Llanelly Railway and Dock Company была ранней железнодорожной системой Уэльса. Она открыла свою первую короткую линию и мокрый док в Лланелли в 1834 году и вскоре построила более длинную линию от Лланелли для обслуживания карьеров в долине Аммана, а затем до Лландило, достигнутую в 1857 году. Компания Llanelly арендовала и эксплуатировала железную дорогу Vale of Towy до Лландовери с 1858 года.
В ответ на конкурентное давление компания получила разрешение на подключение своей сети к Суонси и Кармартену, но неудача подрядчика привела к финансовым трудностям компании, а последующая финансовая реконструкция привела к тому, что линии Суонси и Кармартена были переданы Лондонской и Северо-Западной железной дорогам, в то время как первоначальная основная система была передана Большой Западной железной дороге.
Линия от Суонси до Лландовери стала частью линии Central Wales Line, соединяющей Шрусбери и северо-запад, но после 1960-х годов в эксплуатации остались только линия от Лланелли до Лландовери и короткие соединения с угольными шахтами в долине Аммана.
До 1971 года многие названия мест имели англицированное написание . Железнодорожная система медленно преобразовывала названия железнодорожных пунктов. Для единообразия в этой статье в основном используются современные варианты написания.
В восемнадцатом веке в районе Лланелли добывались полезные ископаемые , а выплавка металлов осуществлялась на местном уровне задолго до конца этого столетия. Перевозка тяжелых полезных ископаемых по примитивным дорогам того времени была дорогим и сложным делом. Александр Раби приобрел земли с полезными ископаемыми около 1795 года и построил трамвайные пути, чтобы доставлять полезные ископаемые на плавильный завод, которым он владел в Фернесе, недалеко от Лланелли. Трамвайные пути представляли собой деревянные вагонные пути, и они тянулись до гавани в Лланелли для дальнейшей транспортировки готовой продукции каботажным судоходством.
В глубине страны, в Кросс-Хэндсе , находились обширные месторождения полезных ископаемых, и для их разработки требовалась более длинная железная дорога; расстояние составляло 16 миль, и Раби был главным инициатором создания Carmarthenshire Railway или Tramroad Company для этой цели. Tramroad была первой железной дорогой в Уэльсе, получившей разрешительный акт парламента, что и было сделано в июне 1802 года с Carmarthenshire Railway или Tramroad Company Act 1802 ( 42 Geo. 3 . c. lxxx); капитал составлял 250 000 фунтов стерлингов. [1] [ нужна страница ]
В 1804 году Чарльз Невилл приехал в Лланелли и основал медеплавильный завод с сопутствующим портовым сооружением.
В Ллангеннеке, в устье реки Лохор к востоку от Лланелли, имелись обширные залежи антрацитового угля , и примерно в это же время там произошло расширение добычи, сопровождавшееся строительством коротких трамвайных путей. Была образована компания Llangennech Coal Company , которая сосредоточилась на судоходстве из Спитти (или Испитти) на Лохоре. Однако имеющиеся причалы подходили только для небольших судов, и основной торговлей были лихтеровозы в гавань Лланелли для перевалки, что влекло за собой дополнительные расходы. [примечание 1] [1] [ нужна страница ]
Когда было принято решение о разработке карьера Сент-Дэвидс выше Дафена, появилась возможность улучшить транспортную доступность к морю; строительство железной дороги напрямую от Дафена до нового причала в Мачинис-Пул (теперь Мачинис) было возможно; для этого потребовался бы спуск от Сент-Дэвидса до Дафена .
Владельцы угольной компании Llangennech Coal Company внесли в парламент законопроект о строительстве в Мачинисе мокрого дока для судов водоизмещением до 300 тонн с причалами и складами, а также о строительстве железной дороги до Сент-Дэвидса.Закон о железной дороге и доках Лланелли 1828 года (9 Geo. 4. c. xci) был принят 19 июня 1828 года, уполномочивкомпанию Llanelly Railroad and Dock Companyс акционерным капиталом в 14 000 фунтов стерлингов.[2][ нужна страница ]Можно было использовать только конную тягу. На момент слушаний в Комитете 83% капитала уже было подписано.[1][ нужна страница ]Верхний терминал был описан как ферма Джелли-Джилл.[3][ нужна страница ]
Пристли [ нужна страница ] сообщил об этом акте:
Это сооружение было спроектировано с целью транспортировки полезных ископаемых и других продуктов страны вблизи ее границы к морю, а док предназначался для более быстрой отгрузки и выгрузки экспортных и импортных грузов, которые должны были быть доставлены на нем... [Согласно уполномочивающему акту] владельцы объединяются под названием «Llanelly Railroad and Dock Company»... Док [должен] быть построен таким образом, чтобы быть достаточно большим для судов грузоподъемностью триста тонн, со слипами, шестами, бакенами, швартовными и швартовными буями, цепями и шпилями, а компания должна построить причалы, склады и выполнить другие работы, необходимые для целей акта.
