stringtranslate.com

METRORail

METRORail — это 22,7-мильная (36,5 км) [6] система легкорельсового транспорта в Хьюстоне , штат Техас (США). В 2023 году пассажиропоток системы составил 13 883 700 человек, или около 42 900 человек в будний день по состоянию на второй квартал 2024 года. METRORail занимает второе место по посещаемости среди систем легкорельсового транспорта на юге США и 10-е место по посещаемости среди систем легкорельсового транспорта в США , а также имеет самое большое количество пассажиров на милю среди систем легкорельсового транспорта на юге США. [7] METRORail управляется Управлением общественного транспорта округа Харрис (METRO).

История

Предшественники

Первым трамвайным сервисом был запряженный мулами вагон, которым управляла компания Houston City Railroad Company по улице Мак-Кинни в 1868 году. [8] : 35–36  Поскольку компания выбрала неудачное расположение улиц, зарождающаяся линия заглохла всего через несколько недель эксплуатации. [8] : 36  [9] : 68  На смену ей пришла Houston City Street Railway (HCSR), основанная в 1870 году и начавшая коммерческую деятельность в 1874 году с маршрутами, проходившими по оживленным торговым районам вдоль Конгресс-авеню и Мэйн-стрит, последняя из которых вела к одному из первых мест проведения Техасской государственной ярмарки ; [8] : 36  [9] : 68  впоследствии этот район был застроен и сейчас является Мидтауном, Хьюстон . [10] Конкурирующий сервис, Bayou City Street Railway, был запущен в 1883 году с единственным маршрутом по Техас-авеню, но был куплен и присоединен к HCSR позже в том же году. [9] : 69  Новый конкурент, также названный Bayou City Street Railway, был основан в 1889 году; новый Bayou City был куплен и объединен в HCSR в 1890 году Оскаром Картером, который также объявил о планах электрифицировать систему. [8] : 37  [9] : 70 

К 1892 году электрификация существующих трамвайных линий была завершена, и началось их расширение за пределы непосредственного центра города/центральной части Хьюстона (в радиусе 1 км ).+В радиусе 1 ⁄ 2  мили (2,4 км) от здания суда округа Харрис , включая пригород Хьюстон-Хайтс , который был застроен Картером и требовал трамвайного сообщения из-за его удаленности от центра Хьюстона. [8] : 37  [9] : 70–71  В 1901 году HCSR была приобретена Houston Electric Company, которой управляла Stone & Webster , и которая продолжала расширять обслуживание, [8] : 37–38  [9] : 76  включая начало междугороднего обслуживания в Галвестоне , предоставленного дочерней железной дорогой Галвестон–Хьюстон Electric Railway [11] : 7  в 1911 году. [8] : 38  [9] : 88  Однако популярность частных автомобилей начала вытеснять спрос на трамвайные услуги, и система прекратила свое развитие после 1927 года. [8] : 42  [9] : 86–88  Несколько трамвайных линий были преобразованы в обычные автобусные линии в 1936 году, а право проезда для Interurban было продано в 1940 году, позже повторно использовано для Gulf Freeway . [8] : 42  [9] : 87–89  Последний трамвай завершил свой рейс рано утром 9 июня 1940 года, а рельсы были сняты и сданы на слом во время Второй мировой войны. [8] : 42 

«Образцовая» монорельсовая линия была построена в Хьюстоне в 1955 году; [ 12] Trailblazer работал на линии длиной 1600 футов (490 м) в Arrowhead Park с максимальной скоростью 10 миль в час (16 км/ч), начиная с 18 февраля 1956 года. Монорельсовая дорога прекратила работу в сентябре того же года [13] и впоследствии была перемещена в Fair Park в Далласе для проведения Техасской государственной ярмарки, где она продолжала работать до 1964 года. [14]

Фальстарты

Rapid Transit Lines , преемник HCSR и Houston Electric, предложил систему скоростного транспорта как долгосрочный проект в рамках «Программы действий в области транзита» (TAP) 1971 года, разработанной Аланом М. Вурхисом и партнерами, в основном проложенной вдоль радиальных спиц с центром во Внутреннем кольце , прослеживающей основные автомагистрали города. [15] [16] [17] TAP будет реализована в два этапа. На первом этапе будет построено 40 миль (64 км) маршрутов скоростного транспорта, включая фиксированные железнодорожные линии, обслуживающие юго-западную, западную и северо-восточную части Хьюстона (с метро в центре города), и три полосы для автобусов вдоль автомагистралей North, Gulf и South. [18] : II.1  Первый этап планировалось завершить в 1970-х годах с предполагаемой стоимостью 800 миллионов долларов. [19] : 48–49  В рамках второго этапа, завершение которого было запланировано до 1990 года, железнодорожные линии первого этапа должны были быть продлены и добавлены еще две, в результате чего общая протяженность системы достигла 80 миль (130 км). [18] : II.1  TAP должна была стать технической основой для предлагаемого Управления скоростного транзита округа Хьюстон (Houston Area Rapid Transit Authority, HARTA), но референдум по формированию HARTA был «полностью провален» в 1973 году. [18] : II.2  [20] Город Хьюстон приобрел Rapid Transit Lines в апреле 1974 года за 5,3 миллиона долларов и переименовал ее в Houston Transit System («HouTran»). [18] : II.2 

Предлагаемое направление коридора Юго-Запад/Вестпарк, альтернатива тяжелому рельсовому пути, включая метро под Фаннином

В январе 1975 года в Хьюстоне было сформировано Управление общественного транспорта для планирования системы общественного транспорта региона, и началась работа над обновлением TAP. [18] : II.3, II.4  После того, как в 1978/79 году было сформировано METRO, первоначальный анализ альтернатив I этапа выявил несколько потенциальных транзитных коридоров, и в рамках II этапа, предложенного в 1980 году, коридор «Southwest/Westpark» (вдоль того, что сейчас является платной дорогой Westpark ) был отдан в приоритет для дальнейшего изучения. [18] : II.7–11  Предлагаемый коридор Southwest/Westpark должен был пройти 13,1 мили (21,1 км), в целом параллельно шоссе Southwest Freeway , с равной длиной к западу и востоку от West Inner Loop. Планируемый маршрут будет проходить от центра Хьюстона вдоль Main Street примерно до Элджина и на запад от Элджина до West Belt вдоль существующих общественных и железнодорожных полос отвода. [18] : s.2  Варианты обслуживания, которые могли бы работать вдоль коридора, включали выделенную автобусную полосу на надземной конструкции (перевозящую 203 500 пассажиров в день при предполагаемой стоимости капитального строительства в 878 миллионов долларов США), [18] : s.6  надземную систему легкорельсового транспорта (213 400 пассажиров в день; 1,297 миллиарда долларов США), [18] : s.7  легкорельсовое метро (226 800 пассажиров в день; 1,572 миллиарда долларов США), [18] : s.9  или систему тяжелого рельсового транспорта с разделением по уровням и метро через центральный деловой район (223 700 пассажиров в день, 1,366 миллиарда долларов США). [18] : s.10  В то время было подсчитано, что в округе Харрис ежедневно совершалось 9,5 миллионов поездок; из них 98,7% были совершены на личных транспортных средствах. [21] : I-4 

METRO обновила свое предложение 1980 года по коридору Southwest/Westpark и расширила восточную конечную станцию ​​на север на 5,1 мили (8,2 км), объединив его с предложенным северным коридором как «Проект скоростного транзита Houston Rail»; продленная линия теперь проходила на север мимо I-10 и Северного внутреннего кольца до Crosstimbers. [21] : II-38, II-39  Проект предусматривал 11,5 миль (18,5 км) надземных путей, 1,9 мили (3,1 км) метро и 4,8 мили (7,7 км) наземных путей. [21] : II-39  Система должна была иметь 17 пассажирских станций (восемь воздушных, шесть наземных и три наземных) и включала новую железнодорожную станцию/центр технического обслуживания в Кавалькаде. [21] : II-48, II-65  Предложение 1983 года было отклонено избирателями Хьюстона на референдуме. [22] [23] [24] Низкая явка избирателей стала причиной провала предложения на сумму 2,35 млрд долларов, которое включало покупку около 400 новых автобусов и строительство 18,5-мильной (29,8 км) системы тяжелого железнодорожного транспорта. [17] [25] [26] Капитальные затраты только на железнодорожную систему оценивались в 1,436 млрд долларов, включая 130 новых рельсовых транспортных средств. [21] : II-69 

После поражения 1983 года METRO начала работу над региональным транзитным планом, объединив предложения городских, окружных и государственных правительств и разработав три варианта реализации: A (только автобусные маршруты), B (легкорельсовый маршрут и радиальные автобусные маршруты) или C (легкорельсовый маршрут с дополнительными автобусными маршрутами); после примерно 250 собраний, проведенных в 1984 и 1985 годах, граждане подавляющим большинством голосов поддержали вариант C, с запланированным обслуживанием легкорельсового транспорта вдоль Мэйн-стрит в пределах внутреннего кольца (I-610). [27] Многолетний мэр Хьюстона Кэтрин Уитмайр назначила Боба Ланье председателем METRO в 1988 году; [28] : 160  Ланье провела референдум избирателей в том же году, который прошел, одобрив План региональной мобильности Фазы 2, который включал 20 миль (32 км) фиксированного транзитного пути. [29] В соответствии с референдумом 1988 года METRO выделила бы 1/4 своих доходов от налога с продаж на дороги, 1/2 на улучшение автобусного сообщения и оставшуюся 1/4 на разработку планов по фиксированным направляющим путям, [30] но Ланье проявил нежелание следовать планам по разработке фиксированных направляющих путей, поставив под сомнение прогнозируемые цифры пассажиропотока, и Уитмайр уволил его в конце декабря 1989 года. [28] : 160  [31] Разгневанный Ланье выпустил меморандум, критикующий планы мэра по железнодорожному транзиту, и Уитмайр ответил проведением пресс-конференции на лужайке перед домом Ланье во время своей ежегодной рождественской вечеринки. [28] : 160 

