MÁV class 601 (прозванный «Гигант » или «Большой мальчик» ) был классом венгерских четырехцилиндровых локомотивов «Маллет» , которые были разработаны для перевозки длинных и очень тяжелых грузов по очень крутым железнодорожным путям. [1] При длине 22,5 м (73 фута 10 дюймов) и выходной мощности 2200 кВт (3000 л. с.) [2] они были самыми большими и мощными паровозами, построенными в Европе до и во время Первой мировой войны. [3]
На основе хорошего опыта эксплуатации серии 651, с 1914 года на заводе MÁVAG в Будапеште появились более мощные локомотивы, которые были специально предоставлены для линии от Карлштадта (сегодня: Карловац , Хорватия) до Фиуме (сегодня: Риека). Используя разрешенную осевую нагрузку 16,5 т (16,2 длинных тонн; 18,2 коротких тонн), был разработан локомотив, который в одиночку мог перемещать грузовые поезда в гору даже по крутой линии в хорватском карсте без локомотивной установки.
Требуемая тяговая мощность требовала очень большого котла, поэтому дополнительное ходовое колесо было установлено перед шестью сцепленными велосипедами. Сцепленные велосипеды поэтому были смонтированы в трех экземплярах на отдельной раме в соответствии с системой Маллета, в то время как ходовое колесо было смонтировано на передней раме как ось типа Адамса-Уэбба с боковым смещением 42–42 мм. Кроме того, заднее (ведущее) колесо передней рамы (т. е. четвертое колесо локомотива) было сделано тоньше, а переднее (пятое колесо локомотива) колесо задней рамы имело возможность смещаться вбок на 12–12 мм. Ведомые оси были изготовлены из 3%-ной никелевой стали, в то время как сцепленные и ходовые оси были изготовлены из жидкой стали. Оси ведомых и сцепленных велосипедов были полностью просверлены вдоль линии осей. Подвеска ведомых колес, которые были склепаны из цельных железных пластин толщиной 28 мм и заделаны во внутреннюю раму, была соединена штифтами. Первое, второе и пятое колеса также были оснащены смазчиками шин. Две части рамы были соединены так называемым штифтом Маллета. Весь котел был установлен на задней раме - задняя рама простиралась вперед над передней рамой, чтобы поддерживать переднюю часть котла - и кабину (на языке того времени, «камбуз локомотива»). Расширение задней секции рамы опиралось на переднюю секцию рамы через скользящую пластину. Передняя секция рамы могла поворачиваться вбок вокруг штифта Маллета, а выпрямление и «противоизгибание» обеспечивались пластинчатыми пружинами.
Задние колеса рамы приводились в движение цилиндрами высокого давления, а передние — цилиндрами низкого давления. Пар из цилиндров высокого давления выбрасывался через трубку поперечного потока в общую трубку потока, которая также служила приемником и была снабжена шаровым шарниром сзади. Из передаточного шланга пар выбрасывался в поршневые камеры цилиндров низкого давления. В каждой раме задняя часть никелево-стальных ободов была приводом. Правые кривошипы были заклинены на 90° вперед на оси колеса по сравнению с левыми кривошипами. Шток поршня не был сквозным штоком сзади, только спереди. Втулки штока поршня в задней части каждой машины имели металлическое уплотнение типа Шмидта, в то время как передняя часть передней машины имела закрытую втулку. Крейцкопфы были двухпроводными. Приводные и соединительные тяги имели I-образное поперечное сечение.
Для снижения работы (сопротивления) паровых цилиндров на холостом ходу был установлен открывающийся переключатель компенсации давления, соединяющий переднюю и заднюю поршневые области цилиндров, а в первых образцах — клапан Рикура на впуске, а в более поздних образцах — воздушные клапаны на поршневых коробках цилиндров высокого давления. Также на всех четырех цилиндрах был установлен компрессионный клапан для предотвращения гидравлического удара. Крейцкопфы были двухпроводными. Для облегчения запуска локомотивы также были оснащены стартером, идентичным по принципу стартеру Борри, но без обратного клапана, для подачи свежего пара во все четыре цилиндра. Паровые цилиндры были оснащены широкими, гибкими, самонатягивающимися цилиндрическими толкателями с внутренним впуском, управляемыми встречно-вращающимися распределительными валами типа Хойзингера-Вальсхарта. Поршни высокого давления имели диаметр 354 мм, внутреннее перекрытие 40 мм и отрицательное внешнее перекрытие 7 мм, в то время как поршни низкого давления имели диаметр 430 мм, внутреннее перекрытие 39 мм и отрицательное внешнее перекрытие 4 мм. Контркривошип располагался почти на 90° впереди кривошипа в прямом ходе, другими словами, он был заклинен как передняя кромка по отношению к кривошипу. В соответствии с этим и внутренним впуском, камень качающейся арки располагался на верхней части качающейся арки (кулисы) в прямом направлении. Такое расположение, распространенное на отечественных локомотивах того периода, не является выгодным решением для локомотивов, работающих преимущественно на передней передаче, так как оно вызывает более быстрый износ основания качающейся арки. Рулевая тяга, которая двигалась вперед, когда локомотив двигался вперед, была соединена с главным лонжероном позади цилиндров высокого давления через рулевой рычаг. Также с этой стойкой, посредством промежуточного шатуна, был соединен продольный рычаг передней тяги управления. Главный лонжерон также был соединен с задними блоками управления отдельными тягами с каждой стороны. Последнее решение было необходимо, поскольку большой стоячий котел не позволял разместить главный луч у задних блоков управления.
