Линия Мартон -Нью-Плимут ( MNPL ) — второстепенная железная дорога на Северном острове Новой Зеландии , соединяющая регионы Таранаки и Манавату-Уонгануи . Он ответвляется от главной магистральной железной дороги Северного острова (NIMT) в Мартоне и проходит возле залива Южный Таранаки на западном побережье, а затем поворачивает вглубь страны, встречаясь с линией Стратфорд-Окахукура (SOL) в Стратфорде и направляясь в Нью-Плимут . Строительство линии было завершено в 1885 году, и вместе с SOL она обеспечивала альтернативный маршрут к NIMT, а SOL была завершена в 1933 году, пока последняя не была законсервирована в 2010 году . На линии курсировал «Плимутский экспресс» , но с момента прекращения пассажирских перевозок на линии в 1977 году он использовался только для грузовых перевозок.
Строительство линии началось в середине 1870-х годов как с южного, так и с северного конца. Линия была завершена, когда два конца встретились между Хаверой и Манутахи в 1885 году.
Южная часть линии была задумана как часть железной дороги Фокстон и Вангануи, которая должна была связать два порта Фокстон и Вангануи с внутренними поселениями, такими как Мартон и Нью-Плимут , и сформировать первую часть магистрального маршрута между Веллингтоном. и Таранаки. [1] Первоначально планировалось построить трамвай в районе Рангитикей , но от этого плана отказались в 1872 году, а исследования для железной дороги были проведены в 1873 году. В следующем году были заключены контракты на строительство, но массовая болезнь привела к замедлению работ в 1875 году [2] ] и обрушение балки во время строительства моста через реку Уонгануи в 1876 году усугубили задержки. [3]
Линия от Вангануи до Арамохо открылась 21 января 1878 года; это стало отделением Вангануи , а Арамохо - узловой станцией MNPL. [4] Первый участок того, что стало MNPL, открылся 17 мая 1877 года, с бурной линией, проходящей через долины рек Вангаеху и реки Туракина до Туракины . Маршрут был выбран из-за его дешевизны в строительстве, но его трасса и изнурительные уклоны вызвали критику со дня его открытия. [2] Следующий участок, проходящий через более легкую местность, открылся в Мартон 4 февраля 1878 года. Оставшаяся часть маршрута железной дороги Фокстон и Вангануи стала NIMT от Мартона через Палмерстон-Норт до Лонгберна и Фокстонской ветвью от Лонгберна до Фокстона.
После завершения строительства линии к югу от Вангануи внимание было сосредоточено на линии на севере. Участок от Арамохо до Кай-Иви , включая Вестмир-Бэнк, открылся 28 июня 1879 года. Уровень Вестмир-Бэнк составляет 1 из 35 (с пиковым уклоном 1 из 28), и он остается основным уклоном линии. [1] Из Кай Иви Вайтотара была достигнута 20 сентября 1880 года, Уэверли - 23 марта 1881 года и Манутахи через Патею 28 августа 1883 года. [5] С этого момента строительство продолжалось, чтобы завершить небольшой разрыв между южной и северной частями. .
Как и южный конец, первая часть северного участка была построена как часть другой железной дороги. Строительство того, что стало филиалом Вайтара, началось 21 августа 1873 года, а линия была завершена 14 октября 1875 года. В следующем году строительство началось на MNPL к югу от Сторожевого холма после того, как Джон Брогден и сыновья получили контракт на строительство первой секции в январе. . [6] До 1908 года линия Вайтара была сквозным маршрутом в Нью-Плимут с ответвлением MNPL на Сентри-Хилл, но в том же году развязка была перенесена немного южнее, в Леппертон , и MNPL стала сквозным маршрутом. [7] Первая часть линии на юг открылась 30 ноября 1877 года до Инглвуда , а затем была продлена до Стратфорда 17 декабря 1879 года. [8]
Короткие этапы линии были открыты в течение следующих двух лет, в том числе до Элтема 7 февраля 1881 года. 1 августа 1881 года первый поезд из Нью-Плимута достиг Хаверы с 300 пассажирами, [9] хотя линия не была передана правительству. Департамент железных дорог из Департамента общественных работ до 20 октября 1881 года. [8] Последний участок длиной примерно 16 километров от Хаверы до Манутахи проходил через пересеченную местность и требовал виадуков через реки Тангахо и Манавапоу . Из-за влажной погоды съемки заняли больше времени, чем ожидалось, и в 1882 году контракты все еще не были заключены, несмотря на скорое завершение строительства южной части Манутахи. Торговая палата Веллингтона оказала давление на Департамент общественных работ, чтобы тот отдал приоритет утверждению этого участка, опасаясь, что его строительство окажется под угрозой, и любая неудача в соединении двух железнодорожных станций нанесет значительный ущерб как прибыльности существующей железнодорожной сети, так и обществу в целом. экономика. [10] Последний участок впоследствии получил одобрение, и только 23 марта 1885 года строительство было завершено, и сквозная линия от Мартона до Нью-Плимута была открыта для коммерческого обслуживания. [1]
