Midland Great Western Railway (MGWR) A Class , позже Inchicore Class D5 , состоял из 6 4-4-0 экспресс-пассажирских локомотивов, построенных на заводе Broadstone Works в период 1902-1905 гг. Самый большой экспресс-пассажирский локомотив в Ирландии, некоторое время после введения они использовались на флагманских услугах MGWR в Голуэй , большинство из них сохранилось до 1950-х годов, хотя и на менее престижной работе.
В конце 1800-х годов последовательно вводились более мощные пассажирские локомотивы для облегчения увеличения веса поездов и времени перевозки пассажиров. С появлением класса K пределы 2-4-0 приближались к пределам, и конкурирующая Great Southern and Western Railway (GS&WR) использовала 4-4-0 не только на своих основных маршрутах Дублин - Корк , но и на второстепенных, и в начале 1900-х годов вводила следующее поколение более крупных 4-4-0 . [3] [4] Мартин Аток из MGWR был известен своей стойкостью к тележкам , но, возможно, под влиянием своего заместителя Эдварда Кьюсака в 1900 году в конце своей службы организовал перестройку старых локомотивов 2-4-0 в небольшие 4-4-0 . Когда Кьюсак сменил Атока, он решил быстро продолжить дело, создав шесть больших 4-4-0 , которые стали известны как класс А для главных пассажирских поездов MGWR и которые некоторое время после их появления были крупнейшими в Ирландии. [3]
Хотя дизайн приписывается Кьюсаку, обычно считается, что Мортон, на том этапе четвертый в очереди, вероятно, выполнил большую часть детальной проектной работы. Это были первые локомотивы Broadstone, построенные с топкой Belpaire . Они имели ограниченно высокую осевую нагрузку в 18 тонн, что ограничивало маршруты, на которых они могли использоваться. [4]
Первым был перестроен № 124 Mercuric в 1916 году всего через 11 лет. Он должен был получить паровой котел Belpaire с пароперегревателем Шмидта, цилиндры были увеличены до 19 × 26 дюймов (483 мм × 660 мм) и поршневые клапаны 8 дюймов (203 мм). [4] Разработанное Мортоном расширение дымовой коробки для размещения пароперегревателя было сочтено Освальдом Ноком дешевым и эффективным решением, но оно несколько портило в остальном прекрасный дизайн. [5] Это увеличило тяговое усилие до 18 600 фунтов силы (82,74 кН ). №№ 125, 127 и 129 были обработаны аналогичным образом между 1917 и 1920 годами. Получившиеся локомотивы были переклассифицированы в класс А , хотя начали появляться некоторые изменения в деталях, например, № 127 имел пароперегреватель Робинсона. Из-за предполагаемых проблем с горячими буксовыми узлами на оригинальных тендерах локомотивы А1 были заменены в основном на тендеры класса H. Перестройки увеличили вес локомотива, а максимальная нагрузка на ось возросла до 19 длинных тонн (19 т). [4]
Паровоз № 124, который был модернизирован до стандарта As в 1916 году, был вовлечен в инцидент Ирландской гражданской войны в Стримстауне к югу от Маллингара в 1923 году, что потребовало его полной перестройки с укороченными рамами и переименования в A1 . Оставшиеся два паровоза класса A в оригинальном состоянии были перестроены до стандарта As в 1925 и 1926 годах. Локомотивы класса As легко отличались по приподнятой подножке над сцепленными колесами. [4]
В 1925 году при слиянии им был присвоен класс 545 Great Southern Railways (GSR) / класс D5 Inchicore. [3] [4]
В 1931 году № 549 (128) был отозван. № 546 едва не постигла та же участь, но в 1933 году он был перестроен с использованием деталей от № 549 и котла от № 646, что примечательно как последняя перестройка в Бродстоуне перед тем, как все подобные работы были переданы в Инчикор . № 646 был снова перестроен в 1936 году с котлом типа A , как и № 545 (127) и 546 (128) в 1937 году, в результате чего максимальная нагрузка на ось локомотивов была снижена до 17 длинных тонн 10 центнеров (39 200 фунтов или 17,8 т) [4]
Введение класса А в 1902 году позволило сократить на 16 минут престижную ограниченную почтовую [a] услугу из Дублина Бродстоун в Голуэй , вагонный состав также был модернизирован, чтобы включить вагоны с тележками в то же время. [3] На практике высокая нагрузка на ось означала, что они изначально были ограничены работой на участке Дублин - Маллингар , пока укрепление моста в Атлоне не позволило им работать до Голуэя . [4] Класс был описан как не имеющий большой максимальной скорости, что некоторые приписывали скрещенным стержням , [b] хотя, тем не менее, они были хорошими тягловыми силами . [3] Освальд Нок в своей книге «Ирландский пар» комментирует, что расписания MGWR не нагружали эти локомотивы и указывали среднюю скорость 51,4 мили в час (82,7 км/ч) на протяжении 38,6 миль (62,1 км) от Киллукана до Эштауна с грузом 290 длинных тонн 0 центнеров (649 600 фунтов или 294,7 т) перегретого ртутного топлива . [6]
В 1938 и 1945 годах все они базировались в Бродстоуне, за исключением № 546, который базировался в Корке. Отчеты за 1948 год показали, что они были ненадежны и могли перевозить только до 150 тонн. Высокая нагрузка на ось ограничивала их использование на большинстве ответвлений, и они в основном использовались для вспомогательных грузов (грузов), для которых они были неэффективны. [4] Другие отчеты подразумевали, что они использовались на остановочных пунктах в Голуэй. [7]
Несмотря на плохие показатели в 1948 году, они все выжили до 1950-х годов и прибытия дизелей с окончательным выводом в 1959 году. [4]
При вводе в эксплуатацию они были окрашены в королевский синий цвет и обведены желтым. Буферы, буферные балки и полоса вокруг трубы были ярко-красными. [3] Однако синяя краска оказалась недолговечной и легко выцвела через несколько лет, поэтому ее заменили зеленой, хотя и более светлого оттенка, чем та, которую MGWR использовала до сих пор. [ нужна цитата ] С 1913 года [ нужна цитата ] они были окрашены в черный цвет. [3] Объединение с GSR привело к удалению табличек с именами, замене на стандартный цвет GSR сланцево-серый и в конечном итоге замене номерных знаков на желтые номера.