Nihon Aircraft Manufacturing Corporation ( яп .日本航空機製造株式会社 Nihon Kōkūki Seizō Kabushiki-gaisha ), или NAMC , была производителем единственного в Японии серийного авиалайнера после Второй мировой войны, поступившего на вооружение, YS-11 .
NAMC был консорциумом нескольких производственных компаний и университетских профессоров. Он был основан в апреле 1957 года руководителями Mitsubishi Heavy Industries , Fuji Heavy Industries , Shinmeiwa Manufacturing , Sumitomo , Nihon Kogata Hikoki, Showa Aircraft и Kawasaki Heavy Industries для проектирования и производства японского гражданского турбовинтового авиалайнера для замены устаревшего Douglas DC-3 .
Получившийся в результате самолет YS-11 был единственным относительно успешным гражданским авиалайнером, произведенным Японией после Второй мировой войны, и единственным авиалайнером, разработанным и произведенным в Японии на протяжении более 50 лет, пока в 2015 году не совершил свой первый полет Mitsubishi Regional Jet. Достигнув производственной серии в 182 экземпляра, YS-11 не стал коммерческим успехом для NAMC; амбиции консорциума по производству преемника с турбовентиляторным двигателем не были реализованы, и из-за обремененных долгами компаний 23 марта 1983 года она была расформирована.
Хотя Япония спроектировала и произвела ряд военных и гражданских самолетов до и во время Второй мировой войны , Потсдамская декларация запрещала стране заниматься производством самолетов после войны, которые могли бы быть использованы для перевооружения. [1] Однако эти ограничения были ослаблены Соединенными Штатами во время Корейской войны , что открыло возможность для японской компании производить коммерческие самолеты.
В середине-конце 1950-х годов Министерство международной торговли и промышленности Японии (MITI) определило потребность в ближнемагистральном авиалайнере для замены Douglas DC-3, летающих на внутренних маршрутах Японии, и призвало авиационную промышленность Японии к сотрудничеству для разработки и производства отечественного авиалайнера для удовлетворения этой потребности. С этой целью в мае 1957 года была создана Ассоциация исследований в области коммерческого транспорта и была гарантирована доступность государственных субсидий . С точки зрения правительства разработка такого авиалайнера рассматривалась как ключевая инициатива на пути к послевоенному возрождению национальных авиастроительных компаний, что было в дополнение к амбициям стать конкурентоспособным в мировой авиастроительной отрасли. [2] Кроме того, хотя это требование было задумано в первую очередь в коммерческом контексте, было раннее признание ценности для нескольких отделений Японского оборонного агентства (JDA), которые могли бы легко принять этот тип. Как философия, это распространялось не только на сам перспективный авиалайнер, но и на различные технологии, задействованные в его разработке и производстве. [3]
В ответ на это политическое поощрение в 1957 году было создано совместное предприятие между Mitsubishi Heavy Industries , Kawasaki Heavy Industries , Fuji Heavy Industries (более известное как материнская компания производителя автомобилей Subaru ), Shin Meiwa , Showa Aircraft Industry Company и Japan Aircraft Industry Company с целью разработки и производства задуманного авиалайнера. Два года спустя это партнерство было официально оформлено как Nihon Aeroplane Manufacturing Company (NAMC). [4] [5] Первоначально собственность NAMC была разделена между японским правительством, которому принадлежало 54% акций, в то время как входящие в нее производители самолетов имели 18% акций, а несколько поставщиков компонентов/материалов владели 11%; остальные акции представляли собой небольшие пакеты акций, принадлежавшие различным банкам, страховым компаниям и акционерным фирмам, которые решили инвестировать в программу. Однако NAMC по сути была «бумажной компанией», полагаясь как на персонал, так и на инфраструктуру, предоставляемую входящими в нее производителями. [3] [6]
Каждой стороне была поручена разработка и изготовление определенной части самолета; обязанности были распределены следующим образом:
NAMC разработал низкоплан с двумя турбовинтовыми двигателями , способный перевозить до 60 пассажиров, названный YS-11 . [7] Среди команды разработчиков был Дзиро Хорикоси , который ранее был конструктором знаменитого военного истребителя Mitsubishi A6M Zero . [8] Другим выдающимся инженером проекта был Теруо Тодзё, второй сын премьер-министра Хидеки Тодзё , который позже стал председателем Mitsubishi Motors . [3] Двухмоторный YS-11 был спроектирован как обеспечивающий такие же эксплуатационные характеристики, как и четырёхмоторный британский Vickers Viscount , при этом имея на 50% большую грузоподъёмность, чем голландский Fokker F27 Friendship аналогичной конфигурации . MITI контролировал ценообразование самолёта, чтобы гарантировать, что он будет конкурентоспособным с американским Martin 4-0-4 . [3]
Хотя предварительный самолет был в основном спроектирован и изготовлен в Японии, для питания авиалайнера был выбран двигатель Rolls-Royce Dart RDa.10/1 мощностью 2275 кВт (3050 э. л. с.), который был разработан и произведен британской компанией Rolls-Royce . [9] Кроме того, по словам автора Стивена С. Меркадо, из-за отсутствия в то время доступных отечественных технологий, несколько ключевых систем самолета, таких как герметизация салона , были скопированы из иностранных источников; такая информация была получена от японских авиакомпаний, торговых компаний и дипломатов. [3] На протяжении всего срока службы YS-11 его электронное оборудование, авионика, механические и фюзеляжные компоненты поставлялись японскими компаниями и иностранными поставщиками. [3]
В конце 1960-х годов отсутствие значительных международных продаж привело к тому, что программа YS-11 несла постоянные убытки, а непогашенный долг в конечном итоге вырос до 600 миллионов долларов. [10] Из-за организации программы сами производители самолетов не имели никакой части этого долга, распределенного между ними, NAMC считался единолично ответственным; Меркадо критиковал этот подход, поскольку он означал, что у отдельных компаний не было стимула экономить на расходах, одновременно гарантируя им прибыль с каждого произведенного самолета. [3] Кроме того, утверждалось, что некоторые участники рассматривали YS-11 только как учебную программу для развития навыков своих сотрудников, а не как серьезную коммерческую инициативу; некоторые участники предпочитали ротировать большое количество сотрудников в проекте и из него на короткие периоды, прежде чем переназначать их на работу над внутренними проектами. [3]
Маркадо утверждает, что операционный настрой программы был ближе к военному проекту, чем к коммерческому, в то время как озабоченность установленными правительством критериями эффективности препятствовала рассмотрению фактических желаний коммерческих операторов, таких как эксплуатационные расходы и конфигурация салона, на которые был ориентирован YS-11. [3] Поскольку это был первый и долгое время единственный послевоенный авиалайнер Японии, NAMC не хватало персонала с опытом маркетинга для авиакомпаний, что было невыгодным положением по сравнению с продавцами конкурирующих авиастроительных компаний. Эта неспособность решить решающий фактор в приобретении новых клиентов была отнесена к одной из основных причин плохого коммерческого приема программы. [11]
Окончание программы YS-11 было ускорено Смитсоновским соглашением 1971 года , которое привело к повышению стоимости японской иены и последующему влиянию на экономику страны. [3] К этому моменту стало ясно, что маловероятно, что YS-11 когда-либо приблизится к безубыточности . [3] Эти бесчисленные факторы способствовали решению о прекращении производства после завершения 182 самолетов. 11 мая 1973 года последний YS-11 был передан Японским морским силам самообороны (JMSDF). [12]
К концу 1970-х годов NAMC возлагала надежды на перспективы запуска новой программы по разработке реактивного авиалайнера, намереваясь напрямую конкурировать с теми, которые производились в США такими компаниями, как Boeing и McDonnell Douglas . К сожалению, из-за непомерно высокой стоимости как производства реактивного двигателя на месте, так и покупки готовых двигателей у международных компаний, таких как Rolls-Royce , NAMC была вынуждена отказаться от своих планов. Погрязшая в долгах в 36 миллиардов иен (примерно 151 миллион долларов по обменному курсу на тот момент), NAMC была расформирована 23 марта 1983 года.