Виадук Манавапу был смыт наводнением 2 марта 1966 года. 6 апреля его заменила временная эстакада длиной 169 футов (52 м). [12] Постоянный виадук открылся в ноябре 1969 года. [13]
Критика сложного маршрута Туракина к югу от Вангануи, высказанная при открытии линии, с годами постепенно усиливалась. К середине 1930-х годов оно стало серьезным узким местом, и Департамент путей сообщения решил построить отклонение. В 1937 году началось строительство нового 16-километрового маршрута взамен 23 км первоначального маршрута. Он включал в себя значительные работы по прокладке туннелей и имел основной уклон 1 из 70, а не 1 из 35. Старый маршрут также имел «крутые» повороты радиусом 5 цепей (100 м). Из-за важности проекта работы продолжались на протяжении всей Второй мировой войны , с небольшой паузой в 1942 году, в разгар опасений японского вторжения. Дефекты туннелей привели к задержкам в строительстве, и отклонение открылось 7 декабря 1947 года. На старом маршруте паровозы класса А -В были способны перевозить 175 тонн ; на новом отклонении они могли переваливать до 420 тонн. Старый маршрут сохраняется на большей части его длины и используется как О'Лири-роуд возле Форделла ; сохранилось также несколько бортов платформ на старых станциях. [2]
К началу XXI века узкая колея в 70-метровом туннеле № 4 к югу от Кай-Иви ограничивала рост грузовых перевозок, поскольку через туннель могли проходить контейнеры высотой не более 2,6 м. . В сентябре 2007 года ONTRACK объявила о планах отклонения, а в декабре с компанией Hurlstone Earth Moving был заключен контракт на сумму 2,8 миллиона новозеландских долларов на отклонение на 992 метра для ликвидации туннеля, и теперь поезда могут перевозить кубические контейнеры высотой 2,9 метра. Отклонение также устранило трудоемкое постоянное ограничение скорости в 15 км/ч в этом районе. [14]
Вскоре после завершения строительства линии Веллингтон-Манавату железнодорожной компанией Веллингтона и Манавату (WMR) 3 ноября 1886 года был введен в эксплуатацию Нью-Плимутский экспресс , которым совместно управляют WMR и NZR. Однако после его введения в декабре его график стал предметом протестов. Служба останавливалась только в крупных городах, что вызвало возмущение жителей небольших городов, которые считали, что придорожным движением на линии приносятся в жертву ради того, чтобы сквозные пассажиры могли сэкономить час времени в пути. [15] Местное движение в основном обслуживалось медленными смешанными поездами . Первоначально Экспресс курсировал два раза в неделю, соединяясь на пароходе с Онехунгой в Окленде . В 1901 году экспресс начал работать ежедневно; в 1908 году, с присоединением WMR к Новой Зеландии, услугой управлял один государственный оператор; а с 1909 года пароходное сообщение прекратилось, поскольку на недавно открытом NIMT начали курсировать прямые экспрессы между Веллингтоном и Оклендом. [16]
В 1926 году между Вангануи и Пальмерстон-Норт был введен пассажирский поезд Taranaki Flyer , заменивший один смешанный поезд. Два дополнительных смешанных поезда ежедневно курсировали на юг из Нью-Плимута. [17] Открытие SOL в 1933 году ознаменовалось введением ночного экспресса Нью-Плимут между Оклендом и Нью-Плимутом с использованием MNPL между Нью-Плимутом и Стратфордом. Он курсировал трижды в неделю, с дополнительными поездами в часы пик. [18] В 1938 году в эксплуатацию поступили стандартные вагоны класса RM , которые выполняли вечернее сообщение между Веллингтоном и Палмерстон-Норт в дополнение к экспрессу. [1] В ходе пробного запуска один из этих вагонов преодолел путь за 6,5 часов. Однако из-за трудностей на 1 из 35 участков первоначального маршрута Туракина и Вестмер-Бэнк на вагоны пришлось установить другие передачи, что снизило их максимальную скорость со 120 км/ч до 105 км/ч. [19]
Растущая конкуренция со стороны автомобильного и воздушного транспорта привела к сокращению количества пассажиров после Второй мировой войны. New Plymouth Express и Taranaki Flyer в последний раз курсировали 31 октября 1955 года и были заменены стандартными и 88-местными вагонами. [1] В следующем году ночной экспресс в Нью-Плимуте аналогичным образом был заменен 88-местными вагонами. [20] Вагон, заменяющий Taranaki Flyer, в последний раз работал 7 февраля 1959 года, [21] но другие перевозки сохранились до 1970-х годов. С 1968 года единственными услугами, обслуживаемыми вагонами Standard, были перевозки MNPL и SOL; окончательно они были вытеснены из этих служб в конце 1972 года. [19]
