43°23′55″с.ш. 124°18′43″з.д. / 43,39861°с.ш. 124,31194°з.д. / 43,39861; -124,31194
MV New Carissa было грузовым судном , которое село на мель и развалилось на части на пляже недалеко от залива Кус, штат Орегон , США, во время шторма в феврале 1999 года. Попытка отбуксировать носовую часть судна в море не удалась, когда порвался буксирный трос, и нос снова оказался на мели. В конце концов, нос успешно отбуксировали в море и затопили. Кормовая часть оставалась на пляже более девяти лет, пока ее не разобрали и не убрали в 2008 году.
Береговая охрана США провела расследование и установила, что основной причиной крушения стала ошибка капитана ; однако ни капитану, ни членам экипажа не было предъявлено никаких обвинений. Владельцы и страховщик New Carissa понесли значительные финансовые последствия . Топливо на борту судна было сожжено напалмом на месте , но значительное количество топлива также вылилось из обломков, нанеся экологический ущерб побережью.
New Carissa — сухогруз под филиппинским флагом [2] [3], оптимизированный для перевозки древесной щепы (используемой для производства бумажной массы ). Судно было построено японской верфью Imabari Shipbuilding с использованием цельностальной конструкции и было заложено 30 августа 1989 года. Длина судна составляла 195 метров (640 футов), ширина — 32 метра (105 футов), осадка — 10,8 метра (35,4 фута) при полной загрузке. Его валовая вместимость составляла 36 571 тонн, чистая — 16 524 тонны, оно было оснащено дизельным двигателем с прямым приводом мощностью 8 200 л. с. (6 100 кВт) .
New Carissa принадлежала японскому судоходному концерну Nippon Yusen Kaisha через панамское дочернее предприятие Green Atlas Shipping. Ее оператор и менеджер, Taiheiyo Kaiun Co. Ltd. и TMM Co. Ltd. соответственно, также базировались в Японии. [4] Ее портом приписки была Манила , Филиппины, а ее экипаж на момент посадки на мель состоял полностью из филиппинских граждан под командованием Бенджамина Моргадо. Страхование защиты и возмещения ущерба New Carissa было предоставлено Britannia Steam Ship Insurance Association Ltd. [5] [6] Сертификат финансовой ответственности судна, который требуется Законом о загрязнении нефтью 1990 года и включает страхование ответственности за окружающую среду на сумму 23 миллиона долларов США, был предоставлен Shipowners Insurance and Guaranty Company Ltd. (SIGCo) из Гамильтона , Бермудские острова. [7]
В феврале 1999 года New Carissa направлялась в порт Кус-Бей, чтобы забрать груз щепы. Местный лоцман бара посоветовал судну не заходить в гавань вечером 3 февраля из-за сильного волнения и ветра. Капитан Моргадо приказал судну бросить якорь в 1,7 морских мили (3,1 км) от берега, чтобы переждать шторм. Экипаж использовал один якорь, чтобы закрепить судно. Согласно обзору инцидента Береговой охраной США , использованная цепь была слишком короткой, что в сочетании с ветром в 20–25 узлов (37–46 км/ч) заставило New Carissa тащить якорь.
Плохие навигационные приемы и ненадлежащее несение вахты привели к тому, что экипаж не заметил, что их корабль движется. Как только движение было обнаружено, экипаж попытался поднять якорь и отойти от берега, но погодные и морские условия затруднили это. К тому времени, как якорь был поднят, New Carissa была слишком близко от берега, чтобы восстановиться. [7] [8] Судно село на мель на пляже в 2,7 статутных милях (4,5 км) к северу от входа в залив Кус. Попытки снять его с мели не увенчались успехом. Из двух из пяти топливных баков корабля начала вытекать топливо на пляж, в конечном итоге вылив около 70 000 галлонов США (260 м 3 ) вязкого «бункерного» мазута и дизельного топлива на пляж и в воду. [9] [10]
Ни капитан, ни кто-либо из 22 членов экипажа в результате инцидента не пострадали.
Операции по восстановлению начались сразу же после того, как экипаж судна впервые сообщил о посадке на мель. Несколько факторов объединились, чтобы серьезно осложнить операцию. Было быстро создано Единое командование операцией, состоящее из представителей береговой охраны, штата Орегон и спасательной партии.