Длина железной дороги составляет две мили и триста ярдов, на этом расстоянии есть подъем на 68 футов над отметкой полной воды; док имеет размеры двести ярдов на пятьдесят пять в нижней части, рассчитанный на размещение двадцати одного судна водоизмещением триста тонн, как упоминалось выше; глубина составляет 16 футов ниже отметки полной воды самых высоких весенних приливов, а шлюзы на входе имеют ширину 36 футов. Г-н Ф. Фостер оценил все в 11 736 фунтов стерлингов 3 шиллинга 4 пенса, включая 8 074 фунта стерлингов 10 шиллингов на стоимость дока и других удобств. Инженерная смета была подписана в равных долях гг. Д. Т. Ширсом, Дж. Х. Ширсом, Т. Маргрейвом и У. Эллвудом, юниором. [4] [ нужна страница ]
Акт предусматривал, что железная дорога и док могут быть открыты только вместе, а не по отдельности, и это должно было произойти в течение пяти лет. На самом деле пласт в карьере Сент-Дэвидс оказался более неуловимым, чем ожидалось, и был наконец найден в июне 1832 года на глубине 660 футов, самой глубокой в Уэльсе на тот момент.
Задержка означала, что работы не могли быть завершены в установленные сроки, и был принят второй парламентский акт,Закон о железной дороге и доках Лланелли 1833 года (3 & 4 Will. 4. c. lii) позволил продлить срок действия; он также разрешил использование паровозов на линии.[1][ нужна страница ]
Строительство дока в Мачинисе, который сейчас называется Новым доком, было завершено в 1834 году, хотя док и железная дорога, по-видимому, впервые были использованы 16 июля 1833 года. Было заявлено, что это первый общественный мокрый док в Уэльсе.
Существование железной дороги и дока быстро привело к значительному бизнесу, особенно в экспорте угля за рубеж; East India Company была особенно важным клиентом. Не только Llangennech Coal Company, но и многочисленные другие шахты стали использовать линию и док. [1] [ нужна страница ]
Компания выплачивала дивиденды в размере 3% в 1837 и 1838 годах, а в 1839 году выплатила целых 12%. [1] [ нужна страница ] [5] [ нужна страница ]
В течение нескольких лет на линии использовалась исключительно конная тяга, но с января 1858 года был задействован локомотив. [1] [ нужна страница ]
С открытием дока и линии Дафен в 1834 году директора уже думали о железнодорожной линии на север от Лланелли и Ллангеннеха до Лландило . Такая линия открыла бы доступ к известным важным угольным месторождениям в долине реки Амман , а Лландило был важным сельскохозяйственным центром.
TheЗакон о компании Llanelly Railway and Dock Company 1835 (5 & 6 Will. 4. c. xcvi) был принят 21 августа 1835 года, и компания была переименована вLlanelly Railway and Dock Company. Линия должна была проходить с южной стороны Нового дока, избегая помех линии Дафен, которая проходила с северной стороны. Основная линия должна была проходить через Ллангеннех,ПонтардулайсиЛландеби. Должно было быть тринадцать веток, в основном короткие ответвления к близлежащим карьерам, но включая одну к Джелли Фаур иГарнант, и еще одну кКросс ХэндснаМинидд-Мор, позже известную как Горная ветка,[1][ нужна страница ]или Большая горная ветка.[6][ нужна страница ]
Линия от Понтардулейса до Нового дока в Лланелли была открыта для перевозки полезных ископаемых 1 июня 1839 года. [3] [ нужна страница ] [6] [ нужна страница ]
Из Понтардулайса строительство было направлено в сторону долины Аммана, как имеющей больший доходный потенциал, чем сельский маршрут в сторону Лландило. От Понтардулайса до Кумаммана (позже названного Гарнант) дорога была открыта 10 апреля 1840 года, а 6 мая 1841 года линия была продлена до Гваун-кае-Гурвен. [1] [ нужна страница ] [6] [ нужна страница ] На ветке было два подъема с канатной дорогой, один из них длиной в милю. [3] [ нужна страница ]
Ветка (Грейт) Маунтин открылась 6 мая 1841 года только для перевозки грузов и полезных ископаемых; маршрут включал в себя полумильный сбалансированный канатный подъем с уклоном 1 к 12. [6] [ нужна страница ]
В 1841 году компания предоставила отчет в Торговое управление, в котором суммировала некоторые аспекты работы линии; значительная часть линии обслуживалась только конной тягой. Там, где использовались локомотивы, скорость была ограничена 9 милями в час. Было заявлено, что «почти не было никакого пассажирского движения, уголь и минеральные продукты были главными и почти единственными товарами по линии в Лланелли». [7] [ нужна страница ] Пассажирский бизнес, по-видимому, был достигнут путем присоединения пассажирских вагонов к минеральным поездам без организованного расписания. С 1840 года на линии использовались два локомотива. [1] [ нужна страница ]
В июне 1842 года была открыта еще одна ветка — от Гарнанта (Квмаммана) до Бринаммана . [8] Продолжающееся расширение горнодобывающего бизнеса привело к тому, что к 1847 году на линии использовалось пять локомотивов. [1] [ нужна страница ]
South Wales Railway планировала строительство магистральной линии от Глостера до Фишгарда . Компания Llanelly попыталась продать свою линию South Wales Railway, но этот подход не принес плодов, и в январе 1850 года был заключен контракт с Ianson, Fossick и Hackworth на разработку и обслуживание линии. Они осуществляли сквозное пассажирское сообщение между Суонси и Лландило с мая 1850 года, состоящее из омнибусов на каждом конце и железнодорожного транзита из Понтардулейса и Даффрина. Контракт был рассчитан на семь лет, но был расторгнут по обоюдному согласию в августе 1853 года. [3] [ нужна страница ]
В 1850 году пассажирские поезда на этой линии появились в путеводителе Брэдшоу; станции находились в Лланелли-Док, Байне, Ллангеннеке, Понтардулайсе, Кросс-Инне и Гарнанте.