Хьюстон был крупнейшим городом в Соединенных Штатах без железнодорожной системы после открытия в 1990 году линии A в Лос-Анджелесе . После выпуска RFP в июле 1990 года METRO получила пять предложений по проектированию и разработке фиксированной системы направляющих. [32] : 95, 107, 110  В марте 1991 года METRO одобрила план разработки монорельсовой системы, аналогичной той, что действует в Walt Disney World в Орландо, с предполагаемой стоимостью 1,27 миллиарда долларов, работающей вдоль расширенного коридора Southwest/Westpark между Houston Galleria и центром Хьюстона. [33] Предлагаемая монорельсовая система будет работать с первоначальным участком в 14 миль (23 км), обслуживающим западные жилые районы к западу от центра города до кольцевой дороги 8 ( платная дорога Сэма Хьюстона ), строительство которой планировалось начать в 1993 году, а коммерческое обслуживание — к 1998 году. Будущие запланированные расширения включали одну ветку, которая соединила бы центр города с Техасским медицинским центром и Астродомом на юге, и другую ветку, соединяющую центр города с Техасским южным университетом и Университетом Хьюстона . [32] : 113–114  В 1991 году представитель США Том Делэй отозвал 65 миллионов долларов из федерального финансирования железнодорожной линии, и после того, как Ланье был избран мэром Хьюстона в 1992 году, победив Уитмайера, план был остановлен. [24] Выборы Ланье рассматривались как второй референдум по плану монорельса; вместо этого финансирование было перенаправлено на дорожные проекты и полицейское патрулирование. [30]

Главная линия улицы

После этих неудач Хьюстон составил план железной дороги без федеральных субсидий [34] и опубликовал его в 1997 году как Региональный транзитный план Хьюстона METRO 2020. [35] : 5  Городской совет Хьюстона одобрил проект легкорельсового транспорта в ноябре 2000 года и назначил 25 января 2001 года датой церемонии закладки первого камня, но член совета Роб Тодд подал иск против строительства, утверждая, что организация METRO является «частным бизнесом» и подпадает под положения Устава города Хьюстон, требующие публичного голосования по использованию его улиц в коммерческих целях; [36] [37] церемония была отменена после временного запретительного постановления, вынесенного судьей Тони Линдси 18 января. [38] [39] К Тодду в качестве соистца присоединился Аллан Фогель, один из 1100 жителей, подписавших петицию с требованием публичного голосования по плану легкорельсового транспорта. [40] Судья Линдси позже взяла самоотвод из дела из-за своих личных связей с Тоддом и публичного противодействия ее мужа METRO. Ее сменил окружной судья Джон П. Девайн , [38] который 2 февраля вынес постановление, останавливающее работу над проектом легкорельсового транспорта и задерживающее заключение контрактов. [36] [41] [42] [43] Второй иск был подан четырьмя владельцами недвижимости. [44]

Судебный запрет, вынесенный судьей Девайном по иску Тодда, был отменен в апелляционном порядке 9 марта 2001 года. [37] [45] Первоначальный участок линии Мэйн-стрит (теперь Красной) длиной 7,5 миль (12,1 км) с 16 станциями был заложен 13 марта 2001 года. [46] Верховный суд Техаса подтвердил решение апелляционного суда 28 июня. [47] В ноябре того же года избиратели одобрили Предложение 1, которое позволяло продолжить проект легкорельсового транспорта, но требовало проведения публичных референдумов для будущих расширений, и отклонили Предложение 3, которое инициировало бы публичный референдум о продолжении первоначального проекта. [48]

Первоначальный сегмент Красной линии (открыт 1 января 2004 г.)

Начальный сегмент проходит между UH–Downtown (северная конечная станция) и Fannin South (южная конечная станция). [46] Открытие METRORail, которое состоялось 1 января 2004 года, произошло через 64 ​​года после закрытия предыдущей трамвайной системы. [49] В то время уже планировалось два расширения на север и восток, и была выдвинута концепция третьего расширения на запад. [50]

Стоимость первоначального сегмента составила 324 миллиона долларов. [51] Том Делэй решительно выступал против строительства линии METRORail и дважды блокировал федеральное финансирование системы в Палате представителей Соединенных Штатов . [23] Таким образом, Metrorail строилась без какого-либо федерального финансирования до ноября 2011 года, когда был одобрен грант в размере 900 миллионов долларов на расширение в соответствии с указом президента Барака Обамы . [52]

Несмотря на оппозицию некоторых групп к Metrorail, опросы, проведенные Стивеном Клайнбергом и Университетом Райса, показали последовательный рост поддержки железнодорожного транспорта и снижение поддержки более крупных и качественных дорог/шоссе в столичном регионе Хьюстона в последние годы. [53] [54] [55] Клайнберг считает эти изменения «сдвигом парадигмы» или «кардинальным изменением» отношения к общественному транспорту. [53] [55] [56]

Фаза 2

Фаза II METRORail была включена в План транспортной системы METRO Solutions (он же План решений метро или Региональный транзитный план 2025 года), который был представлен избирателям на голосовании 4 ноября 2003 года. Фаза II включала шесть предложенных сегментов легкорельсового транспорта для дополнения и расширения линии Main Street, которая тогда находилась в стадии строительства. [57]

Избиратели одобрили расширение фазы II еще не открытой системы на сумму 1,23 млрд долларов, включая четыре новые линии. [62] Критики системы выступили против METRO за трату государственных средств на «образовательную рекламу» о предлагаемой системе, которая, по их словам, способствовала референдуму. [63] Критики также утверждали, что главный политический комитет действий (PAC), поддерживающий облигации, имел конфликт интересов, поскольку он получил более 100 000 долларов США в виде взносов от подрядчиков и поставщиков оборудования для METRORail, которые должны были получить финансовую выгоду от ее расширения. [63] К 2004 году представитель Делэй приветствовал руководящую команду METRO как за ее «видение мобильного региона Хьюстона, так и за тот тип открытости ума и гибкого стиля управления, который потребуется для реализации этого видения», добавив, что «[METRO] проводит форум, чтобы рассмотреть все формы технологий и то, как эти технологии вписываются в мобильность в Хьюстоне»; по крайней мере один наблюдатель отметил, что Делэй выступал за «инновационные железнодорожные решения», а не за легкорельсовый транспорт. [64]

В 2004 году в результате анализа альтернатив был выбран более короткий маршрут для Юго-восточного коридора. [65] : S-4 

Северный и Юго-восточный коридоры получили свои протоколы решений от Федерального управления транзита (FTA) в июле 2008 года. [66] [67] Строительство началось в июле 2009 года на участке длиной 5,3 мили (8,5 км) Северной/Красной линии (Северный коридор), включающем девять станций от UH–Downtown до станции Northline Transit Center . Строительство 6,6-мильной (10,6 км) Фиолетовой линии (Юго-восточный коридор) с десятью станциями и 3,3-мильной (5,3 км) Зелёной линии с девятью станциями также началось в июле 2009 года. [68] Согласно графикам проекта, Расширение Красной линии должно было войти в коммерческую эксплуатацию к 2013 году [69], а Зелёной линии — к 2014 году [70] Однако 9 сентября 2010 года METRO объявила, что даты открытия Расширения Красной линии, Фиолетовой и Зелёной линий были перенесены на 2014 год [71] , а к сентябрю 2014 года дата начала была перенесена на 4 апреля 2015 года [72].

В ноябре 2009 года METRO подала заявку на грант в размере 900 миллионов долларов от Федеральной транзитной администрации для финансирования будущего строительства. Были высказаны обвинения в том, что METRO лгала о доходах от своего налога с продаж, чтобы получить 900 миллионов долларов федеральных средств для всех пяти запланированных расширений железных дорог. [73] Однако городские власти не обнаружили никаких попыток со стороны METRO ввести их в заблуждение, [74] но Федеральная транзитная администрация (FTA) продолжала отказывать в одобрении денег, пока не будут изучены дополнительные цифры. [75] 8 декабря 2011 года FTA наконец объявила о присуждении. Присуждение в размере 900 миллионов долларов было разделено на два гранта по 450 миллионов долларов из транзитной программы New Starts для финансирования строительства линий Red Line Extension и Purple. [76] METRO предложила общественности возможность назвать станции на своих линиях расширения. [77]

Часть финансирования, выделенного FTA в рамках программы New Starts для проектов Северного, Юго-восточного и Университетского коридоров, включала до 205 миллионов долларов США  на расширение парка LRV до 104 транспортных средств и замену существующих 19 LRV на Красной линии. [78] : 3  METRO выбрала модель государственно-частного партнерства для Северного и Юго-восточного коридоров, в которой фирма-подрядчик будет отвечать за закупку транспортных средств, а также эксплуатацию и обслуживание этих линий, и заключила контракт с Washington Group International (WGI); METRO/WGI опубликовали запрос предложений на 103 новых автомобиля и опцион на 75 дополнительных автомобилей 31 августа 2007 года. [78] : 3–4  Хотя FTA неоднократно напоминала METRO о федеральных правилах закупок, METRO сообщила потенциальным участникам торгов, что правила Buy America не применяются (предположительно, потому что RFP был выпущен частным подрядчиком) и заключила контракт с CAF 4 марта 2009 года. [78] : 4–5, 12  Позже в том же месяце METRO запросила отказ от Buy America для двух пилотных автомобилей, которые должны были быть собраны CAF в Испании; FTA отклонила запрос на отказ, заявив, что CAF подписала сертификат соответствия требованиям Buy America. [78] : 5  METRO продолжила использовать местные средства для закупки пилотных транспортных средств, и FTA начала расследование в апреле 2010 года. [78] : 7  В конечном итоге контракт CAF был расторгнут, и 1 ⁄ 3 контракта на сумму 42  миллиона долларов США была возвращена METRO. [79]

Сводная карта предлагаемых расширений, включая линии Фазы II, обновленные в 2010 году, и запланированные расширения METRONext. Предлагаемое расширение METRONext линии Red Line до Шугар-Ленда усечено.