Первоначальные спасательные операции были затруднены ненастной погодой. Попытки переместить New Carissa своим ходом не увенчались успехом, а помощь буксира не была доступна сразу после посадки на мель. На месте был только один буксир, но он не смог пересечь косу залива Кус из -за проблем безопасности. Также было неизвестно, смог бы ли местный буксир успешно спасти New Carissa . Ближайший спасательный буксир, способный отбуксировать большое судно с пляжа, Salvage Chief , был пришвартован в ее домашнем порту Астория , в 200 статутных милях (320 км) к северу, в 24 часах пути. Salvage Chief не выходил в море больше года, и потребовалось 18 часов, чтобы заправить судно топливом, провизией и найти команду для него. После мобилизации плохая погода в районе Астории не позволила буксиру пересечь опасную косу реки Колумбия еще два дня. Спасательная бригада прибыла в район происшествия лишь 8 февраля, через четыре дня после посадки на мель. [11]
Продолжающаяся плохая погода подтолкнула New Carissa ближе к берегу. Технические группы двух спасательных подрядчиков, Smit International и Salvage Master, работали с береговой охраной с 5 февраля и составили планы, чтобы попытаться снять судно с мели, но когда 8 февраля были обнаружены трещины в корпусе и утечки масла, любые попытки снять судно с мели были исключены из-за сосредоточенности на предотвращении крупномасштабного разлива нефти. [12] Кроме того, Salvage Chief по прибытии не смог добраться до New Carissa с помощью своего буксирного устройства. 10 февраля New Carissa потерпела серьезную структурную аварию , когда корпус дал трещину около машинного отделения, затопив двигатели морской водой (и, таким образом, выведя их из строя). Страховщики судна объявили судно полностью потерянным. В результате New Carissa больше не было спасаемым судном; вместо этого оно фактически стало кораблекрушением . [ 11]
Поскольку судно больше не было мореходным и не могло двигаться самостоятельно, даже если его оторвать от берега, фокус операции изменился. Нефть из топливных баков судна продолжала представлять экологическую опасность, ситуация усугублялась как структурным разрушением судна, так и продолжающимися ударами прибоя. Чтобы смягчить ущерб, Объединенное командование решило поджечь топливные баки, чтобы сжечь нефть. Первая попытка была предпринята 10 февраля. Для воспламенения топлива использовались напалм и другие зажигательные устройства , но эффективно сгорел только один из дизельных баков. Вторая попытка была предпринята 11 февраля, когда специалисты по взрывчатым веществам ВМС США заложили 39 кумулятивных зарядов, чтобы пробить верхнюю часть топливных баков из грузовых трюмов. Для воспламенения топлива на борту также было использовано 602 галлона США (2280 л) напалма и почти 397 фунтов (180 кг) пластичной взрывчатки . Корабль горел примерно 33 часа. [12] Дополнительные попытки меньшего масштаба сжечь больше нефти были предприняты в течение следующих двух дней, с ограниченным успехом. Общее количество сожженной нефти оценивается в 165 000–255 000 галлонов США (620–970 м 3 ). [12] Структурное напряжение, вызванное пожаром, в сочетании с продолжающейся суровой погодой привели к тому, что судно разломилось на две части около полуночи 11 февраля.
