Mignet HM.14 Flying Flea ( Pou du Ciel буквально «Небесная вошь» по-французски) — одноместный лёгкий самолёт, впервые поднявшийся в воздух в 1933 году, предназначенный для любительской постройки . Это был первый самолет из семейства самолетов, известных под общим названием « Летающие блохи» .
HM.14 был разработан французским радиоинженером Анри Минье . Это было результатом его стремления создать безопасный самолет, который мог бы построить быстро и дешево любой любитель, знакомый с простыми навыками работы по дереву и металлу. За ним последовала серия прогрессивных проектов, из которых моноплан HM.8 уже имел успех как самолет любительской постройки. 10 сентября 1933 года в Буа-де-Було недалеко от Суассона Минье пилотировал первый полет HM.14. В последующие месяцы он совершил множество полетов с прогрессивными модификациями для улучшения управляемости и характеристик, в общей сложности 10 часов испытательных полетов. Он описал HM.14 как свой Pou No.4, предположительно от HM.11, который отличался большим поворотным закрылком между неподвижными передним и задним крыльями. Прототип HM.14 имел размах крыла 6 м (20 футов). Он был оснащен трехцилиндровым двухтактным мотоциклетным двигателем Aubier et Dunne объемом 540 куб.см и мощностью около 17 л.с. (13 кВт) при 4000 об / мин. Двигатель соединялся с карданным валом посредством цепной передачи с передаточным числом 2,5:1. Последующие образцы были построены со многими дополнительными вариантами двигателей и размахом крыльев. [1]
В сентябре 1934 года французский авиационный журнал Les Ailes опубликовал статью Минье Le Pou du Ciel , в которой он описал HM.14. В ноябре 1934 года он опубликовал свою книгу «Le Sport de l'Air» , в которой были подробно описаны все размеры материалов, а также описания и методы, чтобы дать читателям возможность сконструировать и управлять своими собственными HM.14 без дополнительной помощи специалистов. В сентябре 1935 года Воздушная лига опубликовала английский перевод Le Sport de l'Air , а также он был опубликован в октябрьских, ноябрьских и декабрьских выпусках журнала Newnes' Practice Mechanics за октябрь, ноябрь и декабрь 1935 года . [1]
HM.14 чаще всего описывается как самолет с тандемным крылом , хотя в базовой конструкции основное крыло перекрывает заднее, поэтому его почти можно квалифицировать как сильно смещенный биплан без горизонтального оперения. В конструкции планера в основном используются листы березовой фанеры, еловые рейки, стальные трубы, стальные тросы, фирменная металлическая фурнитура и крепления, клеи и льняная ткань. [1]
В отличие от обычных самолетов, HM.14 не имеет элеронов и рулей высоты, а также ножного управления полетом. Система управления полетом представляет собой обычную ручку управления. Движение рукоятки вперед-назад передается по тросам на заднюю нижнюю часть основного крыла, которое поддерживается единственным шарниром в передней нижней части, установленным на пилоне на фюзеляже. Движение рукоятки назад натягивает тросы и увеличивает шаг и, следовательно, подъемную силу основного крыла. В этом случае самолет начнет наклоняться, поскольку центр давления окажется впереди центра тяжести . Движение джойстика вперед имеет обратный эффект. Сопротивление движению ручки обычно представляет собой аэродинамическую силу основного крыла, но существует также резиновая пружина (тарзанка), тянущая вниз переднюю кромку крыла, а телескопическая стойка за головой пилота ограничивает общее движение крыла. Перемещение ручки управления из стороны в сторону управляет цельноповоротным рулем направления с помощью тросов. В полете это создает устойчивое перекатывающее движение, необходимое при вираже, поскольку оба крыла имеют двугранную форму . Эта характеристика качения небезопасна во время взлета или посадки, поэтому боковой ветер переносится нелегко. [1] [2]