Расширение Северной/Красной линии открылось 21 декабря 2013 года (раньше запланированного открытия в начале 2014 года), [80] увеличив линию до ее нынешней общей протяженности в 12,8 миль (20,6 км) и 24 станций. [81] [80] [82] Центральная станция была добавлена ​​к Красной линии для обеспечения пересадок на/с Фиолетовой и Зеленой линий. [83]

После многочисленных задержек все станции, кроме двух, на восточном конце Зеленой линии открылись 23 мая 2015 года [72] , а станции Cesar Chavez/67th Street и Magnolia Park [84] были введены в эксплуатацию 11 января 2017 года после строительства путепровода. [85] Обе линии, Purple и Green, общей стоимостью 1,3 миллиарда долларов, делят участок пути в центре города, затем идут на восток и расходятся. [86]

Отмены и преобразования BRT

Планы по линии железной дороги Inner Katy (к востоку от Loop 610) в рамках Плана решений METRO (2003) противоречили существующим планам по расширению автострады Katy к западу от Loop 610 до шоссе Texas State Highway 6. Крупное инвестиционное исследование по расширению автострады Katy было начато в 1994 году и одобрено в октябре 1997 года; проект и окончательные заявления о воздействии на окружающую среду были завершены к 30 августа 2002 года. [87] : 2, 28  В ходе подготовки TxDOT приобрел часть полосы отвода для старой железной дороги Katy у Union Pacific (UP) в 1992 году за 78 миллионов долларов, [88] и UP планировалось начать демонтаж путей во второй половине 1997 года. В общей сложности было демонтировано 28 миль (45 км) путей от Katy/Fort Bend Road в Брукшире до Canal Street в Хьюстоне. [89] Принятая альтернатива для расширенной автострады предусматривала одноуровневую дорогу с общей шириной полосы отвода 475 футов (145 м); в каждом направлении должно было быть две управляемые полосы, ближайшие к центру, с четырьмя основными полосами, до двух вспомогательных полос и тремя полосами фронтальной дороги. [90] : 2, 28  В том же году был подписан Меморандум о взаимопонимании между TxDOT, METRO и округом Харрис , в котором были определены требования к управляемым полосам, включая приоритет автобусов METRO и возможность преобразования этих полос в легкорельсовый транспорт в будущем. [91] : 24  Институт побережья залива раскритиковал противоречия между TxDOT, который выбрал управляемые полосы вместо железной дороги из-за недостаточного прогнозируемого спроса на транзит, и Планом решений METRO, в котором отмечалось, что линия Кэти может «предложить потенциал для значительного объема транзита». [92] : 11  К 2005 году коридор Inner Katy был исключен из METRO Solutions. [93] [94]

METRO начала переговоры с Southern Pacific (SP) о приобретении путей и полосы отвода вдоль автострады Eastex Freeway , которые ранее принадлежали железной дороге Сан-Антонио и Аранзас-Пасс , и в декабре 1992 года было достигнуто концептуальное соглашение; METRO повторно использовала линию для пригородных железнодорожных перевозок. [95] Однако после того, как METRO решила выкупить часть первоначального соглашения за часть согласованной цены, SP подала в суд, и в 1997 году было достигнуто мировое соглашение, при котором METRO приобрела 58 миль (93 км) за 72 миллиона долларов. Вскоре после завершения покупки деловые интересы вынудили METRO продать часть полосы отвода Управлению платных дорог округа Харрис, которое в конечном итоге было преобразовано в платную дорогу Вестпарк . [96] : 127–128  К 2006 году предложенный пересмотренный коридор вдоль Ричмонда вызвал сопротивление со стороны местных владельцев бизнеса и представителя Техаса Марты Вонг , которая вместо этого выступала за маршрут вдоль Вестпарка. [97] В августе 2010 года METRO объявила о дефиците бюджета в размере 49 миллионов долларов, что остановило строительство University Line . Линия получила окончательное письмо о решении от FTA в июле [98], но METRO не объявила о графике строительства или плане финансирования. [99] С тех пор вместо этого было предложено обслуживание BRT по коридору. [100]

METRO опубликовала «Исследование планирования Uptown-West Loop» в 2004 году, которое представляло собой предлагаемую линию легкорельсового транспорта вдоль Post Oak Boulevard и West Inner Loop, соединяющую новые станции в Bellaire (на пересечении с US Route 59) и Northwest Transit Center (на пересечении с I-10). В анализе альтернатив рассматривалась и была отклонена услуга скоростного автобусного транспорта (BRT) как альтернатива легкорельсовому транспорту из-за ограниченной вместимости транспортных средств BRT и сильного предпочтения сообщества железной дороги. [101] : S-24  Из-за нехватки средств в начале 2013 года было объявлено, что линия Uptown Line будет изначально построена как линия скоростного автобусного транспорта (BRT). Проект будет включать возможность легкого преобразования линии в легкорельсовый транспорт в будущем. Это позволит линии быть функциональной уже в 2017 году. [102]

После ежегодного аудита METRO 2010 года агентство решило отменить проект Burnett Plaza . На первоначальный проект предлагаемого интермодального терминала было потрачено 41 миллион долларов. [79] Это было частью ликвидации активов на сумму 168 миллионов долларов. Стоимость земли в размере 21 миллиона долларов оценивается отдельно. [103] 61 миллион долларов из ликвидации был указан как «нереализованные активы», включая расходы на избыточных подрядчиков по проектированию и изменения. [79]

Планы на будущее

METRO представила план продвижения METRONext перед избирателями Хьюстона в ноябре 2019 года; избиратели одобрили облигацию на сумму 3,5 миллиарда долларов с перевесом почти два к одному. [104] Выпущенные облигации будут использованы для расширения существующего легкорельсового транспорта. Красная линия будет расширена на север до перехватывающей парковки North Shepherd, а зеленая и фиолетовая линии будут расширены на восток и юг до аэропорта Уильяма П. Хобби и на запад до муниципального суда Хьюстона. [105] [106] : 17–20  Кроме того, новые линии BRT будут созданы вдоль коридоров, которые ранее были определены для легкорельсового транспорта, включая Inner Katy и University; еще одна новая линия BRT закроет разрыв между северной конечной станцией красной линии и аэропортом Буша, а новая служба BRT с севера на юг будет работать вдоль западного участка кольцевой дороги 8. [107]

Длинное расширение или возможная линия пригородной железной дороги от Fannin South до Sugar Land и далее изучались с 2004 года. Маршрут будет проходить параллельно US 90A в существующей полосе отвода, используемой подразделением Glidden, принадлежащим UP. [108] В 2011 году был предложен Юго-западный железнодорожный коридор для соединения Fannin South и Missouri City. Он не был построен, но план METRONext включает в себя аналогичный маршрут, продленный до Sugar Land, который он описывает как «будущее потенциальное партнерство METRORail». [109]

Операции

Линии легкорельсового транспорта работают все 7 дней в неделю. Они начинают работу в 3:30 утра по будням и в 4:30 утра по выходным и заканчивают обслуживание в 12:30 ночи с понедельника по четверг, в 2:45 ночи в пятницу и субботу и в 12:30 ночи в воскресенье. Интервал движения поездов по расписанию варьируется от 6 минут в дневное время до 20 минут вне пикового времени.

Линии легкорельсового транспорта могут выдерживать интервал в три минуты в часы пик [110] и имеют проектную пропускную способность 8000 человек/час в каждом направлении при использовании двухвагонных поездов с таким интервалом. [111] Запланированное время для поездки из конца в конец по всей 12,8-мильной (20,6 км) красной линии [82] составляет в среднем 55 минут. [1]

Пути на всех трех линиях обычно находятся в выделенной полосе отвода в центре улицы; однако, пути на юг между станциями Wheeler и Museum-District проходят по левой стороне. [112] Пути в центре Хьюстона вдоль улиц Capitol и Rusk проходят по южной стороне улиц. Более того, эти поезда легкорельсового транспорта ходят в смешанном трафике, разделяя полосу с автобусами и другими транспортными средствами — часто являясь их полосой поворота.

Управление работой METRORail осуществляется из Houston TranStar, центра управления дорожным движением и чрезвычайными ситуациями для города и прилегающих регионов. [113] Поезда имеют приоритетную сигнализацию на перекрестках, за исключением шести станций около медицинского центра и центра города. [113] [114] На приоритетных перекрестках светофоры для дорожного движения во всех направлениях загораются красным цветом при приближении поезда. [114]

Маршрут и инфраструктура

Красная (Главная улица) линия

Красная линия — это двухпутная железная дорога длиной 12,6 мили (20,3 км) [4] , шириной 4 фута  8 дюймов.+Линия стандартной колеи 1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм)[1]примерно в 1 ⁄ 2 мили (0,8 км) друг от друга, идущая от Fannin South доNorthline Transit Center. Почти весь маршрут проходит по уровню и погородским улицам. Первоначальный участок 2004 года отFannin SouthдоUH-Downtownполностью находится на уровне земли и на уровне с уличным движением. Однако на линииNorth/Red Line Extension(от UH-Downtown до Northline Transit Center) два небольших участка надземные:станцияBurnett Transit Center[117]и небольшой участок пути междуMelbourne/North LindaleиNorthline Transit Centerна Fulton Street.[118]Электропитание подается при напряжении 600–750 вольт постоянного тока от воздушных проводов с девятью подстанциями (для оригинального участка 2004 года).[113]Линия следует по Main Street на протяжении восьми станций от UH–Downtown достанции Wheeler, затем следует по Fannin Street на оставшейся части первоначального маршрута до Fannin South. Поезда в северном направлении ходят по San Jacinto Street (а не по Fannin) на небольшом участке маршрута между станциями Wheeler и Museum District. North/Red Extension проходит по North Main Street сразу послеQuitman Near Northside, затем поворачивает на Boundary Street прямо передFulton/North Central, а затем идет по Fulton Street. дотранзитного центра Northline.[119]

Важные предприятия и учреждения вдоль маршрута Красной линии включают Университет Хьюстона в центре города , район ресторанов Хьюстона около станции Престон, транзитный центр в центре города, музейный район Хьюстона, Университет Райса , Мемориальную больницу Германа , Техасский медицинский центр и стадион NRG .

