В Лондоне существовало два отдельных поколения трамваев : с 1860 по 1952 год и с 2000 года по настоящее время. В период с 1952 по 2000 год в Лондоне вообще не было трамваев.
Первое поколение трамваев в Лондоне началось в марте 1861 года, когда между Мраморной аркой и воротами Ноттинг-Хилла начала курсировать конка . Через месяц последовал маршрут по Виктория-стрит в Вестминстере . [1] [2] Этими первыми линиями управлял американский предприниматель Джордж Фрэнсис Трейн . Первоначально существовало сильное сопротивление, поскольку, хотя он и был популярен среди пассажиров, первые конструкции имели рельсы, которые возвышались над поверхностью дороги и создавали препятствия для другого движения. Это достигло апогея в 1861 году, когда Трейн был арестован за «разрушение и повреждение» Аксбридж-роуд , и его планы были приостановлены. [3] В конце концов парламент принял закон, разрешающий трамвайное движение, при условии, что рельсы будут утоплены в проезжую часть и что трамвайные пути будут использоваться совместно с другими участниками дорожного движения. Затраты на содержание трамвая и прилегающей к нему проезжей части будут нести трамвайные компании, что принесет пользу налогоплательщикам, которые несли все расходы на ремонт шоссе после отмены шлагбаумов . Тарифы были установлены на уровне 1 пенни (1 пенс) за милю, с половинной ценой за ранние и поздние услуги рабочих. [4] После того, как в Хрустальном дворце была построена демонстрационная линия , первые линии, утвержденные Парламентским актом 1870 года, шли от:
Все новые трамвайные компании приняли одну и ту же стандартную колею, чтобы иметь возможность объединить услуги позже. Вскоре по всему Лондону открылись конные трамвайные линии, обычно для перевозки автомобиля на 60 человек обычно использовались две лошади. Они оказались популярными, поскольку были дешевле, плавнее, просторнее и безопаснее, чем конкурирующие вагоны Omnibus или Hackney . Замена электромобилями началась в 1901 году; последние конки были выведены из эксплуатации в 1915 году.
Было несколько первых попыток запустить моторные трамваи на лондонских трамвайных путях: Джон Грэнтэм впервые испытал экспериментальный 23-футовый паровой трамвай в Лондоне в 1873 году, но отказался от него после того, как он показал плохие результаты. [5] С 1885 года компания North London Tramways Company эксплуатировала 25 паровых двигателей Merryweather и Dick, Kerr, перевозивших длиннобазные прицепы Falcon Engine & Car Works , вплоть до своей ликвидации в 1891 году. [6] Хотя в нескольких городах и поселках были приняты паровые трамваи, проблемы, связанные с весом гусеницы, ускорением, шумом и мощностью, сдерживали их всеобщее признание в Лондоне.
Между 1881 и 1883 годами небольшое количество трамваев, работающих на сжатом воздухе, было испытано на трамвае Каледонской дороги. [7] [8]
В 1884 году для Хайгейт-Хилл был введен канатный трамвай , первый канатный трамвай в Европе, за которым последовала вторая канатная линия, по которой трамваи поднимались вверх по Брикстон -Хилл до Стритэма . [10] Обе эти системы были заменены в течение 15 лет электрическими трамваями.