К этому времени South Wales Railway (SWR) строила свою линию 7 футов 1⁄4 дюйма ( 2140 мм ) от Глостера до Фишгарда. (Западный терминал позже был изменен на Нейланд ). South Wales Railway, проложенная с востока на запад, должна была пересечь обе линии компании Llanelly, и последняя начала чинить препятствия процессу. Точная конфигурация пересечения не была изложена в Законе о железных дорогах Южного Уэльса 1845 года ( 8 и 9 Vict. c. cxc), и в случае невозможности согласовать договоренности вопрос был бы передан на рассмотрение жюри. Llanelly испытывала трудности с получением подписок для завершения своей предполагаемой линии до Лландило и в течение некоторого времени настаивала на покупке SWR всей своей сети за 230 000 фунтов стерлингов. [1] [ нужна страница ]
SWR не желал приобретать узкую колею (ширина колеи 4 фута 8 дюймов).+1 ⁄ 2 дюймаили1435 мм стандартная колея была описана в то время) минеральная ветка, и некоторое время считалась виадуком, чтобы избежать плоского пересечения линий Лланелли, которое, казалось, было предметом спора. Вопрос продолжался безрезультатно, пока SWR не открыла свою главную линию в октябре 1852 года;плоское пересечение, и Llanelly Company настояла на контроле за пересечением. На станции SWR был построен склад для обмена товарами, обслуживаемый ответвлением от Llanelly Railway, открытой в июне 1853 года.[1][ нужна страница ][3][ нужна страница ]
Док в Лланелли не был обнесен стеной, но имел неулучшенные наклонные края; для погрузки судов были возведены деревянные причалы с желобами. Портовый бассейн был огорожен, и время от времени рассматривался вопрос о постройке второго набора ворот, образующих шлюз, но он не был реализован. Гидравлическое оборудование поставлялось с марта 1858 года компанией Llanelly Dock Hydraulic Company, организацией, очевидно, созданной для этой цели.
С созданием South Wales Railway возникло давление с целью соединить док в Лланелли с ней ширококолейной связью, чтобы привлечь бизнес в док. Док был неотъемлемой частью бизнеса компании Лланелли, но она снова предприняла попытки заставить SWR заплатить за ветку. Они оказались бесплодными, и компания Лланелли в конечном итоге построила ее, открыв в январе 1859 года. [1] [ нужна страница ]
Компания теперь вернулась к расширению в Лландило; с улучшением финансовых показателей появилась возможность искать дополнительное финансирование, и в 1853 году она получилаLlanelly Railway and Dock Act 1853 (16 & 17 Vict.c. clxix) повторно авторизует линию Llandilo со значительным новым капиталом. Включена возможность строительства ее на широкую колею ипреобразованиясуществующей сети, оставляя открытым вариант продажи концерна SWR.
1 марта 1855 года был заключен контракт на выполнение работ, и 20 января 1857 года линия была торжественно открыта до Лландило [примечание 2] , а для публики — 24 января. [3] [ нужна страница ] [6] [ нужна страница ]
Местная газета сообщила, что теперь можно с нетерпением ждать того дня, когда Лландило будет связан железной дорогой с портами на севере Англии. [5] [ нужна страница ]
Связь с севером Англии должна была быть обеспечена независимой железной дорогой Vale of Towy . В 1853 году был представлен парламентский законопроект, и, поскольку он не встретил сопротивления, его принятие легко привело к королевскому одобрению Акта о железной дороге Vale of Towy 1854 года ( 17 и 18 Vict. c. cl) 10 июля 1854 года для линии от Лландовери до Лландило. Капитал составлял 55 000 фунтов стерлингов, и была разрешена смешанная колея , поскольку продажа Великой Западной железной дороге или ее союзникам все еще рассматривалась. Она открыла свою линию для пассажиров 1 апреля 1858 года, но товарные поезда ходили с 17 февраля или 1 марта. Она была чуть более 11 миль в длину и имела пять деревянных виадуков через реку Тоуи. [9] [ нужна страница ] Она была построена компанией Llanelly. [1] [ нужна страница ] [6] [ нужна страница ]
С самого начала были промежуточные станции на Lampeter Road (позже переименованной в Llanwrda), Llangadog и Glanrhyd. [примечание 3] и станция была открыта на Talley Road вскоре после общего открытия для пассажиров. Железнодорожная станция Llanelly в Лландило использовалась поездами Vale of Towy.