Парковка с возможностью парковки и перехвата доступна на одной станции: Fannin South. [120] [121] Она имеет около 1200 парковочных мест. [113] Плата за парковку включает в себя ежедневную ставку в размере 3 долларов США и ежемесячный контракт на бирку на сумму 40 долларов США. Центр транзитных перевозок Burnett был спроектирован так, чтобы иметь возможность парковки и перехвата рядом с оздоровительным центром Casa de Amigos; его открытие было запланировано на конец 2014 года, [117] но проект был отменен в 2011 году и сокращен до мультимодальной остановки. [79]

Для оригинального участка Красной линии 2004 года архитектурная фирма Pierce Goodwin Alexander & Linville из Хьюстона отвечала за окончательный архитектурный/инженерный дизайн и поддержку дизайна с контрактом на 2,3 миллиона долларов. [113] Однако все станции к югу от Burnett Transit Center были спроектированы хьюстонским офисом архитектурной фирмы Hellmuth, Obata & Kassabaum из Сент-Луиса . [122] [123] : 54–55  Все станции имеют схожую конструкцию — 250 футов (76 м) в длину и частично покрыты стеклянными крышами. Длина станции была ограничена расстоянием между пешеходными переходами в кварталах в центре города; платформы станций низкопольные и высотой 350 миллиметров (14 дюймов). [113] Линия включает в себя мост длиной 760 м (2490 футов) вдоль Мэйн-стрит, который отделяет двухпутную главную линию и третий карманный путь от линии UP и трех улиц. [124] Сортировочная станция и пункт технического обслуживания Красной линии соединены кольцевым путем с юга станции Fannin South. [112]

Вагоны Houston MetroRail в Northline Transit Center на станции Fulton около Crosstimbers (январь 2015 г.)

Полоса отвода и станции для первоначальной линии 2004 года были построены тремя подрядчиками примерно за 115 миллионов долларов: Texas Sterling Construction Co. из Хьюстона, Bencon Management из Хьюстона и Beers Construction Co. из Атланты. [37] Строительство линии было разделено на пять участков, с постоянным инженером для каждого участка, чтобы ускорить строительство. [113]

Фиолетовая (Юго-Восточная) и зеленая (Восточная часть) линии

6,7-мильная (10,8 км) 10-станционная Пурпурная линия и семь станций 3,2-мильной (5,1 км) 9-станционной Зелёной линии открылись 23 мая 2015 года. [125] Последние две станции Зелёной линии открылись 11 января 2017 года. [126] Склад/инспекционный пункт расположены недалеко от Харрисберга и Клифтона.

Тарифы

Стандартная стоимость проезда на железнодорожных линиях составляет 1,25 доллара как для пассажиров с наличными, так и для пассажиров с картой METRO Q ; 3 доллара за дневной проездной. Для квалифицированных пассажиров MetroQ Fare Card [пожилые люди в возрасте 65–69 лет, инвалиды, владельцы карт Medicare или студенты очной формы обучения (начальные, средние школы и университеты)] доступен льготный тариф; льготный тариф составляет 0,60 доллара за наличные или 1,50 доллара за дневной проездной. Все пассажиры со скидкой должны предъявить удостоверение личности (за исключением учащихся начальных и средних школ). [127] Бесплатный проезд на автобусах METRO возможен только при наличии карты MetroQ Fare Card в течение 3 часов в любом направлении. [128] Бумажные переводы с автобусов принимались с июля 2015 года по март 2016 года в пробном режиме, бесплатная посадка: до полудня до 15:00, после полудня до конца рабочего дня. Владельцы карты MetroQ Fare Card могут получать «вознаграждения для пассажиров» в размере 5 бесплатных поездок за каждые 50 оплаченных поездок. [127] Билеты и карты приобретаются в автоматах на станциях. Плата не взимается в дни домашних игр Texans / Dash / Dynamo с билетом на игру, а также с пожилых людей старше 70 лет или детей младше 5 лет, которые едут со взрослыми (лимит 3).

Сбор платы за проезд, как и большинство систем легкорельсового транспорта в Соединенных Штатах, основан на системе подтверждения оплаты : контролеры платы за проезд METRO выборочно проверяют билеты и карты в поездах. Неуплата платы за проезд является правонарушением класса C и влечет за собой штраф до 500 долларов. Употребление алкогольных напитков запрещено на платформе поезда и влечет за собой такой же штраф, как и правонарушение класса C. [129]

Пассажиропоток

В первый год работы METRORail ежедневный пассажиропоток, хотя и увеличился с 12 102 в январе до 32 941 в октябре, немного снизился в последние два месяца года и «не достиг цели в 35 000, которую установили транспортные чиновники» в начале 2004 года, согласно Houston Chronicle . [130] Линия достигла 75 миллионов посадок в декабре 2011 года, на четыре года раньше запланированного срока, [131] но в течение всего года количество пассажиров оставалось неизменным или немного снижалось. [132] К 2012 году средний пассажиропоток в будние дни составил 36 250 человек. [133]

Расширение Северной/Красной линии превысило прогнозируемый объем пассажиропотока на 62% в первый месяц работы, составив в среднем 4200 посадок в будние дни в январе 2014 года; это на 1600 посадок больше, чем прогнозировалось для расширения до 30 сентября 2014 года (конец финансового года METRORail). [134]

Известные рекорды пассажиропотока были зафиксированы в следующие даты: [135]

Подвижной состав

В настоящее время METRO эксплуатирует три поколения легкорельсового транспорта. Все они представляют собой двухсочлененные , на 70% низкопольные транспортные средства с четырьмя низкоплатформенными дверями с каждой стороны для обеспечения ровной посадки .

Серия H1

Первоначальный парк из 18 транспортных средств был построен Siemens Transportation Systems в Сакраменто , Калифорния; контракт на 117,9 млн долларов для Siemens включал инфраструктуру легкорельсового транспорта (тяговое усилие, сигналы и системы связи) и первоначальный заказ на 15 легкорельсовых транспортных средств. [140] [37] Три дополнительных транспортных средства были заказаны в 2002 году. [141] 101–115 были поставлены в 2003 году и 116–118 в 2004 году для открытия первой очереди Красной линии. [142] Обозначенные производителем как S70 и основанные примерно на более ранних транспортных средствах , построенных для системы легкорельсового транспорта MAX в Портленде , каждое транспортное средство имеет длину 96 футов (29 м) и максимальную скорость 66 миль в час (106 км/ч). [143] Они имеют вместимость 72 сидячих и приблизительно 169 стоящих пассажиров, или общую вместимость около 241 пассажира на вагон. [113] [144] Эта вместимость в 250 человек достигалась в некоторые выходные, когда проходил Суперкубок . [145]

Вагоны серии H1 отличаются обтекаемыми концами кабины и прямоугольными фарами , а также электронным знаком назначения (который был изменен для обозначения линии цветным квадратом), установленным непосредственно перед кабиной, а не над ней. Обычно они используются только на Красной линии и могут эксплуатироваться как отдельные вагоны или в составе из двух сцепленных вместе вагонов, хотя двухвагонные поезда стали нормой из-за увеличения пассажиропотока и появления серии H2.

Серия H2

Для расширения системы METRORail METRO обратилась к CAF USA , разместив в мае 2010 года общий заказ на 105 вагонов. [146] Последующее расследование Федерального управления транзита установило, что закупка нарушала Закон «Купи американскую версию» [78], и заказ на 42 миллиона долларов США  был отменен в феврале 2011 года [79]. CAF предоставила частичный возврат в размере 14 миллионов долларов США  , которые METRO использовала для покупки того, что должно было стать вагонами серии H2. [147]

Весной 2011 года METRO приобрела еще 19 вагонов Siemens S70 (той же модели, что и первоначальные 18), сославшись на необходимость разместить пассажиров, которые на 4 года опередили ожидания, и получить вагоны быстрее. [131] Эти вагоны были опционами по контракту на систему TRAX Управления транзита штата Юта , которую METRO приобрела за 83 миллиона долларов после того, как UTA решила не использовать свои опционы. [143] [148] Как и предыдущее поколение H1, эти новые вагоны были построены во Флорине, Калифорния , [143] но они немного отличаются от вагонов, которые получила Юта, в деталях, включая наличие большего количества кондиционеров . [131] Они были доставлены в октябре 2012 года и введены в эксплуатацию в декабре. [149]

Вагоны серии H2 короче, чем серии H1, длиной 85,3 фута (26,0 м), вмещают немного меньше пассажиров (60 сидячих, 225 максимум) и имеют более низкую максимальную скорость 55 миль в час (89 км/ч). [150] : 12–13  Внешне серия H2 отличается более плоскими концами кабины и круглыми фарами, а электронный указатель назначения (который использует цветные точки для обозначения линии) традиционно устанавливается над кабиной. Как и серия H1, они обычно используются только на Красной линии и могут эксплуатироваться как отдельные вагоны или в двухвагонных поездах. Серии H1 и H2 электрически совместимы и могут работать вместе в одном поезде.

