2 июня 1994 года вертолет Chinook Королевских военно-воздушных сил (RAF), серийный номер ZD576 , потерпел крушение на Малл-оф-Кинтайр , Шотландия, в условиях тумана. В результате крушения погибли все двадцать пять пассажиров и четыре члена экипажа на борту. Среди пассажиров были почти все старшие эксперты разведки Северной Ирландии Соединенного Королевства . Эта авария является четвертой по величине катастрофой мирного времени для Королевских военно-воздушных сил. [1] [2] [3]
В 1995 году комиссия по расследованию Королевских ВВС постановила, что невозможно установить точную причину аварии. Это решение было отменено двумя старшими офицерами, проводившими проверку, которые заявили, что пилоты были виновны в грубой халатности, поскольку летели слишком быстро и слишком низко в густом тумане. Это заключение оказалось спорным, особенно в свете нарушений и технических проблем, связанных с тогда еще новым вариантом Chinook HC.2, которые были обнаружены, и в свете технических проблем с конкретным планером, возникших в течение недель, предшествовавших катастрофе. Парламентское расследование, проведенное в 2001 году, признало предыдущий вердикт о грубой халатности со стороны экипажа «необоснованным». В 2011 году независимая проверка катастрофы оправдала экипаж и признала, что Королевские ВВС ложно заявили о соблюдении правил в отношении полномочий самолета на полеты.
Ранее, 2 июня 1994 года, вертолет и экипаж выполнили десантный полет, поскольку в то время считалось, что британским войскам безопаснее летать в определенных частях Северной Ирландии из-за угрозы, которую представляли атаки Временной ИРА . Эта миссия была благополучно выполнена, и они вернулись на базу ВВС Олдергроув (за пределами Белфаста, Северная Ирландия) в 15:20. Они вылетели в Инвернесс в 17:42. Прогнозировалось, что погода по маршруту будет ясной, за исключением района Малл-оф-Кинтайр . Экипаж связался с военным управлением воздушного движения (УВД) в Шотландии в 17:55. [4]
Около 18:00 Chinook ZD576 врезался в склон холма в густом тумане. Пилотами были лейтенанты авиации Джонатан Таппер, 28 лет, и Ричард Кук, 30 лет, оба пилоты сил специального назначения Великобритании . Были еще два члена экипажа. Вертолет перевозил 25 британских экспертов разведки из MI5 , Королевской полиции Ольстера и британской армии из Олдергроува для участия в конференции в Форт-Джордж (недалеко от Инвернесса) в Шотландии. Во время аварии главный маршал авиации сэр Уильям Враттен назвал ее «крупнейшей трагедией мирного времени, которую пережили Королевские ВВС». [5]
Первоначальная точка удара находилась на высоте 810 футов [250 м] над средним уровнем моря и примерно в 500 метрах к востоку от маяка, но основная часть самолета оставалась в воздухе еще 187 метров по горизонтали на север и 90 футов [27 м] по вертикали, прежде чем развалиться на части. Сразу же вспыхнул пожар. Все находившиеся на борту получили травмы, от которых они, должно быть, умерли почти мгновенно. Точки удара были окутаны местным облаком, а видимость сократилась до нескольких метров, что не позволило тем свидетелям, которые слышали самолет, увидеть его. [6]
Сразу после аварии один комментатор заявил, что потеря стольких высокопоставленных офицеров разведки Северной Ирландии в один присест стала огромным ударом для правительства Джона Мейджора , «временно запутав» его кампанию против ИРА. [7] То, что в результате крушения погибло так много британских экспертов разведки, без каких-либо свидетелей в условиях тумана, привело к появлению значительных спекуляций и теорий заговора относительно возможности сокрытия . Среди них были обвинения в том, что турбулентность в спутной струе от сверхсекретного гиперзвукового самолета США была ответственна за крушение, [8] в то время как другой предположил, что это было преднамеренное убийство сотрудников разведки на борту с целью облегчить переговоры с республиканскими фракциями во время тогдашнего мирного процесса в Северной Ирландии . [9] [10]
В 1995 году комиссия по расследованию Королевских ВВС, расследовавшая инцидент, пришла к выводу, что не было никаких убедительных доказательств для определения причины крушения. Сразу возникшее подозрение, что вертолет мог быть сбит Временной ИРА , с их известными возможностями ракеты земля-воздух Стрела 2 , было быстро исключено следователями. Обзор доказательств, проведенный двумя главными маршалами авиации Королевских ВВС, показал, что оба пилота были виновны в грубой халатности , пролетев слишком быстро и слишком низко в густом тумане. [11] Как инцидент, так и первое расследование были предметом споров и разногласий, в первую очередь относительно того, была ли катастрофа вызвана ошибкой пилота или механической неисправностью. Парламентский отчет 2011 года показал, что проверяющие офицеры не смогли правильно придерживаться стандарта доказывания «абсолютно несомненно» при решении вопроса о халатности. [12]