Котел локомотива, на основе опыта с уже упомянутыми типами, был построен с водотрубным котлом типа Brotan-Deffner и, в соответствии со временем, пароперегревателем типа Schmidt. Относительно небольшой диаметр колес и высокое расположение продольного котла позволили иметь широкий стоячий котел и, следовательно, широкую решетку. Из-за ограничений по высоте локомотива так называемая передняя головка состояла из двух параллельных цилиндров, в которые входили 70 труб Brotan 85/95 мм, которые образовывали боковую часть топки. На момент своей постройки паровые котлы локомотивов серии 601 компании MÁV были крупнейшими котлами Brotan в Европе по размеру и мощности. Колосник состоял из трех частей, первая часть была шарнирной. Продольный котел состоял из трех поясов, на первом поясе располагался паровой купол, а на втором — очистители питательной воды Pecz-Rejtő: два шестисекционных цилиндрических блока, расположенных параллельно под общим кожухом. В паровом куполе размещаются водоотделитель и двойной плоскопоршневой регулятор пара с вертикальным толкателем. Управляющий стержень конструкции был проложен внутри котла. Третий пояс котла был сужен для соединения с подогревателями и стационарным котлом. Котел был оснащен 188 непрерывными дымоходами диаметром 46,5/52 мм и в общей сложности 36 непрерывными дымоходами диаметром 119/127 мм в четыре ряда. Дымовые трубы были оснащены элементами пароперегревателя, состоящими из труб диаметром 27/34 мм. Искрогаситель американской системы и шкаф пароперегревателя были установлены в дымовом шкафу длиной 2892 мм. Перегрев регулировался с помощью шкафа защиты пароперегревателя и установленных на нем заслонок, которые перемещались небольшим паровым цилиндром (так называемым сервоприводом или автоматом). На первом локомотиве кожух котла был плотно надет на трубы Бротана и передний конец, так что после конической продольной трубы котла имелся разрыв внешней линии котла. В более поздних образцах стоячий кожух котла уже был установлен на верхней дуге продольного котла, а позднее и первый локомотив был спроектирован таким образом. Котел также был оснащен 3 4″ MÁV-style[4] прямыми пружинными предохранительными клапанами и так называемым дымоотсосом. Котел питался водой через 2 невсасывающих, 11-миллиметровых, так называемых «перезапускающих» паровых пушки класса Фридмана.
Песочница куполообразной формы устанавливалась на дымовой коробке локомотива, за трубой. Пескоразбрасывающее устройство подавало песок перед вторым, третьим и четвертым колесами.
Локомотив был оснащен одним тормозным цилиндром типа Westinghouse на раму, а также был оснащен регулирующим тормозом прямого действия для использования на более длинных уклонах. Тормозные колодки тормозили ведущие колеса локомотива спереди, в то время как ходовые колеса не тормозились, как это было обычно на локомотивах MÁV. Давление тормозных колодок было почти равно тяговому весу. Для обеспечения безопасной работы на крутых уклонах локомотив был также оснащен устройством обратного пара типа Le Chatelier. Детали в паре смазывались 10-пазовым поршневым насосом смазки горячих деталей Friedmann LD на раму. В неблагоприятных условиях сцепления для нанесения песка на сопряженные обода передней рамы использовался пескоструйный аппарат со сжатым воздухом. Для шлифовки задней колесной пары на месте машиниста устанавливался второй, меньший по размеру, резервуар для песка. Локомотивы также были оснащены ацетиленовым генератором и баварской системой парового отопления высокого давления.
