значительную автономию. Каменщиком, вероятно, был Джон Симпсон, которого Джессоп широко использовал в Ардроссане и на Каледонском канале. [3]
Холлису было отказано в разрешении демонтировать часть плотины мельницы, чтобы понизить уровень воды для строительства пирса, и «в июле 1809 года ему было разрешено продолжить работу с помощью перемычки, что потребовало «совсем немного дополнительных расходов», с тем преимуществом, что «камни для моста можно было сплавить на плоскодонке»» [7] .
Пакстон предполагает, что первоначальный уровень строительства был низким:
Этот утилитарный виадук среднего размера был спроектирован в соответствии с традиционной практикой, а не передовой практикой 1810 года. Он не включал усовершенствование полых крестообразных перемычек, которое тогда все чаще принималось ведущими инженерами. Если бы это было принято здесь вместо глиняной засыпки, это позволило бы избежать выпирания перемычек и некоторой потери камня, которая произошла. Большая часть качества камня виадука и некоторая работа на западном конце были едва адекватны для этой цели... но плоский камень, известковый раствор, сердцевина опор, поднятая на 1,5 м над арочной пружиной, была эффективной особенностью, которая, вероятно, спасла опоры от обрушения. В поперечном сечении перемычки представляли собой необычное применение классической гравитационной подпорной стенки. [3]
В последние десятилетия двадцатого века состояние виадука постоянно ухудшалось, с очень серьезной эрозией и потерей облицовки; западная арка провисла, а вторая арка прогнулась; трещины до 60 мм открылись в выступе колец арки. Стало очевидно, что конструкция близка к разрушению, и в феврале 1992 года был сформирован проект по сохранению виадука Лей Милтон. [3] Он описан ниже.
Когда его обошли, он остался на месте и использовался как пешеходная дорожка и, возможно, для перевозки грузов к карьеру на западной стороне реки, шахте Фэрли № 3, и обратно.
В 1846 году владельцы определили необходимость усовершенствования своей железной дороги для обычного использования локомотивов. Часть этого процесса включала смягчение некоторых очень крутых поворотов на линии. Этот процесс включал в себя создание нового виадука для пересечения реки Ирвин, немного южнее первого виадука. Этот второй мост был деревянным; он был расположен там, где берега реки были ниже, чем у первого виадука, и требовались возвышенные подходы. Сохранилось мало деталей этого второго виадука.
Этого сооружения больше нет, но остатки устоев все еще можно увидеть в реке Ирвайн, когда уровень воды особенно низкий.
В 1865 году деревянная конструкция была заменена новым виадуком южнее, что еще раз улучшило положение железной дороги. Новый виадук используется компанией Network Rail и по сей день; он может быть известен как виадук Гейтхед .
В 1807 году маркиз Тичфилд (позднее 4-й герцог Портлендский) поручил Уильяму Джессопу построить железнодорожную линию между Килмарноком и Трун. У Бентинка были угольные шахты около Килмарнока, и он строил гавань в Труне. Большая часть его угля предназначалась для Ирландии из Трун.
Линия открылась в 1812 году; она была сделана как двухколейная линия, как колея шириной 4 фута, в которой рельсы имели Г-образную форму в поперечном сечении; вагоны с гладкими колесами могли пользоваться линией. Железная дорога использовала лошадей для тяги; пробовали использовать локомотив, но он был слишком тяжелым и ломал пластины. Пассажиры перевозились независимыми перевозчиками.
Система платовых дорог имела существенные ограничения, и компания преобразовала линию в краевую железную дорогу с 1841 года. Предполагалась локомотивная тяга, и некоторые очень крутые повороты на первоначальной линии необходимо было смягчить. Виадук Лей Милтон был расположен на крутом повороте, и работы по преобразованию включали предоставление новой конструкции на небольшом расстоянии к югу.
Железная дорога Килмарнок и Трун была местной линией, и по мере того, как более крупные концерны расширяли свою зону влияния, железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр (GPK&AR) арендовала линию с 1846 года и построила соединительные линии, так что она стала неотъемлемой частью их сети. Выравнивание на втором виадуке Лей-Милтон все еще было неудовлетворительным, и в 1865 году третий виадук был построен южнее. Железная дорога Глазго и Юго-Западная железная дорога, и линия используется и по сей день (2013 год), принадлежащая Network Rail. По маршруту ходят пассажирские и грузовые поезда. [8] [9] [10]
В феврале 1992 года был сформирован проект по сохранению виадука Лэй Милтон с целью сохранения конструкции. Проект не обязательно предполагал получение права собственности, но это стало необходимым условием финансирования, и региональный совет Стратклайда согласился предоставить и контролировать основной контракт на реставрацию, а также принять право собственности по завершении.
Право собственности оказалось трудно отследить, но в конечном итоге выяснилось, что оно принадлежит владельцам соседних ферм, и виадук был выкуплен у них за символическую сумму.
Контракты были подготовлены на основе проектирования и строительства, а финансирование было получено от:
Самый низкий тендер на реализацию проекта был принят в феврале 1995 года, и выручка составила 1,024 млн фунтов стерлингов, что составило 95% финансирования; предварительные работы составили 1,5%, а юридические издержки и администрирование — 3,5%. [3] Barr Construction была основным подрядчиком.
Пакстон отмечает, что
Виадук стал хрупким в основном из-за крошений большей части его камня, который был не самого лучшего качества, имея мелкотрещиноватую слабую текстуру. Из-за отсутствия обслуживания, растительности и погодных условий эта слабость привела к широко распространенной потере камня и серьезному подмыву всех опор на уровне воды или около него. Западная опора была серьезно потрескавшейся, в основном вокруг ее традиционного основания, и потеряла около трети своей толщины в 2,9 м. Какое-то движение произошло давно, вызвав растяжение и коробление арок, примыкающих к западной опоре. ... Северная стена перемычки претерпела значительную потерю камня наверху и некоторое отслоение носовых частей опор. [3]
Агент на месте проявил инициативу, искусственно состарив пробный участок нового камня с помощью торфа и молока, однако было настояно на том, чтобы новый камень оставался необработанным, чтобы можно было идентифицировать старую и новую работу.
Оригинальный виадук не имел парапетов и, вероятно, никогда не имел поручней, которые теперь были необходимы для безопасности. Было сочтено целесообразным сделать их из стали в аутентичном стиле того периода, и после изучения фотографий чугунных перил акведука Чирка и других ранних примеров были предусмотрены каменные гребни и светлые перила. Сохранение 300-миллиметрового искажения арки 2 было сохранено; светлые перила визуально ненавязчивы на фоне неба.
Виадук был официально открыт 29 октября 1996 года, а право собственности на него было передано Советам Восточного и Южного Эйршира 18 апреля 1997 года. [3]
На карте Джона Эйнсли 1821 года и карте Джона Томсона 1828 года показан маршрут железной дороги Килмарнок и Трун, а также положение виадука Лей-Милтон, пересекающего реку Ирвин. [11] [12]
Первая карта Ordnance Survey 1860 года показывает фермерскую дорогу, пересекающую виадук как часть объездной дороги от фермы West Gatehead до фермы Cockhill и поместья Craig. Новый деревянный виадук 1846 года несет железную дорогу. Новый мост требовал насыпей, чтобы обеспечить достаточную высоту над рекой, тогда как первый виадук был проложен с более высоких речных насыпей. Со стороны Troon место старой дороги было стерто шахтой Fairlie Colliery (карьер № 3) и ее отвалами.
На карте Картографического управления 1898–1904 годов показано, что деревянный мост (второе сооружение) был заброшен, а новый мост был построен выше по реке.
На карте Ordnance Survey 1911 года отмечено выравнивание железнодорожного полотна первого и второго мостов, в то время как линия добычи полезных ископаемых 1860 года к угольным шахтам Thorntoun и Gatehead теперь показана как пешеходная дорожка. Угольная шахта Fairlie (карьер № 3) все еще действует с несколькими подъездными путями и отвалами. Ни одна колея или полоса не показана ведущей к ферме West Gatehead.
На карте Макнота 1912 года показана подъездная дорога к шахте и указан доступ через старый виадук к Уэст-Гейтхеду. [13] Вероятно, что этот доступ через виадук Лей-Милтон к шахте позволял вывозить уголь с участка по дороге и обеспечивал пешеходный доступ к шахте.
Карта Ordnance Survey 1921–28 годов впервые показывает этот район как Laigh Milton. Первый виадук все еще четко обозначен как часть фермерской дороги к ферме Cockhill от West Gatehead. Никаких признаков деревянного виадука не указано, а теперь обозначена лесопилка, возможно, поэтому возникла необходимость в дополнительном определении названия этого места.
Карта Ordnance Survey 1985 года масштабом 1:25,000 показывает, что межферменный маршрут все еще нетронут; лесопилка не отмечена; а мельница Laigh Milton стала пабом. Однако насыпи старой железнодорожной линии, которая шла к старому деревянному виадуку, здесь показаны.
Виадук имел несколько альтернативных названий, таких как Виадук Гейтсайд, Виадук Драйбридж, Виадук Вест-Гейтхед или даже «мокрый мост» [14] , в отличие от соседнего «Сухого моста».
Железнодорожная станция Гейтхед находилась неподалеку, в одноименной деревне. Она закрылась 3 марта 1969 года. Гейтхед, скорее всего, получил свое название от платной дороги и панели инструментов. На карте ОС 1860 года на дороге к мельнице Лэй Милтон и поместью Крейг-хаус все еще отмечена «платная полоса Гейтхед».
Деревня под названием «Милтон» отмечена на картах 1821 и 1828 годов [11] [12], но это название не указано на картах 1860 года и более поздних картах OS.
Неподалеку находятся руины старой железнодорожной станции Драйбридж и одноименная деревня. Название «Драйбридж» происходит от того факта, что большинство мостов вплоть до эпохи железных дорог строились через водотоки и, следовательно, были «мокрыми мостами». «Сухой мост» был таким новшеством, что название сохранилось до сих пор. Эта часть железной дороги по-прежнему функционирует как часть Юго-Западной линии Глазго (и официально известна как «Линия Бернса»), идущая от Килмарнока до Труна .
Мост Блэкхолл в Пейсли был построен в период 1808 - 1810 годов как акведук для Глазго, Пейсли и Ардроссанского канала . Он был переоборудован для использования в железнодорожных целях в 1885 году и в настоящее время несет железнодорожную ветку Пейсли-канала . Мост, вероятно, является самым длинным пролетом каменного акведука эпохи каналов на британском канале и одним из самых ранних мостов в мире, несущих общественную железную дорогу. [1]
Медиа, связанные с виадуком Лей Милтон на Wikimedia Commons