Электрическому трамваю потребовалось несколько десятилетий, чтобы утвердиться в Лондоне. После изобретения аккумуляторной батареи электрический трамвай был испытан на линии West Metropolitan Tramways между Актоном и Кью в 1883 году [5], но только в 1901 году Croydon Corporation представила первые полностью действующие услуги электрического трамвая в районе Большого Лондона. используя энергию, передаваемую по воздушным проводам. Тем временем Imperial Tramways под руководством Джеймса Клифтона Робинсона приобрела изношенную трамвайную сеть в Западном Лондоне, которую она отремонтировала и расширила от Шепердс-Буш до Актона, Илинга, Чизвика и Аксбриджа, как London United Tramways Company, используя воздушная электрификация по всей территории [6] и собственная сеть богато украшенных электростанций, начиная с Чизвика. [11]
Планировалось проложить подземную трамвайную линию между Южным Кенсингтоном и Альберт-холлом, но в 1891 году она была закрыта, и вместо нее был построен пешеходный маршрут - метро Южного Кенсингтона. [12] [13] Трамвайное метро Kingsway действительно шло вперед - это началось в 1902 году, идущее от Теобальдс-роуд до набережной Виктории. [14] В 1930-х годах арочные туннели были удалены для размещения двухэтажных трамваев. Последний трамвай метрополитена ходил в ночь с 5 на 6 апреля 1952 года. [15]
После медленного старта электрические трамваи быстро стали очень популярными; к 1903 году в Лондоне было 300 электрических трамваев, которые перевезли 800 000 пассажиров за выходные Троицы в 1903 году. Первая электрическая линия трамвая Совета лондонского графства открылась в мае 1903 года между Вестминстерским мостом и Тутингом, и за третий год своего существования LCC продала 3,3 миллиона билетов. бизнеса или в пять раз больше трафика, осуществляемого его конками. LCC рассматривала электрические трамваи как способ стимулирования социальных перемен, поскольку их дешевое и быстрое обслуживание могло побудить рабочих переехать из переполненного центра города и вести более здоровый образ жизни в пригородах. [6] Вскоре другие районы Лондона представили свои собственные электрические службы, в том числе Вест Хэм, Лейтон, Дартфорд и Бексли. Хотя лондонский Сити и лондонский Вест-Энд никогда не давали разрешения на строительство трамвайных линий, трамваям было разрешено использовать набережную Виктории и пересекать Темзу через мосты Вестминстер и Блэкфрайарс ; 14 сентября 1909 года лорд-мэр Джордж Уятт Траскотт открыл расширенный мост Блэкфрайерс и проехал по нему первый трамвай. [16]
К 1914 году лондонские трамвайные операторы сформировали крупнейшую трамвайную сеть в Европе [6], но с началом Великой войны расширение трамвайного движения было остановлено, и тысячи кондукторов отправились в армию, чтобы их заменили «заменители». женщины-кондукторы, известные как «кондукторы» (водитель трамвая, как и водитель омнибуса, считался зарезервированной профессией, поскольку считалось, что женщины не имели физической возможности управлять тяжелым электрическим контроллером или тормозами).
Несколько различных компаний и муниципалитетов управляли лондонскими электрическими трамваями. Самой крупной была LCC с линиями, оборудованными токосъемниками . Другие операторы в основном использовали более традиционные воздушные электрические провода. Многие лондонские трамваи пришлось оборудовать обеими системами электроснабжения, а маршруты оборудовать пересадочными пунктами.
В период своего расцвета трамвайное сообщение охватывало большую часть внутреннего Лондона и достигало пригородов, чему способствовали такие объекты, как трамвайное метро Kingsway , которое позволяло работать самому длинному трамвайному маршруту, полностью находящемуся в пределах лондонского графства: движение по выходным между Archway , а затем частично от Хайгейта и Даунхэма через Брокли , 16 миль (26 километров).
Охват маршрутов мог бы быть еще шире, но условия Закона 1870 года означали, что прохождение новых трамвайных путей должно было согласовываться индивидуально с местными властями, которые иногда устанавливали непомерно дорогие работы по благоустройству в качестве условия одобрения. [17]
После Великой войны стало труднее найти деньги на инвестиции и техническое обслуживание, поскольку пассажиры перешли на новые автобусы. В 1930-х годах компании London United и Metropolitan Electric приобрели большой парк современных двухэтажных трамваев Feltham , построенных Union Construction Company в Фелтэме . LUT сопровождал это изменение, представив в 1931 году электрические троллейбусы с двойными воздушными проводами в качестве более дешевой альтернативы на 17 милях (27 километрах) своих маршрутов.