Первое расследование и его заключение оказались весьма спорными. Последующее расследование несчастного случая со смертельным исходом (1996), отчет Комитета по обороне Палаты общин (2000) и отчет Комитета по государственным счетам Палаты общин либо оставили открытым вопрос об виновности, либо оспорили первоначальное заключение. Кампания за новое расследование была поддержана семьями пилотов и высокопоставленными политиками, включая бывшего премьер-министра Джона Мейджора и бывшего министра обороны Малкольма Рифкинда . [5] [13] Новое расследование проводилось в Палате лордов с сентября по ноябрь 2001 года. Результаты были опубликованы 31 января 2002 года и установили, что вердикты о грубой халатности в отношении двух пилотов были необоснованными. [14]
В декабре 2007 года министр обороны Дес Браун согласился провести новый отчёт по катастрофе. [15] [16] 8 декабря 2008 года министр обороны Джон Хаттон объявил, что «никаких новых доказательств» представлено не было, и вердикты о грубой халатности в отношении экипажа останутся в силе. [17] 4 января 2010 года сомнения в официальном объяснении возникли снова, когда выяснилось, что внутренний документ Министерства обороны, написанный за девять месяцев до инцидента, описывал программное обеспечение двигателя как «абсолютно опасное», поскольку оно могло привести к отказу обоих двигателей. [18] [19] В обзоре 2011 года сделан вывод о том, что критика того, что первоначальное правление не уделяло достаточного внимания техническому обслуживанию и техническим вопросам, была необоснованной. [20]
13 июля 2011 года министр обороны Лиам Фокс изложил членам парламента выводы независимого расследования катастрофы 1994 года, в ходе которого было установлено, что два пилота, обвиняемых в катастрофе, были оправданы по обвинению в грубой халатности. [21] При этом правительство приняло подтверждение лорда Филипа о том, что разрешение на посадку самолета было «обязательным» для Королевских ВВС. Выданное в ноябре 1993 года разрешение на посадку самолета заявило, что все навигационные и коммуникационные системы, используемые на Chinook HC2, не должны никоим образом использоваться экипажем, и, следовательно, у него нет законного разрешения на полеты. Информация об этом была скрыта от пилотов; утаив это при выдаче разрешения на посадку (RTS) (разрешения на полеты), Королевские ВВС сделали ложное заявление о соблюдении правил. В декабре 2012 года министр вооруженных сил Эндрю Робатан подтвердил, что такое ложное заявление не является «правонарушением», несмотря на то, что оно напрямую привело к гибели военнослужащих. [ необходима цитата ]
Boeing CH-47C Chinook , строительный номер B-868, серийный номер RAF ZD576, был первоначально поставлен Королевским ВВС как Chinook HC.1 22 декабря 1983 года. [22]
Он был повторно доставлен в 7-ю эскадрилью как Chinook HC.2 21 апреля 1994 года. По прибытии в RAF Odiham его двигатель № 1 пришлось заменить из-за инцидента с FADEC . [ необходимо разъяснение ] Пять дней спустя этот же двигатель пришлось заменить из-за второго инцидента с FADEC. 10 мая 1994 года послеполетная проверка неисправностей показала, что смещенный кронштейн крепления привел к ограниченному и ограниченному движению рычага управления ; это привело к отправке «Сигнала о серьезной неисправности» [23] в качестве предупреждения другим эксплуатационным подразделениям Chinook в Великобритании. 17 мая 1994 года несколько раз мигнули аварийные индикаторы питания, и двигатель № 1 был снова заменен. 25 мая 1994 года произошел серьезный инцидент, указывающий на неизбежный отказ двигателя № 2. [22] [24]
31 мая 1994 года, за два дня до аварии, два Chinook HC.1 были выведены с базы Королевских ВВС Олдергроув и заменены одним HC.2, ZD576. [25]
Автор по безопасности полетов Эндрю Брукс написал, что истинная причина никогда не будет известна, но что ошибка пилота, вызванная усталостью , вероятно, сыграла свою роль; экипаж находился на дежурстве в течение 9 часов и 15 минут, включая 6 часов летного времени, прежде чем они вылетели в аварийный рейс. Если бы они добрались до Форт-Джорджа, им бы потребовалось специальное разрешение от старшего офицера, чтобы вылететь обратно в Олдергроув. [26]
«Нет никаких доказательств существенного изменения курса и никаких решений, если таковые были, принятых экипажем. Когда экипаж отключил компьютер от Малла, пилоты знали, насколько близко они находятся к Маллу, и, учитывая ухудшающуюся погоду и строгие требования к видимости в соответствии с правилами визуальных полетов, они должны были к тому времени уже выбрать альтернативный курс. Поскольку они этого не сделали, они могли и, согласно правилам, должны были либо немедленно отвернуть от Малла, либо снизить скорость и подняться на безопасную высоту».