После дополнительных задержек, связанных с погодой, 26 февраля спасателям удалось спустить на воду 440-футовую (134 м) носовую часть и начать процесс ее буксировки в море для утилизации. К 1 марта буксир Sea Victory отбуксировал носовую часть с пляжа в море, первоначально за ним следовало судно-нефтесборщик OSRV Oregon Responder . [13] Однако еще один сильный шторм заставил скиммер вернуться в порт, и когда буксир находился в 50 милях (80 км) от берега, буксирный трос оборвался. [13] Носовая часть плавала в течение четырнадцати часов, пока не села на мель около Уолдпорта, штат Орегон , 3 марта, примерно в 80 милях (129 км) к северу от первоначального места посадки на мель. 8 марта носовая часть была снова снята с мели, и к 11 марта она была успешно отбуксирована на 280 миль (451 км) от берега Sea Victory и вторым буксиром, Natoma . [13] В этом месте глубина Тихого океана составляет приблизительно 10 000 футов (3 048 м). Носовая часть была потоплена двумя кораблями ВМС США, эсминцем USS David R. Ray и подводной лодкой USS Bremerton . Четыреста фунтов (180 кг) взрывчатых веществ были прикреплены к носовой части и взорваны. [13] Шестьдесят девять выстрелов из 5-дюймовых (127-мм) палубных орудий Дэвида Р. Рэя затем пробили корпус. Через 40 минут корабль все еще был на плаву, в темноте и приближающемся шторме. Чтобы ускорить затопление, Бремертон выпустил торпеду Mark 48 по нижней части корабля. В течение десяти минут носовая часть судна затопилась и затонула кормой вперед, захватив оставшуюся нефть внутри. [14]
Кормовая часть осталась на мели, но не представляла значительной угрозы разлива нефти, поскольку большая часть нефти на борту уже вытекла или сгорела. Часть оставшейся нефти, которая была обнаружена на борту, была собрана или откачана вручную. [13] В июне 1999 года Green Atlas заключила контракт на разборку судна с Donjon Marine Co. и Fred Devine Diving and Salvage. [13] Хотя обе компании смогли снять примерно треть кормы, их попытки разобрать самую большую часть или отбуксировать ее в море оказались безуспешными, и их пришлось прекратить на зиму. [4] [6] Весной 2000 года работы не возобновились, а в 2001 году эксперт по спасению, нанятый Green Atlas, заявил, что корму не следует снимать, поскольку это создаст опасную рабочую среду. [15] Позже государство обвинило Green Atlas в саботаже работ по снятию кормы с целью экономии денег, и последовала затяжная судебная тяжба. [16]
Хотя первоначальные попытки демонтировать или отбуксировать корму в море не увенчались успехом, штат Орегон все еще намеревался убрать оставшуюся часть судна с пляжа. В 2006 году иск штата против владельцев судна был урегулирован, что устранило юридические препятствия, мешавшие удалению, и предоставило необходимые средства для финансирования проекта. Планы по удалению были осложнены тем фактом, что корма глубоко зарылась в песок за семь лет с момента крушения, при этом некоторые части кормы, по оценкам, находились на глубине от 20 до 30 футов (от 6 до 9 м) ниже песчаной линии. [17]
Проект по удалению кормы путем ее демонтажа на пляже был начат в июне 2008 года после одобрения законодательным органом штата Орегон . [18] Демонтаж, который, как ожидалось, обойдется в 18 миллионов долларов США, был одобрен Законодательным советом по чрезвычайным ситуациям штата в сентябре 2006 года. [19] Первоначально переезд был запланирован на 2007 год, но задержки в переговорах отодвинули проект на год. Из-за погодных условий и условий прибоя проект пришлось осуществить в весенние и летние месяцы. [19] Titan Maritime Company, дочерняя компания Crowley Maritime Corporation , подписала контракт на 16,4 миллиона долларов США с Департаментом государственных земель штата Орегон . [15] [20] Titan Maritime использовала большие самоподъемные баржи Karlissa A и Karlissa B для проекта по демонтажу New Carissa . После того, как баржи были установлены, была установлена система канатной дороги, чтобы позволить экипажам и их оборудованию получать доступ к баржам с пляжа. [18] Баржи позволили экипажам получить доступ к обломкам с высоты 40 футов (12 м) над уровнем прибоя. [18] Команды разрезали New Carissa на съемные части, а затем подняли их на баржи с помощью кранов. [17] Часть плана Titan по резке была в основном завершена к 31 июля 2008 года, и затем компания сосредоточилась на вытаскивании кормы из песка, процесс, который измерялся в дюймах. [21] [22] Управляющий директор проекта выразил уверенность, что крайний срок удаления 1 октября 2008 года будет соблюден. [18] [23] К сентябрю 2008 года Titan успешно удалил большую часть обломков; ни одна часть корабля не была видна над водой, и только несколько небольших частей остались под водой. [24] Karlissa A и Karlissa B были перемещены 12 октября 2008 года, и береговые операции Titan были полностью прекращены к ноябрю 2008 года. [25]