Королевская комиссия по транспорту, проводившаяся в период с 1928 по 1931 год, гарантировала, что трамвайные компании сохранят полную ответственность за содержание своих рельсов и шоссе, которая была разделена с другими участниками дорожного движения, которые способствовали их износу. Но это сопровождалось парламентскими законопроектами 1930 и 1933 годов, которые учредили Лондонский совет по пассажирскому транспорту для управления существующим автобусным сообщением и метрополитеном LCC , а также для покупки и управления всеми лондонскими трамваями. В соответствии с LPTB не было новых инвестиций в трамвайное сообщение, а обслуживание трамвая стало горячим политическим вопросом на выборах в Южном Лондоне, районе, плохо обслуживаемом поездами метро. [18] Объединенные трамвайные службы не смогли ввести новые, более тихие и удобные пути и транспортные средства в пользу троллейбусных услуг и метро, предусмотренных в рамках Программы новых работ . Хотя трамваи принесли валовой годовой доход в размере 850 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 67 878 452 фунтам стерлингов в 2023 году), [19] чистый профицит составил 128 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 10 221 696 фунтам стерлингов в 2023 году) [19] после того, как расходы были взяты на себя LCC, частично для погашения долга в размере 18 миллионов фунтов стерлингов, возникшего в результате слияния. [20]
В то время трамваи начали считать устаревшими и негибкими, а постепенный отказ от дизельных автобусов и троллейбусов всерьез начался примерно в 1935 году, когда большая часть трамваев, путей и вспомогательного оборудования приближалась к концу. окончание срока их полезного использования. Замена продолжалась до тех пор, пока военные действия не остановили программу конверсии в июне 1940 года, оставив только трамваи Южного Лондона и маршруты, проходящие через метро Kingsway в Северный Лондон. После Второй мировой войны нехватка стали и электрического оборудования была названа причиной отказа от инвестиций в техническое обслуживание, в то время как LCC сообщила, что служба работала с убытками. 15 ноября 1946 года Лондонский совет пассажирского транспорта объявил, что оставшиеся трамваи в Лондоне будут заменены дизельными автобусами, которые были названы «чрезвычайно гибкими и намного более дешевыми». (Справочник по лондонскому транспортному трамваю, Уиллоуби и Окли, 1972). Рынок трамваев стал меньше, поскольку в то время другие трамвайные пути были вынуждены закрыться, поскольку национализация поставщиков электроэнергии в 1948 году лишила доступ к дешевой электроэнергии для тех предприятий, которые владели их местной энергетической компанией. [21]
Александр Валентайн , один из пяти штатных членов Лондонского транспортного управления , считал трамваи основной причиной заторов на дорогах , которые можно было бы уменьшить с появлением автобусов, с эстетическим преимуществом отказа от воздушных проводов и их шума. операция. [22] В отчете The Economist за 1952 год был предложен более полный список причин их кончины, в том числе:
Капитальные затраты на замену и обновление изношенной инфраструктуры и трамваев также считались непомерно высокими по сравнению с капитальными затратами в 9 миллионов фунтов стерлингов на покупку автобусов с немного меньшей грузоподъемностью. [22]
«Операция Tramaway», замена трамвая на дизельные автобусы, была объявлена в июле 1950 года лордом Лэтэмом из Лондонского транспортного управления . Выход на пенсию начался в октябре 1950 года, и последние лондонские трамваи первого поколения отправились рано утром 6 июля 1952 года и встретили воодушевляющий прием в депо Нью-Кросс . [24]
После вывода трамваев общего улучшения дорожного движения не наблюдалось. [22]
Во время закрытия лондонской трамвайной системы почти 100 самых современных трамваев, известных как класс «Фелтхэм» и датированных 1931 годом, были изъяты и проданы Лидсу, где они продолжали эксплуатироваться до тех пор, пока трамваи этого города не были заброшены в 1959 году. трамваи сохранились на статической экспозиции в лондонском Музее транспорта (в Ковент-Гардене) и в рабочем состоянии в Национальном музее трамвая в Криче, Дербишир. Работающий лондонский трамвай также можно увидеть и покататься в Музее транспорта Восточной Англии в Карлтон-Колвилле недалеко от Лоустофта , Саффолк .