88-местные вагоны были заменены отремонтированными 88-местными вагонами Blue Streak , вытесненными из NIMT с появлением вагонов Silver Fern . Blue Streaks были представлены на утренней службе из Веллингтона в Нью-Плимут. Вечерняя служба, которая к тому времени проводилась исключительно по пятницам и воскресеньям, была последней прерогативой стандартных вагонов, но они также были заменены 88-местными после последнего рейса 88-местной утренней службы 17 декабря. 1972. [22] 88-местные автомобили старели и страдали от проблем с надежностью, и 30 июля 1977 года все пассажирские поезда между Веллингтоном и Нью-Плимутом были отменены, что привело к прекращению пассажирских перевозок между Мартоном и Стратфордом. [1] Вагоны, заменившие Нью-Плимутский ночной экспресс, прекратили работу на участке Окленд- Таумарунуи с 1971 года, а когда они были сняты с производства после 11 февраля 1978 года, на линии Нью-Плимут до Стратфорда и Таумарунуи был введен дизельный вагонный поезд. . В последний раз он курсировал 21 января 1983 года и был последним регулярным пассажирским поездом, курсировавшим по любой части MNPL. С этого времени единственными пассажирскими перевозками стали экскурсии. [20]
В первые годы существования линии грузоперевозки были в основном местными, и железная дорога служила связующим звеном между портами и внутренними районами. Грузовые перевозки на дальние расстояния постепенно развивались в течение 20-го века, чему способствовал упадок каботажного судоходства и необходимость доставлять грузы в порты в других регионах. [1]
Грузовые перевозки по всей длине линии сократились до одной перевозки каждый будний день, причем перевозки на север и обратно осуществлялись через SOL, а затем через NIMT. Три ежедневных рейса доставляли продукцию по участку Хавера – Нью-Плимут с завода Fonterra в Варероа, пока Fonterra не решила переместить свои контейнерные перевозки в порты Окленд и Тауранга.
В настоящее время по линии осуществляются двухдневные грузовые перевозки между Пальмерстон-Норт (отправление в 23:50 и 03:55) и Нью-Плимутом (отправление в 15:30 и 18:15), а также до трех ежедневных обратных рейсов между Пальмерстон-Норт и Варероа, перевозящих молоко из Манавату и Хокс-Бей (через завод в Оринги и железнодорожный транспорт оттуда) до завода в Фонтерре, а также пустые цистерны для молока и продукты в контейнерах на обратном пути в течение большей части года. Другие услуги включают регулярные перевозки карбамида по филиалу Капуни , а с открытием в 2010 году компанией Open Dairy внутреннего портового комплекса в Вангануи стало осуществляться ежедневное сообщение в / из Палмерстон-Норт через филиал Вангануи и вновь открывшийся филиал Каслклифф .
Разъездные петли есть в Руатангате (недалеко от Туракины ), Вангануи , Кай Иви , Вайтотаре и Патеа . [23]
Консервация SOL в 2010 году теперь означает, что все грузы, идущие на север, должны проходить через Мартон.
Паровозы были основной движущей силой MNPL до начала 1960-х годов. Танковые локомотивы были распространены до 1920-х годов. В начале 20-го века локомотивы класса W B базировались в Вангануи, на линии использовались локомотивы WA и W F из Палмерстон-Норт, а локомотивы класса M и Double Fairlie E базировались в Нью-Плимуте. Тендерные локомотивы получили преимущество только в 1920-х годах с введением класса AB , хотя локомотивы WF продолжали помогать на сложных участках из Арамохо. [24] Танки класса WW также использовались в MNPL в то время. После Второй мировой войны были представлены локомотивы К и К А — самые мощные паровые двигатели, использовавшиеся на линии. [1] , а с середины 1950-х годов для пассажирских перевозок были введены разнообразные вагоны.
В начале 1960-х годов тепловозы класса D A начали брать на себя большую часть грузовых перевозок, а работа паровозов прекратилась в 1966 году. Когда в 1972 году класс D X не был распространен на MNPL, во многом из-за необходимости укрепить мосты для размещения их локомотивов. масса. Поскольку в 1980-х годах класс DA был выведен из эксплуатации, на линии стали часто использоваться локомотивы класса DX. В течение 1990-х и начала 2000-х годов на линии работали доминирующие в то время классы локомотивов ( DC , DFT , DX), [1] обычно в нескольких вариантах, а единицы класса DX обычно присутствовали на всех службах из-за имеющегося у них преимущества в мощности. при восхождении на Уэстмир-Бэнк. Например, в пик сезона молочные поезда обычно перевозились парой единиц DX из-за веса этих перевозок. Локомотивы класса DL использовались на рейсах MNPL после их появления на нижней части Северного острова в 2011 году.
После вывода класса DC и перемещения DX и соответствующих подклассов на Южный остров класс DL стал доминирующим классом локомотивов на MNPL. Движущая сила на линии обычно состоит из пар DL или DF или смешана с другой движущей силой в зависимости от наличия.