До начала проекта по демонтажу местные жители спорили о том, следует ли удалять обломки кормы. Некоторые местные чиновники считали, что корма, которая лежала на отдаленном участке пляжа, не представляла опасности и не портила вид. Арни Роблан , представитель штата из залива Кус, назвал обломки потенциальной туристической достопримечательностью. [26] Для некоторых жителей оставалась неопределенность относительно плана удаления «Титана», поскольку они беспокоились, что корма не выдержит силы гидравлических тягачей, а части корабля, уже зарытые в песок, будут неподвижны. Президент городского совета залива Кус выразил обеспокоенность тем, что предлагаемая операция по удалению может нанести экологический ущерб, которого бы не произошло, если бы судно осталось на пляже. Он также отметил, что «кораблекрушения на побережье Орегона являются частью нашей истории. Есть много способов, которыми вы могли бы лучше потратить деньги здесь». [17] Многие экологи, а также федеральные биологи и местные жители были обеспокоены возможностью дальнейшего экологического ущерба в случае утечки оставшегося на борту судна мазута. [15]
Многие другие утверждали, что судно следует убрать. Луиза Соллидей, директор Департамента государственных земель штата Орегон , назвала удаление кормы необходимым шагом, чтобы продемонстрировать, что штат «серьёзно относится к удалению затонувших судов». Она заявила, что если корма не будет удалена, аргумент о том, что судно нарушает государственную собственность (использованный в иске штата против владельцев New Carissa ), будет подорван, если другое судно потерпит крушение у побережья Орегона. [27] Позднее это мнение поддержал государственный секретарь штата Орегон Билл Брэдбери , который также отметил, что урегулирование иска с владельцами судна оставляет штат открытым для любых вопросов ответственности, касающихся судна. [17] Редакционная коллегия The Oregonian утверждала, что оставление кормы пошлёт сигнал о том, что штат готов «терпеть постоянный ущерб своим пляжам». Газета также отвергла идею о том, что обломки следует сравнивать с Peter Iredale , парусным судном, потерпевшим крушение на пляже недалеко от Астории в начале 1900-х годов, останки которого являются популярной туристической достопримечательностью. [28]
Крушение New Carissa вызвало один из самых серьезных разливов нефти, затронувших штат Орегон, и самый крупный с момента разлива 1984 года около Лонгвью, штат Вашингтон , в результате которого в реку Колумбия было сброшено 200 000 галлонов США (760 м3 ) нефти . [29] Поскольку в Орегоне нет крупных нефтеперерабатывающих заводов, нефтяные танкеры нечасто заходят в его порты, что делает штат относительно безопасным от разливов нефти. [30] Анализ, проведенный Службой охраны рыбных ресурсов и диких животных США, показал, что погибло более 3000 куликов и морских птиц . Птицы принадлежали к более чем 50 видам. [31] [32] Среди погибших птиц было 262 находящихся под угрозой исчезновения мраморных пыжика и от четырех до восьми находящихся под угрозой исчезновения западных снежных ржанок . [33] Также погибли или пострадали обыкновенные тюлени , рыба и моллюски . Несколько пляжей были загрязнены, а смоляные шарики продолжали выносить на берег еще более месяца после крушения. [34]
Несмотря на гибель морских животных, первоначальное сжигание нефти и успешное удаление носовой части предотвратили то, что могло бы быть худшим разливом. Капитан Майк Холл из Береговой охраны заявил, что «по крайней мере 82 процента нефти на борту New Carissa так и не достигли дикой природы или нетронутой береговой линии побережья Орегона». [34] Считалось, что воздействие на окружающую среду затопления носовой части было сведено к минимуму, поскольку она была отбуксирована за пределы континентального шельфа , в очень глубокие воды. Любая оставшаяся на борту нефть вряд ли повлияла на морскую жизнь, поскольку низкие температуры на дне океана заставили бы ее затвердеть. [35]
До того, как кормовую часть убрали с пляжа, экологи и местные власти были обеспокоены тем, что останки представляют постоянную угрозу окружающей среде и безопасности. [15]
Последующие судебные разбирательства оказались дорогостоящими для владельцев судна и страховщиков, а расследование инцидента задержало возвращение большей части экипажа на родину.