Баронесса Саймонс , выступая от имени правительства в Палате лордов в 2000 году. [27]
В своей книге Стюарт Кэмпбелл предположил, что две ошибки пилотов — неспособность подняться на безопасную высоту при входе в облака и навигационная ошибка, допущенная в условиях плохой видимости (принятие туманной сигнальной станции за маяк) — стали причиной крушения. [28] Комиссия по расследованию установила, что несколько факторов могли в достаточной степени отвлечь экипаж от поворота с Малла, и при входе в облака не удалось своевременно выполнить правильную процедуру аварийного набора высоты. [29]
Правила визуальных полетов Королевских ВВС (VFR) требуют, чтобы экипаж имел минимальную видимость 5,5 километров на скорости 140 узлов (260 км/ч) или минимальную видимость в один километр на скорости ниже 140 узлов; [30] если условия VFR потеряны, необходимо немедленно выполнить аварийный набор высоты. [31] Девять из десяти свидетелей, опрошенных в ходе расследования, сообщили, что видимость на уровне земли в тумане составляла всего от десяти до ста метров во время крушения; видимость в полете могла быть больше или меньше этого значения. Десятый свидетель, яхтсмен, находившийся в открытом море, сообщил, что она составляла одну милю (1,6 км), хотя его считают менее надежным свидетелем, поскольку он изменил свои показания. [32]
Если показания очевидцев о видимости верны, пилоты должны были перейти на Правила полетов по приборам, [33] что потребовало бы от пилотов снизить скорость самолета и подняться на безопасную высоту с наилучшей скоростью набора высоты. [34] В районе Малл-оф-Кинтайр безопасная высота будет составлять 2400 футов (730 м) над уровнем моря, 1000 футов (300 м) над самой высокой точкой местности. [35] Высота места крушения ZD576 составляла 810 футов (250 м), что на 1600 футов (490 м) ниже минимально безопасного уровня. [6] Комиссия по расследованию аварии рекомендовала разработать формальные процедуры перехода от Правил визуальных полетов к Правилам полетов по приборам в середине полета, и с тех пор Королевские ВВС включили такую практику в стандартную подготовку пилотов. [36]
Что касается халатности со стороны пилотов, в отчете 2011 года говорилось: «Возможность грубой халатности не может быть исключена, но было много оснований для сомнений, и пилоты имели право на это... [О]фицеры, проводившие проверку, не приняли во внимание высокий уровень двух пилотов сил специального назначения, которые не имели репутации безрассудных». [37]
«Вероятно, если бы программное обеспечение стало причиной какой-либо из этих аварий, мы бы никогда об этом не узнали. Это происходит потому, что когда программное обеспечение дает сбой или содержит ошибки в кодировании или проектировании... только производитель будет достаточно хорошо понимать свою систему, чтобы выявить любые недостатки... Выступают уязвимые операторы оборудования: пилоты... которые не могут доказать свою невиновность. Вот почему потеря Chinook ZD576 — это гораздо больше, чем просто крушение вертолета. Принять вердикт против пилотов — значит признать, что разумно обвинять операторов, если причина катастрофы неизвестна».
Карл Шнайдер, редактор Computer Weekly , 2002 [38]
На момент крушения новое оборудование FADEC (Full Authority Digital Engine Control) интегрировалось во все Chinook Королевских ВВС в рамках модернизации стандарта Chinook HC.1 до более нового варианта Chinook HC.2. Министерство обороны получило компенсацию в размере 3 миллионов фунтов стерлингов от Textron , производителя системы, после того, как наземные испытания систем FADEC на Chinook в 1989 году привели к серьезному повреждению планера. Подрядчики, включая Textron, согласились, что FADEC была причиной инцидента 1989 года и что систему необходимо было перепроектировать. [39]
Комитет, расследовавший крушение, был удовлетворен тем, что разрушительная ошибка 1989 года не имела отношения к крушению 1994 года. [32] Информация, предоставленная Boeing для расследования, привела к следующему заключению относительно производительности FADEC: «Данные из цифрового электронного блока (DECU) второго двигателя не показали никаких признаков превышения крутящего момента или температуры, а согласованные условия мощности двигателей после удара указывают на отсутствие постоянного аварийного спроса на мощность. Никакие другие доказательства не указывали на какие-либо неисправности FADEC или двигателя». [40] Ожидалось, что при разгоне двигателя FADEC мощность двигателя станет асинхронной и несогласованной. Расследование показало, что двигатели при крушении имели согласованные настройки, что снижает вероятность неисправности FADEC. [41]
В 1993 году EDS -SCICON получила задание провести независимую оценку программного обеспечения Chinook HC.2. Согласно отчету Палаты общин: «Проверив всего 18 процентов кода, они обнаружили 486 аномалий и прекратили проверку... экипажи Chinook Mk 2 регулярно сталкивались с периодическими сообщениями об отказе двигателя, а также имели место случаи неконтролируемого запуска и остановки двигателей и непреднамеренных движений органов управления полетом». [6]
Испытания самолетов Chinook, проведенные Министерством обороны в Боскомб-Дауне в 1994 году, показали, что программное обеспечение FADEC «не поддается проверке и... поэтому не подходит для своих целей». [6] В июне 1994 года летчики-испытатели Министерства обороны в Боскомб-Дауне отказались летать на Chinook HC.2, пока двигатели, системы управления двигателями и программное обеспечение FADEC не будут пересмотрены. [24] В октябре 2001 года Computer Weekly сообщил, что трое членов Королевского общества аэронавтики заявили, что проблемы с системами управления или FADEC могли привести к катастрофе. [42]
Основное представление лорду Филиппу (см. выше) показало, что программное обеспечение FADEC Safety Critical не имело Сертификата конструкции и, следовательно, не было одобрено для установки на Chinook HC2. Оно также показало, что депутат Джон Спеллар ошибался, утверждая, что программное обеспечение не было критически важным для безопасности, предоставив лорду Филиппу исходный политический документ, регулирующий это определение. [ необходима цитата ]
Бортовой навигационный компьютер SuperTANS, который сохранил только последнее измеренное значение высоты, выдал значение высоты 468 футов (143 м). [43] Расследование показало, что некоторые системы авионики могли создавать помехи в работе УКВ-радиостанции Chinook, что потенциально нарушало связь. [44]
Самописцы полетных данных и бортовые речевые самописцы не были установлены на всех Chinook RAF во время аварии. Отсутствие этих данных значительно сократило количество и качество данных, доступных для последующих расследований. [45] Информация о скорости и высоте была получена из положения циферблатов кабины на обломках и состояния обломков. В 1994 году RAF начали устанавливать эти записывающие устройства на всех Chinook HC.2 до аварии; этот процесс был завершен в 2002 году. [46]
Самолет не был классифицирован как годный к полетам. Королевским ВВС было предписано, что на него «не следует полагаться никоим образом». [47]
теперь появилось третье объяснение крушения: совершенно секретный гиперзвуковой американский самолет под кодовым названием
Aurora
, который, как сообщается, способен летать со скоростью, в 20 раз превышающей скорость звука, создал огромный реактивный след, в который влетел вертолет, в результате чего экипаж потерял управление.
темных слухов предостаточно. Потеря десяти старших офицеров разведки Королевской Ольстерской армии, девяти офицеров армейской разведки и шести офицеров МИ5 накануне прекращения деятельности ИРА в 1994 г. была для некоторых благоприятной. [...] Некоторые лоялисты считают, что офицеров разведки намеренно «устранили» за то, что они «слишком много знали» о людях, с которыми правительству придется иметь дело в Ольстере после конфликта.
Теории заговора справа, предшествовавшие более диким заговорам «правдолюбцев» 11 сентября, пытались предположить, что крушение было преднамеренным; что правительству каким-то образом нужно было отсеять ряд жестких силовиков в разведывательном сообществе, которые выступали против заключения мирного соглашения с ИРА.