Минье предоставила чертежи альтернативных крыльев с размахом 6 и 5 м. Выбор обычно зависел от мощности и веса предполагаемого двигателя. Он не указывал конкретный двигатель, и выбор часто зависел от наличия и стоимости на месте. Во Франции двигатели для HM.14 в 1930-х годах включали трехцилиндровый двухтактный двигатель Aubier et Dunne объемом 540 куб.см мощностью 17 л.с., четырехтактный двухцилиндровый оппозитный двигатель Mengin B ( Poinsard ) мощностью 25 л.с., Clerget мощностью 16 л.с. , радиальный Salmson мощностью 40 л.с. В Великобритании популярными двигателями с воздушным охлаждением были Scott Flying Squirrel A2S объемом 650 куб.см 16 л.с., Anzani объемом 1100 куб.см V-twin мощностью 25 л.с., Douglas Sprite объемом 500–750 куб.см мощностью 17–23 л.с., Bristol Cherub объемом 1100 куб.см мощностью 34 л.с. Модификации двигателей с водяным охлаждением включали четырехцилиндровые двигатели Carden-Ford объемом 1200 куб.см мощностью 28 л.с. и четырехцилиндровые двигатели Austin 7 объемом 750 куб.см. мощностью 13 л.с. Выбор комбинации двигателя и гребного винта также определил возможность привода гребного винта непосредственно от коленчатого вала, либо через редукторную цепную передачу или зубчатую передачу. [1] [5]
14 июля 1935 года на аэродроме Хестон Стивен Эпплби пилотировал первый полет на своем HM.14 ( G-ADMH), первом полете в Великобритании. 24 июля 1935 года Министерство авиации выдало ему первый в истории документ о разрешении на полеты, эквивалентный британскому сертификату летной годности с дополнительными условиями и ограничениями. После вынужденной посадки он был отремонтирован с использованием модификаций, разработанных Л.Э. Бейнсом , на заводе Abbott-Baynes Sailplanes . Модификации включали новое переднее крыло с размахом 6 метров (20 футов) с измененным положением шарнира крыла, частичный капот двигателя и низко расположенный радиатор для существующего двигателя Carden-Ford с водяным охлаждением. Позже самолет был переоборудован с заменой тросов управления крылом на сдвоенные «толкатели». После огласки самолета и этих личностей многие строящиеся британские HM.14 приобрели аналогичные характеристики. В апреле 1936 года Бэйнс внес усовершенствования в конструкцию Flying Flea, аналогичные конструкциям HM.14 компании Appleby, а также дальнейшие серьезные модификации. В их число входило новое переднее крыло длиной 6,7 метра (22 фута) с двумя внешними шарнирами крыла, в котором не использовались распорки крыла, отсюда и название Baynes Cantilever Pou . Его прототип (G-AEGD), а также более поздний экземпляр (G-AEJD) прошли обширные испытания и продемонстрировались компанией Appleby. [2] [3] [5]
В Великобритании вариации HM.14 изготавливали около 200 серьезных любителей. Несколько компаний также надеялись производить комплекты и завершенные HM.14, в том числе Abbott-Baynes Aircraft, Dart Aircraft, F. Hills & Son, Luton Aircraft, EG Perman and Company и Puttnam Aircraft Company. К началу Второй мировой войны в сентябре 1939 года разрешения на полеты в Великобритании были выданы 76 HM.14, а регистрация была выдана еще для 45 запланированных экземпляров. [1]
К марту 1936 года власти Алжира и Швейцарии запретили полеты HM.14, а министерство авиации Франции активизировало свои действия от предупредительных уведомлений до летных испытаний, проведенных Armée de l'air , в результате которых был опубликован неубедительный отчет. В июне 1936 года министр авиации Франции прекратил все полеты Фли во Франции в ожидании полноразмерных испытаний в аэродинамической трубе в Шале-Медоне . В июле 1936 года в опубликованном отчете описывалось, как управление по тангажу может быть потеряно при неглубоком опускании носа, поскольку поворотное переднее крыло уменьшало отрыв от заднего крыла («эффект прорези»), так что самолет не мог быть восстановлен после погружения в землю. Эффект усиливался, если центр тяжести был неправильно рассчитан и отрегулирован. Мине ответил несколькими изменениями в конструкции, такими как поворотное заднее крыло, разные контуры аэродинамических профилей на обоих крыльях, устранение перекрытия между крыльями и регулируемое положение поворота крыла вперед-назад относительно фюзеляжа. В конце 1936 года эти особенности вместе с жесткими стойками управления крылом («толкателями») были воплощены в обновленном издании его книги Le Sport de l'Air . В августе 1936 года Королевское авиастроительное предприятие (RAE) в Фарнборо начало полноразмерные испытания в аэродинамической трубе с использованием HM.14 G-AEFV. В октябре 1936 года был опубликован отчет, подтверждающий результаты французских испытаний. Затем министерство авиации прекратило продление документов о разрешении на полеты для всех самолетов, связанных с HM.14, которые не получили одобренных модификаций. После Второй мировой войны ни один HM.14 не получил разрешения на полеты в Великобритании, хотя было построено еще несколько экземпляров. [1]
Данные британских легких самолетов: их эволюция, развитие и совершенствование, 1920-1940 гг. [5]
Общие характеристики
Производительность