В 2001 году Green Atlas Shipping и ее страховщик Britannia Steam Ship Insurance Association подали в суд на Соединенные Штаты на 96 миллионов долларов США , заявив о халатности со стороны Береговой охраны из-за неисправных навигационных карт . [15] Они также утверждали, что местные лоцманы не посоветовали экипажу судна не вставать на якорь в этом районе, и что дноуглубительные работы Инженерного корпуса армии США усугубили проблемы с якорем. [5] США подали встречный иск на 7 миллионов долларов США в качестве возмещения ущерба. В 2004 году обе стороны достигли соглашения, по которому Green Atlas выплатит США 10,5 миллионов долларов США для оказания помощи в расходах на очистку, а США выплатят Green Atlas 4 миллиона долларов США в качестве урегулирования иска о неисправных картах. Чистым результатом урегулирования стала выплата 6,5 млн долларов США в пользу США [36]. Хотя это было намного меньше, чем ущерб, затребованный США за очистку окружающей среды и расходы на восстановление , правительственные чиновники все равно считали урегулирование победой, поскольку судоходная компания была вынуждена оплатить часть ущерба. Некоторые должностные лица округа Кус были недовольны урегулированием и заявили, что вместо этого его следовало выплатить местным владельцам бизнеса, которые пострадали от закрытия пляжа. [37]
Штат Орегон потребовал, чтобы владельцы судна или их страховщики убрали судно или выплатили залог в размере 25 миллионов долларов США для покрытия расходов на удаление судна и возмещения ущерба окружающей среде. Штат также подал иск в округе Кус, требуя удаления, платы за хранение в размере 1500 долларов США в день, восстановления пляжа и других неуказанных убытков. Штат заявил о халатности со стороны Моргадо, а также обвинил Green Atlas Shipping в попытке избежать расходов на демонтаж кормы. [38] 13 ноября 2002 года присяжные округа Кус признали владельцев судна виновными в небрежном нарушении права владения после шестинедельного судебного разбирательства; штату было присуждено возмещение ущерба в размере 25 миллионов долларов США. [39] Эта сумма была помещена на условный депозит в ожидании апелляции. [15] Окружной судья позже заметил, что это дело было самым памятным за всю его 37-летнюю карьеру, отметив, что «обычно не бывает дел о нарушении права собственности, в которых замешано судно». [39] 23 мая 2006 года было достигнуто урегулирование апелляции; государство оставило себе 20 миллионов долларов США из 25 миллионов долларов США на условном депонировании, плюс 2,1 миллиона долларов США в виде процентов, полученных на условном депонировании. Оставшиеся 5 миллионов долларов США были возвращены Green Atlas Shipping. Из 22,1 миллиона долларов США, которые государство получило в результате урегулирования, 3,1 миллиона долларов США были использованы для оплаты судебных издержек государства. Оставшиеся 19 миллионов долларов США были зарезервированы для очистки, включая удаление кормы судна. [27] [40]
Многочисленные частные лица, включая по крайней мере одного фермера, занимающегося разведением устриц , чьи места обитания были загрязнены нефтью, успешно подали иски о возмещении ущерба. [41]
Капитан и большая часть экипажа судна — все граждане Филиппин — предстали перед следственной комиссией Береговой охраны США, которая потребовала от них оставаться в Соединенных Штатах в течение нескольких недель после крушения. Кроме того, федеральное большое жюри расследовало инцидент на предмет совершения уголовного правонарушения. Капитан Моргадо отказался отвечать на многие вопросы, заданные в ходе расследования, сославшись на свои права, предусмотренные Пятой поправкой . Экипаж был освобожден после дачи показаний и вернулся на Филиппины. [42] 16 сентября Береговая охрана опубликовала свои выводы о том, что ошибка капитана была основной причиной крушения, а первый и третий офицеры судна также частично ответственны за это. Расследование не нашло никаких доказательств совершения уголовного правонарушения, и обвинения не были предъявлены ни одному члену экипажа New Carissa . [43]