TheАкт о железной дороге Vale of Towy (аренда) 1858 года (21 & 22 Vict.c. cxlvii) вступил в силу 2 августа 1858 года и уполномочил Llanelly Railway and Dock Company (LR&DC) арендовать линию Vale of Towy. Аренда была заключена на первоначальные десять лет с возможностью ее продления. Фактически,LR&DCвстревожилась тем, что другие железнодорожные компании проявляют интерес к Vale of Towy, и они включили преобразование срока аренды в бессрочный вЗакон о железной дороге и доках Лланелли 1860 г. (23 и 24 Vict.c. clxi), который они получили 23 июля 1860 г.
Фактически акт санкционировал, но не обязывал к преобразованию срока аренды, и переговоры между двумя компаниями были напряженными и затяжными, и в июле 1865 года акционеры Vale of Towy отклонили проект аренды, который был согласован. Уже в ноябре 1863 года Central Wales Extension Railway обратилась к Vale of Towy по поводу аренды; эта линия должна была соединиться с севера и в конечном итоге стала частью линии Central Wales, на которой пассажирские перевозки в настоящее время рекламируются как Heart of Wales Line . [1] [ нужна страница ]
_geograph-3561399-by-Ben-Brooksbank.jpg/1280px-Glanrhyd_station_(remains)_geograph-3561399-by-Ben-Brooksbank.jpg)
Железнодорожная линия Суонси-Вейл начиналась как линия для перевозки полезных ископаемых, идущая на северо-восток от Суонси. В 1861 году она получила парламентский акт, Закон о расширении железной дороги Суонси-Вейл 1861 ( 24 & 25 Vict. c. clxii), дающий разрешение на продление до Бринаммена с востока; эта часть линии была известна как железная дорога Суонси-Вейл , и она открылась 1 января 1864 года для перевозки полезных ископаемых.
К концу 1864 года в Бринаммане было установлено прямое сообщение между расширением Суонси-Вейл и железной дорогой Лланелли, и эти две линии образовали значительный сквозной маршрут для грузовых перевозок из Суонси в Ливерпуль . В мае 1864 года на линии Суонси-Вейл было установлено пассажирское сообщение с Бринамманом. Компания Лланелли решила начать собственное пассажирское сообщение с Бринамманом, расширив существующую ветку Гарнант. Совету по торговле было предложено провести необходимую формальную проверку для одобрения пассажирских перевозок, но предложенный метод работы с помощью телеграфа и системы блоков не был признан безопасным для пассажирских перевозок на одной линии. Дальнейшая проверка в марте 1865 года отметила, что конечная станция в Бринаммане должна была находиться на уклоне 1 к 57, что также считалось небезопасным, и разрешение было снова отложено.
Разрешение на пассажирские перевозки на линии Лланелли было выдано 20 марта 1865 года; не зафиксировано, как был достигнут значительный градиент сервитута. Похоже, что обе компании имели свои станции в Бринаммане рядом друг с другом. Компания Лланелли объявила, что пассажирские перевозки начнутся 20 марта 1865 года; станция Гарнант, по-видимому, была закрыта и была перемещена «на полмили вниз по ветке» и вновь открыта в то же время. SVR было разрешено открыть свои пассажирские перевозки в Бринамман 27 февраля 1868 года, и было достигнуто соглашение о пересадочных соглашениях на станции. [1] [ нужна страница ] Железная дорога Суонси-Вейл была поглощена железной дорогой Мидленда . [8] [10]
Последовательность станций в Лланелли развивалась с течением времени; первая (1839) станция находилась рядом с доком, на прямой линии из Лландило. В 1852 году была открыта платформа рядом с недавно открытой станцией South Wales Railway, до которой можно было добраться по линии от более ранней станции по западному изгибу недалеко от самого дока, затем на некоторое расстояние сразу по южной стороне главной линии South Wales Railway, которая в то время была ширококолейной.
Соединительная линия к станции SWR была сделана более прямой, а в 1869 году открылась третья станция «Док», заменившая первую.
В этот период поезда останавливались на обеих станциях, которые в расписаниях назывались «Лланелли» и «Док» (или «Доки Лланелли») соответственно. В 1879 году планировка и расположение станций были упрощены, как описано ниже. [1] [ нужна страница ]
В течение этого периода Суонси приобретал все большую значимость как промышленный центр, и его доки были значительно расширены и улучшены. В то же время док Лланелли застоялся, и его ограничения были очевидны. Линия расширения Суонси-Вейл до Бринаммана (соответствующая Midland Railway) и South Wales Railway (теперь поглощенная Great Western Railway) обеспечивали легкий доступ местной промышленности к Суонси, в ущерб Лланелли. В то же время Кармартен сам по себе был важным центром, и важность гаваней на Милфорд-Хейвене росла. Компания Лланелли не могла позволить себе игнорировать потенциал соединения с Суонси и Кармартеном, даже если это уменьшило бы ценность ее собственного дока.
Поскольку компании не хватало капитала, путь вперед должен был включать средства финансирования новых линий. В последующие дни в октябре 1860 года конкурирующие предприниматели ждали в совете Лланелли предложений по соединению линии. Ричард Кирк Пенсон, Томас Савин и человек по имени Джонс предложили компании Лланелли продвигать железные дороги от Понтардулайса до Суонси, от Лландило до Кармартена и от Лландовери до Брекона , которые они бы финансировали. Соответственно, они взяли бы десятилетнюю аренду компании Лланелли; в то время компания Лланелли зарабатывала только 1%, а, по-видимому, гарантированные 4% (через пять лет) казались очень привлекательными. На следующий день Генри Робертсон появился, предлагая совместное строительство линий Суонси и Кармартена с Central Wales Railway и управление линиями Central Wales из Craven Arms , недалеко от Шрусбери на железной дороге Шрусбери и Херефорда . [5] [ нужна страница ]
Директора Лланелли отдали предпочтение Пенсону и его партнерам, и соглашение было согласовано на внеочередном общем собрании акционеров 31 октября 1860 года. Вскоре выяснилось, что партнеры не состоятельны, поскольку Джонс, а затем и Савин вышли из дела.
Потеряв источник финансирования и управления проектом, компания Llanelly продолжила строительство линий Суонси и Кармартена самостоятельно, столкнувшись с существенными практическими и финансовыми трудностями со стороны землевладельцев и других лиц в процессе. Central Wales Extension Railway, естественно, стремилась к завершению линий и способствовала дружеским контактам с London and North Western Railway и компанией Llanelly; разве LNWR не могла финансировать новые железные дороги; разве не было бы желательным полное слияние? [5] [ нужна страница ]
Были разработаны предложения по новой линии от Понтардулайса до Суонси, проходящей на юг через Данвант , где, как говорили, были обширные неразработанные угольные залежи. От этой линии должно было быть ответвление до Пенклодда . Вторая линия должна была пройти от Лландило обратно в Кармартен, соединяясь с железной дорогой Кармартен и Кардиган на стыке в Абергвили, примерно в миле к северу от Кармартена. В то время C&CR была ширококолейной, и для создания смешанной колеи требовалось проложить третий рельс.
Несмотря на значительное сопротивление,Llanelly Railway (New Lines) Act 1861 (24 & 25 Vict.c. ccxvi) был принят 1 августа, разрешая эти маршруты. Акт разделил компанию в финансовых целях на два предприятия: «Original Line» и «New Lines» (линия Суонси и линия Кармартен). Похоже, что это не преследовало никаких иных целей, кроме ясности бухгалтерского учета, но позже это было сделано для поощрения непредвиденного разделения.
Линия в Суонси должна была разделиться там, поскольку пассажирский терминал находился на нижнем уровне, а высокоуровневая линия должна была продолжиться до доков, пересекая реку Тау .
Считалось, что строительство линии не вызовет больших трудностей, однако в отчете инспектора Министерства торговли от мая 1865 года указывалось, что перед открытием необходимо внести значительные усовершенствования.
Компания еле-еле выполнила даже незначительные требования по улучшению и, более того, начала пускать пассажирские экскурсионные поезда 29 мая 1865 года (до Айстедвода ) , а регулярное пассажирское сообщение — с 1 июня 1865 года. Первые товарные поезда пошли 8 или 14 ноября 1865 года. [1] [ нужна страница ] [ примечание 4] [3] [ нужна страница ]
Линия ответвлялась от старой главной линии в Carmarthen Valley Junction; станции были в Golden Grove, Llanarthney и Abergwili, а также Llandilo Bridge и Nantgaredig. Доход от линии был значительно меньше запланированного, и в частности прибыльный сквозной трафик в западные гавани был разочаровывающим.
9 ноября 1865 года началось движение полезных ископаемых по линии Суонси, хотя поначалу объемы были небольшими. [примечание 5] Провал схемы финансирования вынудил компанию Лланелли брать займы под высокие проценты. Более того, низкий доход на линии Кармартен еще больше ухудшил торговое положение компании. Отделение New Lines компании Лланелли, которое финансировалось отдельно, столкнулось с финансовыми трудностями и в январе 1867 года перешло под внешнее управление. [1] [ нужна страница ]
Пассажирское движение на линии Суонси началось 14 декабря 1867 года. [1] [ нужна страница ] [3] [ нужна страница ] [9] [ нужна страница ] Первый прямой поезд из Лландовери в Суонси отправился 1 января 1868 года. В то же время ответвление Пенклодд от Гауэр-роуд обслуживало местные угольные шахты (а позднее и сталелитейные заводы Эльбы). [6] [ нужна страница ]
В июле 1867 года Ричард Мун из LNWR и некоторые другие директора совершили поездку по Уэльсу, во время которой встретились с директорами компании Llanelly. Llanelly предложили предоставить полномочия по управлению своей линией в обмен на финансовую помощь от LNWR. Мун был проницательным переговорщиком и не раскрыл желания LNWR получить доступ для движения LNWR по линии Центрального Уэльса в Суонси и обратно. Он просто согласился рассмотреть предложение Llanelly. Тем временем срок аренды линии Vale of Towy приближался к концу, и ее нужно было пересмотреть. Vale of Towy, естественно, стравливала возможных арендаторов друг с другом и искала солидную денежную плату за аренду; наличные, которых Llanelly не могли найти. В результате LNWR разделила аренду с компанией Llanelly, выплатила часть долга Llanelly и приняла предложение о предоставлении полномочий, в результате чего LNWR одним махом получила доступ к Суонси и Кармартену, а также к Лланелли и Бринамману. [5] [ нужна страница ]
Поскольку New Lines находились под управлением конкурсной компании, возникла критика в отношении того, что платежеспособная первоначальная линия финансировала дефицит New Lines, и в 1870 году был назначен конкурсный управляющий Джон Генри Кох. Он принял меры для создания по-настоящему независимой компании, Swansea and Carmarthen Railway , которая была зарегистрирована 16 июня 1871 года. [1] [ нужна страница ] [6] [ нужна страница ] Новые линии эксплуатировались LNWR с 1 июля 1871 года. [6] [ нужна страница ]
Возник ряд мелких споров по поводу условий работы и тарифов, и LNWR объявила, что она (через железную дорогу Суонси и Кармартен) начнет осуществлять железнодорожное сообщение по линии Вейл-оф-Тауи.
Great Western Railway изменила ширину колеи своих линий в Южном Уэльсе в 1872 году в ходе масштабной операции. Прежнее препятствие для сквозной работы, наиболее важной для перевозки полезных ископаемых, было устранено. Llanelly Company заметила, что созданная ею сама железная дорога Суонси и Кармартен была выровнена с LNWR, а Llanelly стала меньшей сетью и чувствовала себя уязвимой.
В то же время GWR заметила, что LNWR теперь имеет доступ к Суонси, и увидела, что если компания Llanelly потерпит неудачу, ее линии попадут в руки LNWR. Соответственно, было достигнуто соглашение, по которому GWR взяла на себя управление первоначальными линиями компании Llanelly с 1 января 1873 года. Обычные акционеры Llanelly должны были получать 5% дивидендов, выплачиваемых GWR, которые с 1877 года выросли до 5,5%. Компания Llanelly сохранила долю (вместе с LNWR) в аренде долины Тоуи, и эта линия теперь стала совместной между GWR и LNWR. [1] [ нужна страница ] [6] [ нужна страница ]
Антагонизм между S&CR и компанией Лланелли (или между LNWR и GWR) в последующий период достиг точки, когда пассажиры и грузоотправители стали испытывать серьезные неудобства. Вопрос был окончательно решен, когда LNWR приобрела линию Суонси в 1873 году (разрешено Законом о Суонси и Кармартене и Лондонской и Северо-Западной железной дороге 1873 года ( 36 & 37 Vict. c. cxciii) от 1 июля). LNWR ежедневно отправляла четыре пассажирских и три товарных поезда в Суонси, а также два товарных поезда в Лланелли. [1] [ нужна страница ]
Это оставило линию Кармартена единственным активом линии Суонси и Кармартена. Поскольку она не имела существенного дохода, кроме как как сквозная линия, она была уязвима в коммерческом плане. В 1873 году она изменила свое название на Central Wales and Carmarthen Junction Railway . Маленькая компания решила быть надежной в своих отношениях с LNWR, и спор привел к тому, что LNWR прекратила работу местных перевозок с 1 апреля 1880 года, принимая только пассажиров и грузы с местных станций на свою собственную линию и обратно. Антагонизм тянулся много лет, и наконец был разрешен, когда CW&CJR продала свою линию LNWR за 137 500 фунтов стерлингов наличными с 1 июля 1891 года. [5] [ нужна страница ]
LNWR расширил филиал Penclawdd на 1.+3 ⁄ 4 мили до Лланморлейса в 1877 году, а пассажирское сообщение было открыто 1 марта 1884 года. [1] [ нужна страница ]
Г. П. Нил, суперинтендант линии LNWR, сопровождал Ричарда Муна во время визита 1867 года и позже записал свое мнение о событиях:
Между Great Western и North Western железная дорога Лланелли постигла необычная судьба. Объединения и поглощения небольших линий были достаточно обычным явлением, но распад нетипичен; в этом случае, однако, он был осуществлен. Линия от Лландовери до Лландило стала совместной железной дорогой Лондона, North Western и Great Western: - часть от Лландило, Пантиффиннона и Понтардулейса и оттуда до Лланелли стала собственностью Great Western: - от Понтардулейса до Суонси North Western были собственниками; управляющие полномочия осуществлялись на промежуточном расстоянии до Лландило.
Оставшаяся часть системы Лланелли проходила от моста Лландило до пересечения с линией Кармартен в Абергвили. Это стало собственностью North Western, но между Лландило и мостом Лландило существовал участок спорной земли длиной около 3 ⁄ мили ( 1,2 км) со спорными полномочиями, что привело к некоторым трудностям в 1871 году.
В Абергвили линия вошла в смешанную колею ( 1+1 ⁄ 2 мили или 2,4 километра) до Кармартена и в этом городе достигла конечной точки узкоколейки; линия оттуда до Кармартен-Джанкшен, где соединялась с Грейт-Вестерн, была исключительно широкой колеи.
Эта группа линий Лланелли, все узкоколейные, была далека от современности. Станции и платформы были ветхими, разъезды короткие, постоянный путь слабый. [11]
Пассажирские поезда компании Llanelly приближались с северо-востока и пересекали главную линию GWR (бывшую South Wales Railway) наискосок на уровне. Затем линия шла к станции Llanelly Dock. В 1879 году в точке пересечения была проложена соединительная ветка, и приближающиеся поезда из Pontardulais присоединялись к главной линии GWR и следовали до станции GWR.
В понедельник пассажирская станция Llanelly Dock будет закрыта компанией Great Western Railway Company, и в будущем пассажиры будут бронировать билеты только на станции Llanelly. Это будет удобно, если речь идет о бронировании на маршрутах London and North Western, так как раньше пассажирам приходилось идти на причал, чтобы получить билеты, но в будущем пассажирам, идущим на причал и обратно, придется идти пешком, если только некоторые из наших автобусов не займутся этим вопросом и не поедут туда. Вот хорошее место для трамвая. [12]
Железная дорога Долины Тоуи была совместно арендована GWR и LNWR; в 1884 году она была преобразована в полную совместную собственность; Долина Тоуи была передана GWR и LNWR совместно в соответствии с Законом о Лондонской и Северо-Западной железной дороге 1884 года ( 47 и 48 Vict. c. ccvii) от 28 июля 1884 года. [13] [ нужна страница ]
Железнодорожная станция Лланелли в Бринаммане всегда была тесной и неудобной; в 1886 году GWR открыла новую станцию к западу от главной дороги. Она продолжала использоваться до тех пор, пока пассажирские перевозки не были прекращены в 1958 году. [1] [ нужна страница ]
Будучи сданной в аренду GWR, компания Llanelly была полностью поглощена этой компанией 1 июля 1889 года. Соответственно, железная дорога Central Wales and Carmarthen Junction Railway была передана LNWR в соответствии с Законом о Лондонских и Северо-Западных железных дорогах 1891 года ( 54 & 55 Vict. c. cxxxvii) от 21 июля 1891 года. [6] [ нужна страница ]
Линия между Суонси и Понтардулейсом была удвоена LNWR к 1894 году [1] [ нужна страница ] Самая простая пассажирская станция Суонси, построенная компанией Llanelly, была модернизирована и улучшена LNWR в 1882 году. [5] [ нужна страница ]
Шахта Сент-Дэвидс, которая изначально была целью первой компании Llanelly Railroad and Dock Company, больше не была основным местом добычи угля в этом районе, а эксплуатация наклонной шахты была неудобной. В 1903 году линия была перенаправлена из Дафена в новые шахты в Пенприс и Акорн-Питс, а наклонная шахта Сент-Дэвидс была закрыта. [6] [ нужна страница ] [14] [ нужна страница ]
Первая линия к угольным шахтам в Гваун-кае-Гурвен также включала в себя сложные наклонные работы, и GWR получила Закон о Великой Западной железной дороге 1904 года ( 4 Edw. 7 . c. cxcvii), разрешающий новую линию, избегающую наклонной плоскости. Она открылась 4 ноября 1907 года; ее управляющий уклон составлял 1 к 40. На новой линии были открыты две остановки, и Railmotors осуществляли пассажирские перевозки с 1 января 1908 года по 1 мая 1926 года. Было восемь поездок в день. Пассажирское сообщение было приостановлено во время Всеобщей забастовки 1926 года и больше не возобновлялось. Более ранняя линия была сокращена еще в 1933 году, став известной как ветка Кавдор, и позже использовалась в основном для хранения вагонов. [6] [ нужна страница ] [8]
В течение многих лет Great Western Railway страдала от заторов в районе Суонси; особой трудностью были серьезные уклоны в Кокетте, которые требовали укладки тяжелых поездов в кучу и приводили к длительному времени занятия линии. В первые годы двадцатого века было уделено внимание решению этой проблемы, и было принято решение построить то, что стало линией округа Суонси . Эта длинная новая линия отходила от главной линии около Бритон-Ферри и огибала север Суонси, соединяясь с линией Лланелли около Байни.
Чтобы обеспечить хороший доступ для движения угля, там был треугольный перекресток, так что движение угля из долины Аммана могло повернуть на восток на новую линию; в то же время экспресс-пассажирские поезда (особенно пароходные поезда Fishguard) могли объезжать Суонси, используя линию. Работы были разрешены 15 августа 1904 года и полностью открыты 14 июля 1913 года. [6] [ нужна страница ]
В 1913 году GWR провела усовершенствование линии между Понтардулейсом и Лланелли, установив двухколейный путь и расширив соединение в Лландило-Джанкшен, построив новую линию от Генвен-Джанкшен до Лландило-Джанкшен (тоннель Понтардулейс остался одинарным). [1] [ нужна страница ] [6] [ нужна страница ]
В течение первых десятилетий двадцатого века использование дока Лланелли (теперь известного как Грейт-Вестерн-Док) пришло в упадок; док Суонси находился ближе к промышленному центру и со временем был значительно расширен и модернизирован, и Лланелли постепенно отошел на второй план.
