MPC 75 был проектом самолета MPC Aircraft GmbH, дочерней компании Deutsche Airbus (German Airbus). Работа над проектом велась в основном между 1988 и 1992 годами в Гамбурге, Германия. Предварительная разработка была завершена, однако проект так и не получил одобрения и не перешел в стадию полной разработки.
3 октября 1985 года компания Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) из Западной Германии подписала меморандум о взаимопонимании (MoU) с Китайской национальной корпорацией по импорту и экспорту аэрокосмических технологий (CATIC) для совместного изучения возможности создания самолета с обозначением MPC 75, регионального самолета с винтовентиляторным двигателем , который мог бы вмещать от 60 до 80 пассажиров. [1] 6 июня 1986 года компании договорились о еще одном меморандуме о взаимопонимании во время авиасалона ILA в Ганновере 1986 года , чтобы начать вторую фазу исследований осуществимости. На этом мероприятии MBB также подписала меморандум о взаимопонимании с General Electric , чтобы определить, может ли ее технология бесканального вентилятора (UDF) быть уменьшена для использования в MPC 75. [2]
Результаты технико-экономического обоснования были опубликованы внутри компании в июле 1987 года. В нем был сделан вывод о том, что базовая конфигурация MPC 75 соответствует техническим и рыночным требованиям, включая критическую миссию из Куньмина (Китай) в Чэнду (Китай) . В технико-экономическом обосновании также говорилось, что единственным подходящим исследованным двигателем был GE38-B5 UDF с тягой 42,8 кН (4360 кгс; 9620 фунт-сил) от General Electric , с удельным расходом топлива на взлетную тягу 6,8 грамма на килоньютон в секунду (0,240 фунта на фунт-силу в час) и крейсерским SFC 14,7 г/(кН⋅с) (0,519 фунта/(фунт-сила⋅ч)) при числе Маха 0,8 и высоте 11 000 метров (35 000 футов). Базовая конфигурация была увеличена до 75 мест, а потенциальная удлиненная версия вмещала около 100 пассажиров. Основным альтернативным двигателем, который изучался, был двигатель PW–Allison 501-M80E с тягой 64 кН (6600 кгс; 14500 фунтов силы) , совместно предложенный Pratt & Whitney и Allison Engine Company , который был винтовентиляторным производным турбовального двигателя Allison T406 /501-M80C, выбранного для конвертоплана V-22 Osprey . Этот двигатель был исключен как слишком мощный, поскольку для него требовалась базовая конфигурация самолета в диапазоне 90–110 мест. Однако в соответствующих базовых конфигурациях 501-M80E имел более высокое удельное значение сжигания топлива 0,0285 кг на морскую милю на место по сравнению с 0,0324 кг/нм/место у GE38-B5. [3]
15 октября 1987 года MBB и CATIC подписали соглашение о переходе к предварительной стадии разработки самолета. [4] Для планирования совместной работы MBB и CATIC открыли офис в Гамбурге, Западная Германия, в апреле 1988 года, и они нацелились на завершение предварительной стадии разработки в 1990 году, прежде чем приступить к производству в Гамбурге и Сиане, Китай . [5] В мае 1988 года MBB также подписали меморандум о взаимопонимании с Allison для исследования поставки двигателя для MPC 75. [6] Соглашение потенциально предусматривало установку на MPC-75 двигателя, полученного на основе T406, с использованием редуктора, соединенного с винтовентиляторами противоположного вращения . Однако альтернативные планеры и типы двигателей [7], такие как турбовентиляторные и канальные винтовентиляторы, также будут изучаться. [5] 31 октября 1988 года MBB и CATIC объявили, что основали в Гамбурге совместную фирму под названием MPC-75 GmbH, которая будет управлять всеми видами деятельности, связанными с самолетами. Фирма имела 80 процентов собственности для MBB и 20 процентов для CATIC. [8]
Название «MPC» было образовано от « MBB » и « People 's Republic of China », поскольку проект был совместным немецко-китайским предприятием. В результате реструктуризации немецких аэрокосмических компаний в 1989 году MBB была поглощена, и проект MPC 75 перешел под управление «Deutsche Airbus GmbH». «Deutsche Airbus GmbH» представляла независимую немецкую часть консорциума Airbus . Для разработки MPC 75 реструктуризация не имела значения, поскольку те же инженеры продолжили проектные работы. [9]
07.01.1989 была основана компания "MPC Aircraft Gesellschaft mit beschränkter Haftung" (HRB41092) - сокращенно "MPC Aircraft GmbH" - со штаб-квартирой в Гамбурге. В конечном итоге она стала 100% дочерней компанией Deutsche Airbus GmbH. MPC Aircraft GmbH официально взяла на себя проект MPC 75. 13.12.1994 компания была переименована в MPCA Multi Purpose Commuter Aircraft GmbH, что отразило окончание немецко-китайского сотрудничества. Сокращенное название компании осталось MPC Aircraft GmbH. [10]
Первая конструкция MPC 75 представляла собой 75-местный (4 в ряд) региональный реактивный самолет с открытым ротором и Т -образным хвостовым оперением . В более поздней разработке конструкция была изменена на 89-местный (5 в ряд) региональный реактивный самолет с обычными турбовентиляторными двигателями и обычным хвостовым оперением (MPC 75-100). Также планировалась удлиненная версия вместимостью 115 мест (MPC 75-200). [11]
Технология управления полетом по проводам (FBW), накопленная в проекте, позже была внедрена в исследовательский самолет под названием Advanced Technology Demonstrator (ATD). [12] ATD представлял собой возрожденный VFW 614. [ 9]
MPC 75 был разработан с большим количеством композитных материалов для экономии веса конструкции. Управление полетом было основано на системе fly-by-wire с боковыми ручками и дисплеями CRT. Самолет имел два двигателя с высокой степенью двухконтурности . Новые технологии привели бы к низким эксплуатационным расходам на рейс и место по сравнению с другими самолетами того времени. [11]