Серия H3

В сентябре 2011 года METRO одобрила покупку 39 вагонов у CAF после получения нового предложения, соответствующего рекомендациям Федерального управления транзита (FTA) и «Покупай Америку». [151] [152] Первые шесть из этих вагонов были доставлены в январе 2015 года [153] и вскоре после этого поступили в эксплуатацию. [154]

Вагоны серии H3, построенные в Элмире, штат Нью-Йорк [155] и основанные на платформе CAF Urbos, используемой в городах по всей Европе и Азии, по размеру и вместимости похожи на серию H1, длиной 97 футов (29,6 м) и вмещают максимум 242 пассажира (64 сидячих), [156] [157], но отличаются более квадратным дизайном и рамными оконными панелями. Они эксплуатируются на всех трех линиях METRORail и могут сцепляться для формирования двухвагонных поездов; однако серия H3 электрически несовместима со старыми типами и не может работать с ними в одном поезде.

Серия H4

В феврале 2019 года METRO заказало 14 дополнительных вагонов Siemens S700 (H4) с внутренними модификациями, призванными улучшить пассажиропоток по сравнению с предыдущими моделями S70 серий H1 и H2. [158] [159] Эти вагоны появились в результате перераспределения опционов от Minneapolis–Saint Paul Metro Transit в мае 2018 года. Ранее Metro Transit подписала контракт с Siemens на поставку 27 низкопольных LRV S70 с опционами на поставку до 50 дополнительных вагонов в 2016 году. [160] Эти новые вагоны будут использоваться для проектов расширения Southwest LRT (зеленая линия) и Bottineau LRT (синяя линия); Впоследствии Metro Transit определила, что им понадобится только 27 вагонов для Southwest и 28 вагонов для Bottineau, оставив 22 опциона неиспользованными, и METRO запросила передачу 14 из этих опционов в 2018 году. [161] Siemens переименовала S70, как изначально было заказано, с изменениями в центральной секции в соответствии с потребностями Metro Transit в пассажиропотоке, в S700 в 2020 году. [139] Они были введены в эксплуатацию 15 декабря 2022 года. [162]

Инциденты и аварии

В течение целого года до открытия системы Metrorail проводилась программа по подготовке водителей к совместному использованию улиц Хьюстона с поездами Metrorail, состоящая из занятий по безопасности для водителей, общественных форумов и объявлений общественной службы. [163] К августу в системе в среднем происходило шесть аварий в месяц, что в 20 раз хуже, чем в среднем по стране для систем легкорельсового транспорта. Высокий уровень инцидентов породил уничижительные прозвища среди местных недоброжелателей, такие как «трамвай Wham Bam» и «Опасный поезд». [164] METRO постоянно обвиняет ошибки водителей в высокой частоте столкновений, а полицейский департамент транспортного агентства регулярно штрафует водителей, которые пересекают пути поезда. Независимая группа экспертов по транспорту в Техасском университете A&M опубликовала отчет в 2004 году, в котором не нашла никаких фундаментальных недостатков в системе Metrorail, хотя в этом отчете рекомендовалось внести незначительные изменения в синхронизацию сигналов и вывески. [165]

Сотая авария, по определению METRO, произошла 10 августа 2005 года. По мнению полиции METRO, только две из них произошли по вине оператора поезда. Большинство аварий произошло из-за того, что водители поворачивали на поезда или проезжали на красный свет. После отчета Texas A&M METRO внедрила четырехсторонние красные огни на некоторых переездах и другие меры безопасности, что привело к 75%-ному сокращению количества инцидентов на милю поезда, даже несмотря на то, что обслуживание увеличилось. [166] Критики также отметили тот факт, что система является одноуровневой, в то время как сторонники утверждают, что отсутствие федерального финансирования из-за политической оппозиции сделало строительство раздельной железнодорожной линии невозможным. [164] Профессор социологии и городских исследований Стивен Клайнберг утверждает, что высокий уровень аварий в Хьюстоне объясняется высоким уровнем вождения автомобилей и низким уровнем пешеходов в Хьюстоне. [163]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ ab Автомобили в этом заказе считались моделью S70 на момент размещения заказа, но в 2019/20 году были задним числом переименованы компанией Siemens в модель S700. [139]

