Альбер Мари Луи Делагард (1898–1990) был инженером и автомобильным дизайнером, известным прежде всего своей работой с французской автомобилестроительной компанией Panhard & Levassor .
Делагард родился 5 сентября 1898 года в Витри-ле-Франсуа . [1] [2] [3] Его отец, который был судьей, умер в 1906 году, после чего его мать переехала на улицу Ассас в Париже. Раннее образование Делагарда включало время, проведенное в Боссюэ, Конфлан-Сент-Онорин и Коллеж Станислас де Пари .
Именно в это время у него развилась страсть к мотоциклам, которая сохранилась на всю его жизнь. [4]
Делагард поступил на службу во французскую армию в апреле 1917 года и был отправлен на фронт в июне 1918 года в артиллерийский корпус танков Renault FT , где он командовал отделением. [2] В спокойные времена он учился для поступления в École Centrale Paris , часто сидя верхом на стволе орудия своего танка. [5] Делагард был ранен трижды во время своей службы и был награжден Военным крестом и орденом Почетного легиона . [3]
Делагард присоединился к Panhard в конце 1921 года, сразу после окончания École Centrale. [6] Его зарплата составляла 600 франков в месяц. [5]
В 1924 году Делагард женился на Люси Блард. У пары родилось десять детей. [3]
В 1949 году за работу над газификаторами он был повышен до должности офицера ордена Почетного легиона. [3]
Делагард умер в Бур-ла-Рейн , округ Антони , 25 апреля 1990 года.
Одним из первых проектов Делагарда для Panhard было усовершенствование газогенераторов или «газификаторов» для военных. [5] Его главным вкладом стало принятие на вооружение сопла, разработанного партнером Жаном Гохином, и добавление фильтра собственной конструкции.
Делагард также занимался проектированием различных военных машин Panhard, начиная с AMD 1928 года (Auto-Mitrailleuse de Découverte — пулеметная разведывательная машина) 165. [6] 165 привела к появлению 172, 175 и 178. Одной из особенностей, которую представил Делагард, было расположение шасси таким образом, чтобы улучшить защиту от прямого огня. [3]
В 1938 году Делагард и Жери создали новый прототип бронированного автомобиля под названием AM 201. [7] Это восьмиколесное транспортное средство использовало четыре колеса с резиновыми шинами на внешних углах с четырьмя убирающимися стальными «сельскохозяйственными» колесами, по два с каждой стороны, в середине. [8]
В 1945 году он внес значительный вклад в разработку Panhard EBR («Engin Blindé de Reconnaissance» или бронированной разведывательной машины). Он спроектировал бронированное шасси для машины и наклонил внешнюю обшивку, чтобы отражать входящий огонь. Делагард также изготовил двигатель для EBR; 6,0-литровый оппозитный двенадцатицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением , который выдавал 250 л. с. (186,4 кВт) на бензине и делал EBR одной из самых быстрых разведывательных машин того времени. [7] Низко расположенный центрально двигатель обеспечивал достаточно места в кузове для размещения водителя как спереди, так и сзади, что позволяло машине двигаться вперед или назад по-разному, а также для двух операторов башни. В 1949 году армия выбрала бронированную разведывательную машину Panhard & Levassor EBR. [8] Бронемашина EBR использовалась для перевозки тела генерала де Голля из Парижа в Коломбей-ле-Дез-Эглиз. [3]
В 1939 году конструкторское бюро Panhard переехало в Тарб , и Delagarde переехал вместе с ним. Именно здесь Delagarde впервые нарисовал 350-кубовый (21,4 куб. дюйма) оппозитный двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением для нового небольшого переднеприводного автомобиля, задуманного Жаном Панаром и спроектированного Луи Бионье . [9] [10] [11] Эскизы 1941 года называли автомобиль VP , что означает «Voiture Populaire» или «народный автомобиль». [6] По мере продвижения работ автомобиль изменился с двухдверного VP на четырехдверный VP2.
Двигатель Делагарда имел несколько отличительных особенностей. Его компоновка оппозитного двигателя с воздушным охлаждением отражала давний интерес Делагарда к мотоциклам. [4] [6] [12] Чтобы устранить проблемы с соединениями головок цилиндров, головки цилиндров не были съемными, а отливались заодно с корпусами цилиндров как «слепые» цилиндры. Коленчатый вал представлял собой сборный узел, который вращался в роликовых подшипниках больших головок и шариковых подшипниках главных. [4] Роликовые подшипники были оригинальной конструкцией Делагарда, которая представляла собой «инверторные ролики» уменьшенного диаметра между главными роликами для продления срока службы подшипника. [6] [13] Права на эту конструкцию позже приобрела SKF. [3] Шатуны были цельными узлами. Вместо того чтобы использовать спиральные пружины для закрытия клапанов двигателя или даже золотниковые клапаны в стиле Knight, которые можно было увидеть на довоенных Panhards, Делагард решил использовать длинные торсионы для закрытия впускных и выпускных клапанов плоского двухцилиндрового двигателя. [5] Концы торсионов напротив клапанов в каждом цилиндре были соединены вместе, что увеличивало усилие, оказываемое на работающий клапан. [4]
Делагард также спроектировал трансмиссию и главную передачу, создав четырехступенчатую коробку передач с прямой третьей передачей и повышающей четвертой передачей. [6]
Когда Panhard обнаружила, что она исключена из Плана Понса и не получит доступа к стали, необходимой для возобновления послевоенного производства, она лицензировала автомобиль, разработанный JA Grégoire, который был во многом похож на VP2. Дизайн Грегуара, первоначально называвшийся «Automobile Légère Grégoire» (ALG), широко использовал легкие сплавы. Когда французская алюминиевая компания Aluminium Français (AF) проявила интерес к спонсорству проекта, автомобиль был переименован в «Aluminium Français Grégoire» (AFG). При поддержке AF Panhard получила разрешение возобновить производство легковых автомобилей, но заменила шасси и подвеску оригинального AFG на свои собственные, а также двухцилиндровый двигатель Delagarde, увеличенный до 610 куб. см (37,2 куб. дюйма), на двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением объемом 594 куб. см (36,2 куб. дюйма) в AFG. Разработка двигателя Delagarde была начата раньше, чем у Grégoire. [11] Он также выдавал большую мощность. Переработанный автомобиль пошел в производство как Dyna Panhard .
Некоторые из ранних работ Делагарда в Panhard включали проектирование грузовиков и дизельных двигателей. [11] Работая с Бионье и техническим директором Паскеленом, он занимался механическим проектированием Panhard Dynamic 1936 года. [14]
В 1950 году Делагард получил патент на систему закрытия клапанов двигателя с помощью одного стержня. [15]
Делагард ушел из Panhard в 1975 году, проработав в одной и той же компании почти 55 лет. [5]
Военный крест 1914–1918 [3]
Офицер Почетного легиона [3]