Нынешнее поколение трамваев началось с открытия Tramlink в 2000 году. Раньше в Кройдоне было много трамвайных линий. Первым был закрыт маршрут Аддискомб – станция Ист-Кройдон через Джордж-стрит до Черри Орчард-роуд в 1927 году, а последними маршруты Перли – набережная и Кройдон (Кумб-роуд) – Торнтон-Хит были закрыты в апреле 1951 года. Однако весной 1950 года Комитет по автомобильным дорогам закрылся. был представлен мэром с концепцией движения трамваев между станцией Ист-Кройдон и новым поместьем, строящимся в Нью-Аддингтоне. Это было основано на том факте, что автомобили Feltham, использовавшиеся в Кройдоне, направлялись в Лидс, чтобы обслуживать свои новые поместья на зарезервированных трассах. В 1962 году частное исследование, проведенное при содействии инженеров BR, показало, насколько легко было переоборудовать железнодорожное сообщение Западный Кройдон — Уимблдон на работу трамвая и успешно предотвратить конфликты между трамваями и поездами. Эти две концепции были объединены в совместную концепцию LRTL/TLRS: от Нью-Аддингтона до Уимблдона каждые 15 минут через Восточный и Западный Кройдон и Митчем, а также от Нью-Аддингтона до Таттенхэм-Корнер каждые 15 минут через Восточный и Западный Кройдон, Саттон и Эпсом-Даунс. Также был включен филиал в Форестдейл, обеспечивающий дублирование услуг из Саттона. В 1970-е годы некоторые директора БР и многообещающие менеджеры осознавали преимущества. На самом деле Питер Паркер прекрасно осознавал это еще до того, как стал председателем. Крис Грин, став управляющим директором Network South East, опубликовал в 1987 году свои планы, расширив концепцию, включив в себя филиалы Tattenham Corner и Caterham и предоставляя услуги от Кройдона до Льюишема через Аддискомб и Хейс. Работая с Тони Ридли, тогдашним управляющим директором London Transport, схема была раскрыта, и в 1989 году Скотт Макинтош был назначен менеджером легкорельсового транспорта .
Схема была в принципе принята в феврале 1990 года Советом Кройдона , который работал с тогдашним Лондонским региональным транспортом (LRT), чтобы предложить Tramlink парламенту, в результате чего Закон Кройдона о Tramlink 1994 года предоставил LRT юридические полномочия на строительство и эксплуатацию Tramlink. Новый закон по-прежнему включал в себя основные части Закона о трамваях 1870 года [26] , который сдерживал деятельность предыдущих частных трамвайных компаний. Однако, поскольку большинство затронутых маршрутов находились в ведении одного и того же органа, обязанность поддерживать дорожное покрытие не была новой статьей расходов.
Tramlink работает с современными сочлененными трамвайными вагонами низкопольной конструкции Bombardier под названием CR4000 , основанными на типе K4000 Кельнской городской железной дороги , с номерами трамваев от 2530. Этот номер был следующим по порядку после последнего лондонского трамвая под номером 2529, снятого с производства. в 1952 году. [25] С момента открытия 11 мая 2000 года 38-километровые пути эксплуатировались компанией FirstGroup от имени Transport for London на трех маршрутах через Южный Лондон. [27] Он имеет доступные низкие платформы, соответствующие высоте пола автомобиля 350 мм, или трамвайные остановки на той же высоте, что и тротуар. Большая часть пути предназначена для трамвая, а некоторые участки используются совместно с другими транспортными средствами, в том числе по тем же дорогам, которые обслуживаются трамваями предыдущего поколения. Внеуличный путь включает в себя новую полосу отвода, адаптированные бывшие железнодорожные линии и один участок, проходящий вдоль линии сетевой железной дороги . Часть участка между Митчемом и Хакбриджем первоначально использовалась Суррейской железной дорогой , первой в мире общественной железной дорогой, утвержденной парламентским актом в 1803 году .
Обсуждались или планировались новые трамвайные системы и расширение существующих трамвайных линий:
Были запланированы еще две трамвайные системы, но от их разработки отказались: [31]
{{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )