Inter -Capital Daylight — пассажирский поезд, курсировавший между двумя крупнейшими городами Австралии, Сиднеем и Мельбурном, с марта 1956 года по август 1991 года.
До апреля 1962 года линия между Сиднеем и Олбери имела другую ширину колеи, чем линия между Олбери и Мельбурном , что требовало от пассажиров пересадки.
26 марта 1956 года New South Wales Government Railways и Victorian Railways ввели соединяющие дневные услуги под названием Sydney–Melbourne (Melbourne–Sydney) Daylight Express . [1] Из Сиднея был введен трехразовый еженедельный сервис с возвращением из Олбери на следующий день. Из Мельбурна три раза в неделю без остановок ходили утром и возвращались вечером.
С 24 сентября 1956 года оба были продлены до ежедневного режима работы с понедельника по субботу. Общее время в пути между столицами составило 13 часов 20 минут. [2] [3] Поезд Нового Южного Уэльса состоял из локомотива класса 42 , тянущего девять вагонов с кондиционерами RUB . В викторианской части был локомотив класса B , тянущий восемь кондиционированных вагонов S и Z, включая закругленный вагон, бывший Spirit of Progress , ранее известный как Parlor car и переименованный в Lounge car, но позже Club car, прикрепленный сзади. [3]
После завершения строительства стандартной колеи до Мельбурна, поезд Нового Южного Уэльса был продлен до Мельбурна с 16 апреля 1962 года. [2] Названный Inter-Capital Daylight , поезд был сформирован из девяти вагонов, установленных на железных дорогах правительства Нового Южного Уэльса, позже расширенных до одиннадцати вагонов. Поезда изначально буксировались локомотивами класса 44 Нового Южного Уэльса и локомотивами класса S Виктории . В 1970-х годах класс 422 стал основной силой в Новом Южном Уэльсе, в то время как класс X разделил обязанности Виктории с классом S. [3] [4]
Типичный состав в конце 1980-х годов выглядел так: Локомотив-HFZ-VFK-VFK-ABS или Локомотив-RS-BDS-SDS-SDS с присоединенным силовым вагоном PHN или PHS. [5]
С 1982 года была введена сквозная работа с классом 422, включенным в список для обслуживания услуг по всему маршруту. [6] Класс 442 время от времени обслуживал обслуживание в середине 1980-х годов, когда им было разрешено работать в Виктории. Другие магистральные локомотивы использовались регулярно. После запрета, наложенного Викторианским отделением Австралийского федеративного союза машинистов локомотивов на локомотивы без кондиционеров в Виктории, с февраля 1990 года обслуживание было включено в список для локомотивов 81 класса и класса G. [3] Превосходная мощность этих локомотивов была сведена на нет их ограничением до 100 км/ч (против 115 км/ч) в Виктории из-за состояния пути. На этом этапе время в пути составляло 12 часов 30 минут. [3]
Длина поезда варьировалась от 7 до 13 вагонов, с февраля 1990 года также появились вагоны типа V/Line Z. [3] [4] В октябре 1987 года была введена система автопоездов , но из-за низкой загрузки поезда она была отменена в 1990 году. [4] [7]
С середины 1990 года Государственное управление железных дорог и V/Line обсуждали замену состава на XPT с 1993 года. Однако с дерегулированием австралийской авиационной отрасли число клиентов упало примерно до 30%. Было принято решение отменить услугу, последняя услуга была запущена 31 августа 1991 года. [3] Соответственно, последние услуги были предоставлены в Новом Южном Уэльсе 44 классом 4458/27 на маршруте в Мельбурн и 4465/69 на маршруте в Сидней, в то время как X класс X37 выполнял обязанности в Виктории. [8]
В декабре 1994 года дневное сообщение между Сиднеем и Мельбурном было возобновлено с поездами XPT Нового Южного Уэльса путем продления линии Riverina XPT от Олбери. [9]