Ссылки

  1. ^ abcd "MetroRail Rider Guide" (PDF) . METRO. 23 мая 2015 г. Получено 11 августа 2015 г.
  2. ^ "Transit Ridership Report Second Quarter 2024" (PDF) . Американская ассоциация общественного транспорта . 3 сентября 2024 г. . Получено 5 сентября 2024 г. .
  3. ^ "Transit Ridership Report Fourth Quarter 2023" (PDF) . Американская ассоциация общественного транспорта . 4 марта 2024 г. . Получено 5 сентября 2024 г. .
  4. ^ abcde "METRO About Us". Metropolitan Transit Authority of Harris County, Houston, Texas . Получено 7 февраля 2022 г.
  5. ↑ Begley, Dug (20 ноября 2014 г.). «Задержка железнодорожной линии дает метрополитену время приобрести больше вагонов». Houston Chronicle . Получено 24 мая 2015 г.
  6. ^ ab "METRORail Passes New Milestones on Way to 2014 Opening" (пресс-релиз). Metropolitan Transit Authority of Harris County . 11 октября 2012 г. Архивировано из оригинала 21 января 2013 г. Получено 9 сентября 2015 г.
  7. ^ "APTA Q4 2015 Light Rail Transit Ridership Report" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 20 марта 2017 г. . Получено 20 октября 2017 г. .
  8. ^ abcdefghij Фуглаар, Стефани (весна 2008 г.). «Трамвай в Хьюстоне» (PDF) . История Хьюстона . 5 (2): 33–42.
  9. ^ abcdefghi "Трамваи и рост Хьюстона" (PDF) . The Houston Review . 16 (2): 67–100. 1994 . Получено 29 сентября 2021 г. .
  10. ↑ Микс, Флори (28 марта 2013 г.). «Осталось немного следов от места проведения государственной ярмарки». Houston Chronicle . Получено 29 сентября 2021 г. .
  11. ↑ Годовой отчет за двенадцать месяцев, закончившихся 13 декабря 1913 г. (Отчет). Galveston-Houston Electric Company. 1913. Получено 29 сентября 2021 г. Эта компания владеет акционерным капиталом Galveston Electric Company, Houston Electric Company и Galveston-Houston Electric Railway Company.
  12. ^ Ингрэм, Джозеф С. (21 августа 1955 г.). «Монорельсовая дорога готовится к первому испытанию в США; Хьюстон прокладывает путь для линии «Sample» — другие города заинтересованы в проекте» . The New York Times . Получено 8 октября 2021 г.
  13. ↑ Каллахан, Майкл (18 февраля 2016 г.). «Недолго просуществовавший монорельс Хьюстона». Houston Chronicle . Получено 8 октября 2021 г. .
  14. ^ Монзинго, Тим (1 июня 2012 г.). «Жизнь в вагоне монорельса». The Seattle Times . Получено 8 октября 2021 г.
  15. ^ Алан М. Вурхиз и партнеры (ноябрь 1971 г.). Программа действий по транзиту, Хьюстон, Техас (отчет).
  16. ^ Алан М. Вурхиз и партнеры (октябрь 1973 г.). Программа транзита для Хьюстона, проект TX-09-0008 (отчет). Администрация городского общественного транспорта.
  17. ^ ab Shelton, Kyle (10 октября 2014 г.). «Чему старые транзитные карты могут научить нас о будущем города». CityLab . Bloomberg . Получено 29 сентября 2021 г. .
  18. ^ abcdefghijk Проект заявления о воздействии на окружающую среду: коридор Southwest/Westpark (отчет). Администрация городского общественного транспорта и столичное транзитное управление округа Харрис. Сентябрь 1980 г. Получено 4 октября 2021 г.
  19. ^ TRW Transportation and Environmental Operations (декабрь 1972 г.). Разработка стратегии управления транспортом для Большого Хьюстона, отчет № APTD-1373 (PDF) (Отчет). Агентство по охране окружающей среды, Управление планирования и стандартов качества воздуха . Получено 8 октября 2021 г.
  20. ^ "Houston Vote Bars Transit Authority" . The New York Times . 8 октября 1973 г. . Получено 4 октября 2021 г. .
  21. ^ abcde Дополнительный проект заявления о воздействии на окружающую среду: Проект скоростного транзита Houston Rail (отчет). Администрация городского общественного транспорта и столичное транзитное управление округа Харрис. Март 1983 г. Получено 4 октября 2021 г.
  22. ↑ Кинг, Уэйн (16 мая 1983 г.). «План Хьюстона по железнодорожной системе встречает сопротивление» . The New York Times . Получено 29 сентября 2021 г.
  23. ^ ab "Поезда наконец-то ходят по железнодорожной системе Хьюстона". CNN . Reuters . 1 января 2004 г. Получено 11 августа 2015 г.
  24. ^ ab Dobson, Georgianna (21 ноября 2001 г.). «Избиратели Хьюстона одобряют первую линию метро». World Internet News . Архивировано из оригинала 5 февраля 2012 г.
  25. ^ "Избиратели Хьюстона отвергают план скоростной железной дороги стоимостью 2,35 млрд долларов" . The Christian Science Monitor . 13 июня 1983 г. Получено 29 сентября 2021 г.
  26. ^ «Избиратели отвергают железнодорожную систему в Хьюстоне». Philadelphia Inquirer . United Press International. 12 июня 1983 г. Получено 29 сентября 2021 г.
  27. ^ Окснер, Джеффри Карл (осень 1985 г.). "Региональный план METRO 1985" (PDF) . Цитировать . Получено 29 сентября 2021 г. .
  28. ^ abc Reinert, Al (ноябрь 1991 г.). «Три королевства Кэти Уитмайр». Texas Monthly . стр. 158. Получено 8 октября 2021 г.
  29. ↑ Хилл, Бен (26 октября 2005 г.). "Большое Хьюстонское партнерство и метро: немного истории". World Internet News . Архивировано из оригинала 5 февраля 2012 г.
  30. ^ ab "Почему нет монорельса: для пассажиров городского общественного транспорта две рельсы лучше, чем ничего [РЕДАКЦИОННАЯ СТАТЬЯ]". Houston Chronicle . 20 апреля 2004 г. Получено 8 октября 2021 г.
  31. ^ Пендлтон, Скотт (30 сентября 1991 г.). «Гонка мэров Хьюстона сталкивает популярного Уитмайра с двумя претендентами» . The Christian Science Monitor . Получено 8 октября 2021 г. .
  32. ^ ab Слушания в подкомитете Комитета по ассигнованиям, Палата представителей, Сто второй Конгресс, первая сессия; Часть 7: Показания членов Конгресса и других заинтересованных лиц и организаций (Отчет). Правительственная типография. 30 апреля 1991 г. Получено 8 октября 2021 г.
  33. ^ Бенджаминсон, Венди (29 марта 1991 г.). «Houston Transit Board выбирает монорельсовую систему». AP News . Получено 8 октября 2021 г.
  34. ^ "Rail without the FTA: Houston METRORail". Метро Джексонвилл . 14 марта 2008 г. Получено 8 октября 2021 г.
  35. ^ Техасский институт транспорта (11 марта 2004 г.). Оценка безопасности движения METRORail (PDF) (Отчет). Metropolitan Transit Agency of Harris County. Архивировано из оригинала (PDF) 13 января 2006 г.
  36. ^ ab Kube, Kathi (7 февраля 2001 г.). «Хьюстонское легкорельсовое транспортное сообщение остается в подвешенном состоянии». Progressive Railroading . Получено 8 октября 2021 г. .
  37. ^ abcd "Хьюстон открывает первую линию легкорельсового транспорта". LightRailNow! . 16 марта 2001 г. Архивировано из оригинала 24 февраля 2013 г.
  38. ^ ab Glenn, Mike (26 января 2001 г.). «Судья отказывается от иска о легкорельсовом транспорте». Houston Chronicle . Получено 8 октября 2021 г. .
  39. ↑ Гленн, Майк (19 января 2001 г.). «Планы легкорельсового транспорта в метро временно сорваны». Houston Chronicle . Получено 8 октября 2021 г.
  40. ↑ Гленн, Майк (31 января 2001 г.). «Metro выступает против запрета на железнодорожные перевозки». Houston Chronicle . Получено 8 октября 2021 г. .
  41. ↑ Гленн, Майк (2 февраля 2001 г.). «Судья выносит запрет на план легкорельсового транспорта Metro». Houston Chronicle . Получено 8 октября 2021 г.
  42. ↑ Гленн, Майк (3 февраля 2001 г.). «Постановление судьи сводит с рельсов легкорельсовый транспорт». Houston Chronicle . Получено 8 октября 2021 г.
  43. ↑ Эшер, Эд (4 февраля 2001 г.). «Запрет оставляет легкорельсовый транспорт в подвешенном состоянии». Houston Chronicle . Получено 8 октября 2021 г. .
  44. ↑ Кэнон, Ким (11 апреля 2001 г.). «Даллас может иметь ключевое значение для успеха железной дороги». Houston Chronicle . Получено 8 октября 2021 г. .
  45. ^ Sallee, Rad (14 марта 2001 г.). «Попытка ограничить развитие метрополитена провалилась, но препятствия для легкорельсового транспорта продолжаются». Houston Chronicle . Получено 8 октября 2021 г. .
  46. ^ ab Sallee, Rad (14 марта 2001 г.). «Золотые шипы отмечают начало линии легкорельсового транспорта». Houston Chronicle . Архивировано из оригинала 18 января 2015 г. Получено 18 января 2015 г.
  47. ^ «Метро Хьюстона выигрывает еще одну судебную тяжбу за легкорельсовый транспорт». Progressive Railroading . 3 июля 2001 г. Получено 8 октября 2021 г.
  48. ^ Sallee, Rad (7 ноября 2001 г.). «Избиратели сохраняют легкорельсовый транспорт на ходу». Houston Chronicle . Получено 8 октября 2021 г. .
  49. ↑ Уолл, Лукас (1 января 2004 г.). «Жители Хьюстона стекаются в центр города, так как сегодня открывается легкорельсовое метро». Houston Chronicle . Архивировано из оригинала 18 января 2015 г. Получено 18 января 2015 г.
  50. ^ Стрит, Лиза. «Пассажиры одобряют линию метро». The Daily Cougar . Том 6, № 3. Хьюстонский университет . Получено 8 октября 2021 г.
  51. ^ "Хьюстон: легкорельсовый транспорт метро открывается в цитадели асфальта". LightRailNow! . 4 января 2004 г. Архивировано из оригинала 10 декабря 2011 г. Получено 15 августа 2013 г.
  52. ^ Шай, Мия (28 ноября 2011 г.). «METRO получит 900 миллионов долларов из федерального бюджета на проекты расширения легкорельсового транспорта». KTRK-TV . Архивировано из оригинала 18 января 2015 г. Получено 22 января 2012 г.
  53. ^ ab Natt, Wendy (22 апреля 2009 г.). «Опрос показывает сильную поддержку транзита». Houston Tomorrow . Архивировано из оригинала 30 ноября 2014 г. Получено 22 января 2012 г.
  54. ^ «Общественное мнение о транспорте улучшается». Управление городского транспорта округа Харрис . 2009. Архивировано из оригинала 30 апреля 2009 года . Получено 22 января 2012 года .
  55. ^ ab "Жители Хьюстона более позитивно относятся к городу, несмотря на экономические проблемы, согласно ежегодному опросу". e! Science News . 20 апреля 2009 г. Архивировано из оригинала 17 декабря 2012 г. Получено 22 января 2012 г.
  56. ^ "Жители Хьюстона говорят, что нет места лучше дома, согласно результатам опроса". Houston Business Journal . 20 апреля 2009 г. Получено 22 января 2012 г.
  57. ^ ab "Уведомление о специальных выборах (Резолюция № 2003–93)" (PDF) . Metropolitan Transit Authority of Harris County, Texas. 22 сентября 2003 г. . Получено 28 сентября 2021 г. .
  58. ^ "METRORapid University Corridor Project". Metropolitan Transit Authority of Harris County . Получено 29 сентября 2021 г.
  59. ^ Begley, Dug (23 августа 2020 г.). «Metro’s Silver Line начинает работу, это первый из многих запланированных в регионе скоростных автобусных маршрутов вместо железной дороги» . Houston Chronicle . Получено 30 сентября 2021 г.
  60. ↑ Begley, Dug (29 ноября 2017 г.). «Эмметт сетует на отсутствие пригородных поездов вдоль шоссе Кэти». Houston Chronicle . Получено 29 сентября 2021 г. .
  61. ^ "METRORapid Inner Katy Project, Межведомственное координационное совещание" (PDF) . METRONext . 13 января 2021 г. . Получено 29 сентября 2021 г. .
  62. ↑ Begley, Dug (20 июня 2014 г.). «Даллас и Хьюстон следуют разным путям развития железных дорог». Houston Chronicle . Получено 18 января 2015 г.
  63. ^ ab Biundo, John (октябрь 2003 г.). "The METRO Money Train". Архивировано из оригинала 15 марта 2004 г.
  64. ↑ Уолл, Лукас (14 августа 2004 г.). «ДеЛэй меняет свою позицию по поводу будущих планов общественного транспорта». Houston Chronicle . Получено 8 октября 2021 г.
  65. ^ Окончательное заявление о воздействии на окружающую среду: Юго-восточный коридор с фиксированной направляющей (PDF) (Отчет). Управление городского транспорта округа Харрис. Январь 2007 г. Архивировано из оригинала (PDF) 21 января 2013 г.
  66. ^ Патрик, Роберт С. (1 июля 2008 г.). «Запись решения: проект транзита с фиксированной направляющей в Северном коридоре в Хьюстоне, Техас» (PDF) . Федеральное управление транзита. Архивировано из оригинала (PDF) 22 января 2013 г.
  67. ^ Патрик, Роберт С. (15 июля 2008 г.). «Запись решения: проект транзита с фиксированной направляющей в юго-восточном коридоре в Хьюстоне, штат Техас» (PDF) . Федеральное управление транзита. Архивировано из оригинала (PDF) 21 января 2013 г.
  68. ^ Rhodes, Elizabeth (22 апреля 2015 г.). «Взгляд на новые линии METRO: легкий доступ к UH и стадиону Dynamo; остановки, заполненные произведениями искусства по пути». CultureMap Houston . Получено 24 мая 2015 г.
  69. ^ Сарнофф, Нэнси (29 мая 2010 г.). «Железная дорога ставит Фултонский коридор на грань бума». Houston Chronicle . Получено 9 апреля 2011 г.
  70. ^ "Metro объявляет о дефиците бюджета в размере 49 млн долларов". KHOU . 19 августа 2010 г. Архивировано из оригинала 4 сентября 2012 г. Получено 9 апреля 2011 г.
  71. ^ Перера, Джон (26 апреля 2010 г.). «Железнодорожные линии не уложатся в срок до октября 2013 г.». Myfoxhouston.com . Получено 9 апреля 2011 г.[ постоянная мертвая ссылка ]
  72. ^ ab "Задержка железнодорожной линии дает метрополитену время приобрести больше вагонов". The Daily Cougar . 20 ноября 2014 г. Получено 20 ноября 2014 г.
  73. ^ «Пыталась ли Metro обмануть федералов, чтобы получить 900 миллионов долларов?». KHOU . 30 октября 2013 г. Архивировано из оригинала 5 июля 2015 г. Получено 9 апреля 2011 г.
  74. ^ «Metro, городские власти отрицают попытку ввести в заблуждение FTA». Houston Chronicle . 16 апреля 2010 г. Архивировано из оригинала 7 июля 2012 г. Получено 9 апреля 2011 г.
  75. ^ "Федералы принимают меры на линиях метро, ​​чтобы защитить налогоплательщиков". KHOU . 22 апреля 2010 г. Архивировано из оригинала 7 июня 2011 г. Получено 2011-04-09 .
  76. ^ "$900 млн выделено на расширение системы легкорельсового транспорта Хьюстона". Rail.co. 8 декабря 2011 г. Архивировано из оригинала 6 июня 2012 г. Получено 9 декабря 2011 г.
  77. ↑ Станции легкорельсового транспорта все ближе к получению названий. Houston Chronicle (7 июля 2011 г.). Получено 15 августа 2013 г.
  78. ^ abcdef Миллер, Керри Л.; Блейксли, Джейми Л.; Перейра, Стивен Ф.; Вонг, Ричард Л. (3 сентября 2010 г.). Отчет о расследовании: Houston METRO—Buy America & Procurement (PDF) (Отчет). Министерство транспорта США, Федеральное управление транзита . Получено 19 октября 2021 г.
  79. ^ abcde Моран, Крис (21 февраля 2011 г.). «Транспорт Хьюстона теряет 168 млн долларов из-за бесполезных проектов». Houston Chronicle . Получено 19 октября 2021 г. .
  80. ^ ab Begley, Dug (21 декабря 2013 г.). «Новая линия легкорельсового транспорта Northside открывается с бесплатными поездками». Houston Chronicle . Архивировано из оригинала 26 января 2014 г. Получено 19 января 2015 г.
  81. ↑ Begley, Dug (23 мая 2013 г.). «Metro сообщает, что Северная железнодорожная линия откроется раньше». Houston Chronicle . Архивировано из оригинала 18 января 2015 г. Получено 18 января 2015 г.
  82. ^ ab "Факты о Хьюстоне 2014" (PDF) . METRO. 2014. Архивировано из оригинала (PDF) 24 сентября 2015 г. . Получено 11 августа 2015 г. .
  83. ^ "Обновления сегмента Southeast Line Downtown". Metrosolutions.org . Архивировано из оригинала 17 февраля 2011 г. Получено 2011-04-09 .
  84. ^ "UrbanRail.Net > США > Хьюстонский легкорельсовый транспорт". www.urbanrail.net .
  85. ^ "Зелёная линия METRORail открывается в среду утром". 11 января 2017 г.
  86. ↑ Begley, Dug (17 сентября 2014 г.). «Больше проблем для железнодорожных линий, поскольку открытие перенесено на следующий год». Houston Chronicle . Получено 24 мая 2015 г.
  87. ^ Parsons Brinckerhoff Quade & Douglas, Inc. (18 апреля 2003 г.). Предварительный обзор концепции коалиции Katy Corridor (PDF) (Отчет). Хьюстонский округ TxDOT. Архивировано из оригинала (PDF) 26 июля 2004 г.
  88. ^ Робинсон, Дж. (30 декабря 1992 г.). «Штат покупает полосу отвода железной дороги Кэти за 78 миллионов долларов». Houston Chronicle .
  89. ^ Калвер, Дениз (30 марта 1997 г.). «Удаление железнодорожных путей на шоссе Кэти не окажет мгновенного воздействия». Houston Business Journal . Получено 11 октября 2021 г.
  90. ^ Parsons Brinckerhoff Quade & Douglas, Inc. (18 апреля 2003 г.). Предварительный обзор концепции коалиции Katy Corridor (PDF) (Отчет). Хьюстонский округ TxDOT. Архивировано из оригинала (PDF) 26 июля 2004 г.
  91. ^ Тернбулл, Кэтрин Ф. (сентябрь 2003 г.). Исследование управляемых полос в Хьюстоне: эволюция системы HOV в Хьюстоне (DTFH61-01-C-00182) (отчет). Операционный офис по управлению дорожным движением, Федеральное управление шоссейных дорог . Получено 30 сентября 2021 г.
  92. ^ Кроссли, Дэвид (4 мая 2004 г.). Комментарии к Региональному транспортному плану 2025 г. (PDF) (Отчет). Gulf Coast Institute. Архивировано из оригинала (PDF) 30 сентября 2021 г. . Получено 30 сентября 2021 г. .
  93. ^ "METRO Solutions Phase 2 Implementation Plan" (PDF) . Metropolitan Transit Authority of Harris County. 8 июля 2005 г. Архивировано из оригинала (PDF) 21 июня 2010 г.
  94. ^ "METRO Solutions Phase 2: Transportation Policy Council presentation" (PDF) . Metropolitan Transit Authority of Harris County. 26 мая 2006 г. Архивировано из оригинала (PDF) 17 февраля 2011 г.
  95. ^ Begley, Dug (1 марта 2014 г.). «Расширение Westpark продолжится с продажей земли в метро» . Houston Chronicle . Получено 11 октября 2021 г.
  96. ^ Морган, Кертис; Уорнер, Джеффри; Хуан, Цзюнь; Баркли, Ребекка; Лофтус-Отвей, Лиза; Хатсон, Натан; Росс, Алехандра Круз; Нивен, Рэйчел (март 2011 г.). Заброшенные железнодорожные коридоры в Техасе: оценка политики и инфраструктуры, отчет 0-6268-1 (PDF) (Отчет). Департамент транспорта Техаса . Получено 11 октября 2021 г.
  97. ^ Sallee, Rad (17 февраля 2006 г.). «Richmond rail issue draws 350 to Metro». Houston Chronicle . Получено 11 октября 2021 г. .
  98. ^ Патрик, Роберт С. (26 июля 2010 г.). «Проект легкорельсового транспорта в университетском коридоре — протокол решения» (PDF) . Федеральное управление транзита. Архивировано из оригинала (PDF) 22 января 2013 г.
  99. ^ Перера, Джон (26 апреля 2010 г.). «Окончательное утверждение университетской линии легкорельсового транспорта». Myfoxhouston.com . Получено 9 апреля 2011 г.[ постоянная мертвая ссылка ]
  100. ^ Begley, Dug (17 июня 2021 г.). «Metro собирается провести первые жесткие линии вдоль Ричмонда, Вестпарка» . Houston Chronicle . Получено 11 октября 2021 г.
  101. ^ DMJM Harris (февраль 2004 г.). Исследование планирования кольцевой дороги Uptown-West: отчет о результатах анализа альтернатив (PDF) (Отчет). Metropolitan Transit Authority of Harris County. Архивировано из оригинала (PDF) 22 января 2013 г.
  102. ^ "Реконструкция улицы Оук после аварии убирает рельсы, заменяя их полосой для автобусов". Houston Chronicle . 10 февраля 2013 г.
  103. ^ "Metro списывает 168 миллионов долларов бесполезных активов – Houston Community Newspapers: Новости". Yourhoustonnews.com . 19 февраля 2011 г. . Получено 9 апреля 2011 г.
  104. ^ "ОБНОВЛЕНО: неофициальные результаты показывают, что облигации METRO проходят при сильной поддержке". Газета Community Impact . 5 ноября 2019 г. Получено 7 октября 2021 г.
  105. ^ Begley, Dug (5 ноября 2019 г.). «Избиратели одобрили запрос Metro на облигации в размере 3,5 млрд долларов для регионального плана транзита». Houston Chronicle . Получено 7 октября 2021 г.
  106. ^ "METRONext Business Now" (PDF) . Metropolitan Transit Authority of Harris County. 20 февраля 2020 г. Архивировано из оригинала (PDF) 7 октября 2021 г. Получено 7 октября 2021 г.
  107. ^ "METRO в движении: METRONext Moving Forward Plan" (PDF) . Metropolitan Transit Authority of Harris County. 13 августа 2019 г. Архивировано из оригинала (PDF) 7 октября 2021 г. . Получено 7 октября 2021 г. .
  108. ^ Эдвардс и Келси (апрель 2004 г.). Исследование осуществимости железнодорожного коридора US 90A (отчет). Совет округа Хьюстон–Галвестон . Получено 11 октября 2021 г.
  109. ^ "METRONext Moving Forward Plan | ADA Accessible Public Transit | Хьюстон, Техас". Ride Metro . Получено 10 марта 2024 г.
  110. ^ "Апелляционный суд дал зеленый свет проекту легкорельсового транспорта в Хьюстоне". Lightrailnow.org . Получено 15 августа 2013 г.
  111. ^ Шпилер, Кристоф (декабрь 2004 г.). «Хьюстонский легкорельсовый транспорт: аргументы в пользу строительства на основе того, что у нас есть». Lightrailnow.org . Получено 15 августа 2013 г.
  112. ^ ab "Houston, Texas". world.nycsubway.org . 1 января 2004 г. Получено 15 августа 2013 г.
  113. ^ abcdefgh "Houston MetroRail System". Railway-Technology.com . 15 июня 2011 г. Получено 15 августа 2013 г.
  114. ^ ab Вассилакос, Грег (15 августа 2013 г.). «Экскурсия по Хьюстонскому метрополитену». Архивировано из оригинала 22 сентября 2013 г.
  115. ^ "University Line: FTA приближает жителей Хьюстона на один шаг к столь необходимой транзитной линии с востока на запад". GoMETRORail.org. Архивировано из оригинала 26 июля 2011 г. Получено 19 марта 2016 г.
  116. ^ Begley, Dug (9 февраля 2013 г.). "Post Oak redesign drop rail for bus lane" (перепланировка в районе Дуба). Houston Chronicle . Получено 20 февраля 2018 г.
  117. ^ ab Luks, Joel (7 декабря 2013 г.). «Не разочаровывайтесь: новый маршрут METRORail становится причиной растущей боли в Хьюстоне». CultureMap Houston . Получено 9 сентября 2015 г.
  118. ↑ Архивировано в Ghostarchive и Wayback Machine: Houston MetroRail – северная надземная конструкция на Красной линии. YouTube . 24 июня 2014 г.
  119. ^ "A Driver's Guide to the Lines" (PDF) . Metropolitan Transit Authority of Harris County. 2013. Архивировано из оригинала (PDF) 19 августа 2014 года.
  120. ^ "Park and Ride Locations". Ridemetro.org . Архивировано из оригинала 25 мая 2015 г. Получено 15 августа 2013 г.
  121. ^ "Fannin South Park and Ride". Ridemetro.org . Архивировано из оригинала 24 мая 2015 г. Получено 15 августа 2013 г.
  122. ^ http://www.hok.com/cfm/ProjectDetailArchive.cfm?Tag=Planning&projectID=63&TagList=Mobility%5EPlanning%5EUnited%20States%5ETransportation [ мертвая ссылка ]
  123. ^ "HOK Select Portfolio & Qualifications". Команда Aviation + Transportation, HOK. 2020. Получено 19 октября 2021 г.
  124. ^ "Metro LRT, Houston, Texas". Consor Engineering. Архивировано из оригинала 18 октября 2021 г. Получено 19 октября 2021 г.
  125. ^ "METRORail Fest 2015 Kicks Off Historic Opening of Two New Light-Rail Lines" (пресс-релиз). Metropolitan Transit Authority of Harris County. 11 мая 2015 г. Получено 13 марта 2017 г.
  126. ^ "Открытие путепровода в Харрисберге завершает зеленую линию и соединяет сообщества" (пресс-релиз). Управление городского транспорта округа Харрис. 9 января 2017 г. Получено 13 марта 2017 г.
  127. ^ ab "Архивная копия" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 30 марта 2014 г. Получено 8 января 2014 г.{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )
  128. ^ «Проездной билет METRO Q®, дневной проездной и многое другое».
  129. ^ "METRORail Paid Fare Zones". Ridemetro.org . Архивировано из оригинала 25 мая 2015 г. Получено 15 августа 2013 г.
  130. ↑ Уолл, Лукас (17 января 2005 г.). «Поездки по железной дороге Хьюстона обгоняют другие города». Houston Chronicle . Архивировано из оригинала 17 июня 2012 г. Получено 15 августа 2013 г.
  131. ^ abc Morris, Mike (25 февраля 2011 г.). «Благодаря Юте метро получит рельсовые вагоны в 2012 году». Houston Chronicle . Архивировано из оригинала 17 июня 2012 г. . Получено 15 августа 2013 г. .
  132. ^ Моррис, Майк (22 апреля 2011 г.). «Пассажиропоток в метро отстает, несмотря на дорогой бензин». Houston Chronicle . Архивировано из оригинала 17 июня 2012 г. Получено 15 августа 2013 г.
  133. ^ "Ежемесячный отчет о пассажиропотоке METROBus и METRORail за январь 2012 г. (финансовый год 2012)" (PDF) . METRO. 7 марта 2012 г. стр. 17. Архивировано из оригинала (PDF) 26 июня 2014 г. Получено 14 октября 2012 г.
  134. ↑ Sit, Mary (12 февраля 2014 г.). «Пассажиропоток превышает ожидания на красной линии». Write On Metro . Архивировано из оригинала 18 января 2015 г. Получено 18 января 2015 г.
  135. ^ "METRORail riding устанавливает рекорд". Houston Business Journal . 28 февраля 2007 г. Получено 4 января 2012 г.
  136. ↑ Томпсон, Дана (15 марта 2012 г.). «Родео помогает метрополитену установить рекорд на железной дороге». The Houston Chronicle . Архивировано из оригинала 10 октября 2013 г. Получено 19 марта 2012 г.
  137. ↑ Begley, Dug (21 марта 2014 г.). «Рекорд метрополитена продержался меньше недели, прежде чем был побит». Houston Chronicle . Архивировано из оригинала 25 октября 2014 г. Получено 20 марта 2014 г.
  138. ↑ Джордж, Синди (6 ноября 2017 г.). «MetroRail побила рекорд по числу пассажиров на параде и праздновании победы Astros». Houston Chronicle . Получено 27 марта 2019 г. .
  139. ^ ab "Siemens переименовывает североамериканские низкопольные вагоны". Трамваи и городской транспорт . № 993. Великобритания: Mainspring Enterprises Ltd. Сентябрь 2020 г. стр. 336. ISSN  1460-8324.
  140. ^ Пейт, Рут М. (10 мая 2001 г.). «Проект легкорельсового транспорта стоимостью 300 млн долларов США создает головку пара в Хьюстоне, штат Техас». Руководство по строительному оборудованию . Получено 14 октября 2021 г.
  141. ^ "Siemens поставит LRV в Сент-Луис, Хьюстон и Сан-Диего". The Engineer . 27 мая 2002 г. Архивировано из оригинала 28 ноября 2021 г. Получено 14 октября 2021 г.
  142. ^ "Vehicles Lines". Siemens. Архивировано из оригинала 23 сентября 2009 года . Получено 2009-11-08 .
  143. ^ abc Нуска, Эндрю. (6 апреля 2011 г.) Siemens заключает контракт на 83 миллиона долларов на строительство легкорельсового транспорта в Хьюстоне. SmartPlanet. Получено 15 августа 2013 г.
  144. ^ "S70 Light Rail Vehicle – Houston" (PDF) . Siemens . Май 2007. Архивировано из оригинала (PDF) 15 апреля 2012 г. . Получено 8 ноября 2009 г. .
  145. ^ "Метрополитен Хьюстона устраняет заторы, поскольку пассажиры заполняют поезда LRT". Lightrailnow.org . Март 2004 г. Получено 15 августа 2013 г.
  146. ^ "Metro одобряет исторический контракт на строительство большего количества легкорельсовых дорог: строительство приносит рабочие места в Хьюстон". Houston Chronicle . 15 мая 2010 г. Получено 17 мая 2010 г.
  147. ^ "METRO получает возмещение от испанского поставщика железнодорожных вагонов". Пресс-релиз METRO . 16 февраля 2011 г. Архивировано из оригинала 27 июля 2011 г. Получено 26.02.2011 . METRO получила возмещение в размере 14 миллионов долларов от CAF, испанского поставщика железнодорожных вагонов.
  148. ^ "Хьюстон размещает заказ на 83 миллиона долларов США у Siemens на 19 транспортных средств LRT" (пресс-релиз). Берлин, Германия: Siemens . 6 апреля 2011 г. Получено 9 сентября 2015 г.
  149. ↑ Моррис, Майк (24 февраля 2011 г.). «Благодаря Юте, Metro получит железнодорожные вагоны в 2012 году». Houston Chronicle . Получено 26 февраля 2011 г. Metro примет поставку 19 новых железнодорожных вагонов для своей линии Main Street в конце 2012 года из неожиданного источника — Юты.
  150. ^ "Хьюстон, Техас: легкорельсовый транспорт S70 с низким полом" (PDF) . Siemens Mobility, Inc. 2019. Архивировано (PDF) из оригинала 17 ноября 2020 г. . Получено 14 октября 2021 г. .
  151. ^ "Houston Metro CAF rail vehicle purchase moving ahead – News". Metro Magazine . 30 ноября 2011 г. Получено 22 января 2012 г.
  152. ^ "News Release 29 сентября 2011". METRO. 29 сентября 2011. Архивировано из оригинала 6 января 2012 года . Получено 22-01-2012 .
  153. ^ "Вагоны легкорельсового транспорта Хьюстона доставлены после установленного срока". Поезда . 12 января 2015 г. Получено 14 января 2015 г. (требуется подписка)
  154. ^ "Houston METRO Launches New Light Rail Cars". Пассажирский транспорт . Американская ассоциация общественного транспорта . 9 января 2015 г. Получено 14 января 2015 г.
  155. ^ Джеймисон, Р. (24 марта 2015 г.). «CAF USA сохраняет железнодорожное наследие района Элмира в рабочем состоянии». Star-Gazette . Элмира, Нью-Йорк. USA Today . Получено 15 мая 2018 г.
  156. ↑ Барроу, Кит (8 января 2015 г.). «CAF LRVs вводятся в эксплуатацию в Хьюстоне». International Railway Journal . Получено 14 октября 2021 г.
  157. ^ "Houston LRV". CAF . Получено 14 октября 2021 г. .
  158. ^ "Метро Хьюстона заказывает больше легкорельсовых транспортных средств Siemens". Progressive Railroading. 6 февраля 2019 г. Получено 9 февраля 2019 г.
  159. ^ «Хьюстон, Техас, заказывает 14 легкорельсовых транспортных средств для удовлетворения будущих потребностей в пассажиропотоке» (PDF) (пресс-релиз). Siemens Mobility GmbH. 5 февраля 2019 г. Получено 14 октября 2021 г.
  160. ^ «Столичный совет городов-побратимов выбирает Siemens для поставки новых легкорельсовых транспортных средств». Массовый транзит . 28 октября 2016 г. Получено 14 октября 2021 г.
  161. ^ "Проект Southwest LRT: Соглашение о переуступке с Houston METRORail и Siemens Industry, Inc. для 14 опционов на контракт LRV". Столичный совет. 23 мая 2018 г. Получено 14 октября 2021 г.
  162. ^ "METRO представляет новое поколение более доступных вагонов". METRO. 15 декабря 2022 г. Получено 15 декабря 2022 г.
  163. ^ ab Howlett, Debbie (7 марта 2004 г.). "Экспресс-курс Хьюстона по легкорельсовому транспорту". USA Today . Архивировано из оригинала 18 января 2015 г. Получено 22 января 2012 г.
  164. ^ ab Бабинек, Марк (11 августа 2004 г.). «Легкое метро Хьюстона наносит реальный удар по городскому автомобильному трафику». The Seattle Times . Архивировано из оригинала 20 декабря 2013 г. Получено 18 января 2015 г.
  165. ↑ Wall, Lucas (9 марта 2004 г.). «Отчет: конструкция рельсов не виновата в авариях на транспортных средствах». Houston Chronicle . Архивировано из оригинала 17 октября 2013 г. Получено 22 января 2012 г.
  166. ^ Sallee, Rad (10 августа 2005 г.). «Столкновение автомобиля и легкорельсового транспорта в 100-й аварии с участием поезда». Houston Chronicle . Архивировано из оригинала 17 октября 2013 г. Получено 22 января 2012 г.

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме METRORail .