Эдвард Бери (22 октября 1794 – 25 ноября 1858) был английским производителем локомотивов . Родился в Солфорде , Ланкашир , был сыном лесоторговца и получил образование в Честере . [1]
К 1823 году он стал партнёром паровой лесопилки Грегсона и Бери в Токстет- парке, Ливерпуль , но в 1826 году он сам стал литейщиком и инженером. [1] Его первоначальное помещение находилось на Тейбли-стрит, недалеко от мастерских Ливерпульской и Манчестерской железной дороги (LMR). [2] Он надеялся поставлять локомотивы на эту линию, но противодействие со стороны инженера LMR Джорджа Стефенсона помешало этому. [3]
Он переместил свои работы в новые помещения в Лав-лейн, Ливерпуль, на канале Лидс и Ливерпуль и недалеко от дока Кларенс , отсюда и название «Clarence Foundry and Steam Engine Works». Примерно в это же время он нанял в качестве своего менеджера Джеймса Кеннеди , который приобрел опыт строительства локомотивов, работая на George Stephenson and Mather, Dixon and Company . Первый локомотив, построенный Edward Bury and Company , Dreadnought , должен был участвовать в испытаниях Rainhill , но не был закончен вовремя. Это был 0-6-0 , и он выполнял некоторые балластные работы на LMR, но, как говорят, был отклонен, потому что был на шести колесах. Он был продан Bolton and Leigh Railway в 1831 году.
Второй локомотив Бери Liverpool был на четырех колесах и был испытан на LMR, но на этот раз возражение было связано с размером колес, 6 футов (1,8 м) в диаметре, который Джордж Стефенсон описал как «опасный». Колеса были уменьшены до 4 футов 6 дюймов (1,37 м), но этот локомотив также отправился в Болтон Ли. После этого Бери удалось продать только один локомотив, Liver , Ливерпульско-Манчестерской железной дороге.
Liverpool объединил почти горизонтальные внутренние цилиндры с многотрубчатым котлом и круглой, куполообразной топкой , установленной на простой кованой раме из прутьев внутри колес, а не на деревянных внешних рамах и внутренних железных подрамниках. Это была хорошо продуманная и передовая конструкция, которая просуществовала долго. Большинство последующих локомотивов Bury следовали этой же базовой конструкции , которая была скопирована другими фирмами в Европе и США
В 1836 году Бери стал подрядчиком по локомотивной энергии на новой железной дороге Лондона и Бирмингема (L&BR); железнодорожная компания должна была поставлять локомотивы по спецификации Бери, в то время как он должен был поддерживать их в хорошем состоянии и перевозить каждого пассажира по фартингу за милю, а каждую тонну товаров по полпенни за милю; пассажирские поезда должны были быть ограничены 12 вагонами, а скорость не должна была превышать 22,5 миль в час (36,2 км/ч). Эта система никогда не работала на практике, и в июле 1839 года контракт был аннулирован, и Бери стал управляющим локомотивным отделом, с зарплатой, выплачиваемой как обычно, с бонусом, привязанным к прибыли. Сначала он принял строгую политику использования только 4-колесных двигателей. Из первоначальных 90 двигателей L&BR фирма Бери построила ровно половину.
В 1838 году Бери был назначен локомотивным агентом и советником Бирмингемско -Глостерской железной дороги (B&GR). [4] [a] Бери немедленно закупил два подержанных локомотива и построил четыре одноместных паровоза Forrester . [b] Бери отказался поставлять локомотивы для крутого Лики-Инклайн , хотя и был заключен контракт на проектирование стационарного локомотива для склона. [4] Инженер B&GR капитан Мурсом пересмотрел решение Бери и закупил у Norris Locomotive Works of America не только локомотивы для Лики-Инклайн, но и дополнительные локомотивы для железной дороги. [5]
После того, как в 1842 году его менеджер Джеймс Кеннеди стал его партнером, а также Тимоти Абрахам Кертис и Джон Вернон, фирма была переименована в Bury, Curtis and Kennedy .
В 1846 году L&BR вошла в состав Лондонской и Северо-Западной железной дороги (LNWR); Бери продолжал работать начальником локомотивного управления Южного отделения LNWR, но ушел в отставку в марте 1847 года.
Он стал машинистом локомотива на новой Великой Северной железной дороге (GNR) в феврале 1848 года и произвел такое хорошее впечатление, что в июне 1849 года его также назначили генеральным директором линии. После (возможно, злонамеренного) обвинения в том, что он разместил небольшой заказ на изготовление металлоконструкций в фирме, с которой он был связан, он ушел из GNR в марте 1850 года.
В 1852 году он вступил в партнерство с Чарльзом Кэммеллом на сталелитейном заводе в Шеффилде , а в 1855 году он основал еще один сталелитейный завод со своим сыном Уильямом Тарлтоном Бери и Джоном Бедфордом, как Bedford, Burys & Co, Regent Works, Sheffield. Он консультировал по строительству трех железнодорожных городов: Суиндон , Вулвертон и Донкастер .
Его инженерные достижения были признаны, когда в 1844 году он был избран членом Королевского общества . Он также был членом Королевского астрономического общества , членом Королевского исторического общества , членом Смитоновского общества инженеров-строителей и членом Института инженеров-строителей .
Он женился 4 марта 1830 года на Присцилле Сьюзан Фолкнер (1799–1872), ботанике и иллюстраторе, дочери богатого ливерпульского торговца. Между 1852 и 1860 годами Бери и его семья жили в Хиллсборо-холле . Мемориальная доска у входной двери современного здания напоминает о месте проживания семьи. [6]
Он удалился в Крофт Лодж, Эмблсайд , но заболел в 1858 году и умер 25 ноября в Скарборо . Он был похоронен на кладбище Дин Роуд, участок C 33-9, который сейчас не отмечен никаким памятником.
В 1860 году его вдова опубликовала рассказ о своем муже « Воспоминания Эдварда Бери, члена Королевского общества, члена Института инженеров-строителей, члена Смитоновского общества, члена Королевского астрономического общества, члена Королевского исторического общества», написанный его вдовой . [7]