Улучшения Gwaun-cae-Gurwen 1907 года были продолжены получением полномочий 18 августа 1911 года на строительство сквозной линии оттуда до Felin Fran на линии округа Суонси, предназначенной для дальнейшего улучшения доступа к карьерам в этом районе. Линия была частично построена, но так и не была открыта из-за Первой мировой войны . Однако в сентябре 1922 года GWR открыла ветку Cwmgorse на юг от Gwaun-cae-Gurwen до угольной шахты Duke; это был короткий отрезок сквозной линии. В 1960 году ветка была дополнительно продлена до угольной шахты Abernant компанией British Railways, и ветка продолжала использоваться до 1980 года. [8]
В начале 1923 года основные железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с положениями Закона о железных дорогах 1921 года . LNWR вошла в состав новой группы London Midland and Scottish Railway (LMS); Great Western Railway поглотила многочисленные более мелкие предприятия, но продолжила свою деятельность в том же составе, что и прежде.
LMS закрыла пассажирское сообщение на ветке Лланморлейс 5 января 1931 года, а полное закрытие ветки произошло 2 сентября 1957 года. [1] [ нужна страница ] [6] [ нужна страница ]
Шахта Эмлин на ветке Маунтин закрылась около 1947 года, и верхняя часть ветки пришла в упадок; ветки, обслуживающие угольные шахты, почти полностью зависели от добычи полезных ископаемых, и когда она пришла в упадок и отошла, ветки соответственно пострадали.
После Второй мировой войны , после национализации, с начала 1948 года железные дороги в этом районе принадлежали British Railways . Спад добычи продолжался, и Cross Hands Goods закрылась 1 ноября 1950 года; вся ветка закрылась 6 марта 1963 года.
Llanelly Harbour Trust взял под контроль Great Western Dock в Лланелли, но пересмотр требований к портовым сооружениям в этом районе привел к его закрытию, и Trust прекратил свою деятельность в 1951 году. Со временем GWR Dock был засыпан. [1] [ нужна страница ]
Эксплуатация паровой сети Лланелли прекратилась в 1963 году [1] [ нужна страница ]
Линия Сент-Дэвидс, обслуживающая Дафен и далее, была полностью закрыта 4 марта 1963 года. [6] [ нужна страница ]
Пассажирское сообщение с Бринамманом было закрыто 18 августа 1958 года, [1] [ нужна страница ] и полностью 28 сентября 1964 года. [6] [ нужна страница ] Железнодорожная станция Мидленда в Бринаммане была закрыта для пассажиров 8 лет назад, 25 сентября 1950 года. [1] [ нужна страница ] [6] [ нужна страница ]
Линия Кармартен была закрыта 9 сентября 1963 года.
Линия от Понтардулейса до Суонси была закрыта для пассажиров 15 июня 1964 года, [6] [ нужна страница ] и с этой даты пассажирское сообщение на линии Central Wales осуществлялось от Лланелли (позже продленной обратно до Суонси) до Шрусбери. 10 августа 1964 года линия Central Wales была закрыта для транзитных грузовых перевозок, а в 1968 году — для местных грузовых перевозок. После закрытия линии Суонси был сохранен участок к югу от Понтардулейса до угольной шахты Горсейнон. 22 сентября 1974 года была открыта ветка на линию округа Суонси, что позволило закрыть линию Понтардулейса. [1] [ нужна страница ]
Гланамман оставался открытым для грузовых перевозок до 30 января 1965 года. Линия от Лландило до Морфа и большинство линий доков в Лланелли были закрыты 24 января 1966 года. [6] [ нужна страница ]
Единственной оставшейся веткой шахты была линия до Гваун-кае-Гурвен. Несколько лет она бездействовала, но в 2012 году движение возобновилось, транспортируя уголь, необходимый для смешивания. [1] [ нужна страница ] [15] В связи с прекращением сжигания угля в стране, скорее всего, это движение не будет продолжаться. (2016)
Уклоны на главной линии от Лланелли до Лландило были значительными, с подъемом от 1 к 157 до 1 к 108 на протяжении нескольких миль до вершины на Дервидд-роуд, затем падением до 1 к 108 на протяжении двух миль (3,2 км) до Фферфаха. Дервидд-роуд высотой 229 футов (69,8 м) является третьей по высоте точкой на линии Central Wales Line.
Линия Понтардулейс — Суонси была волнистой с резкими переменными уклонами; к Данванту подходил 1+1 ⁄ 2 мили (2,4 км) на 1 из 72 в восточном направлении и две мили / на 1 из 70 и 1 из 80 в западном направлении. Линия Кармартен была плавно выровнена на всем протяжении. [16] [ нужна страница ]
Только товары и полезные ископаемые
Только минеральный транспорт
Только товары и полезные ископаемые
Великая Западная железная дорога в Западном Уэльсе
{{cite news}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь ) (требуется подписка){{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )