Norsk Polar Navigasjon A/S («Норвежская полярная навигация») была компанией, которая пыталась построить аэропорт, а затем проводила бурение нефтяных скважин на Шпицбергене , Норвегия .
Первая идея Эйнара Сверре Педесена об аэропорте на Шпицбергене родилась во время Второй мировой войны , когда он искал немецкие подводные лодки в Северном Ледовитом океане. После войны он дал своим планам созреть и постепенно увидел потенциал для коммерческого аэропорта на архипелаге, поскольку все большее число маршрутов будет проходить близко к Северному полюсу . [1] В частности, он предполагал, что аэропорт будет служить аэродромом аварийной посадки для межконтинентальных рейсов, и предложил, чтобы норвежская магистральная авиакомпания была продлена до Шпицбергена и чтобы его аэропорт стал хабом . [ 2] Впервые он опубликовал эту идею в Polarboken 1954. [ 3]
Братья Эйнар Сверре Педерсен и Гуннар Сверре Педерсен отправились в экспедицию на Шпицберген в 1956 году для проведения дальнейших исследований. [3] Их первоначальные наблюдения пришли к выводу, что Квадехуслетта, самая внешняя часть Брёггерхальвёйа, за пределами Ню-Олесунна, является наиболее подходящим местом для крупного аэропорта. Первоначально планировалось построить взлетно-посадочную полосу длиной 1600 метров (5200 футов), которую можно было бы легко расширить до 3000 метров (9800 футов). Хотеллнесет и Адвентдален , оба недалеко от Лонгйира , были отклонены из-за слишком малых размеров и плохих погодных условий. [2]
Первое освещение в СМИ этой проблемы было в Aftenposten в 1956 году, а 19 июля в редакционной статье Dagbladet было заявлено, что это был «опасный аэропорт». Это было продолжено 26 июля советской газетой « Известия» под заголовком «Охота за новыми базами» и проведены параллели с тогдашним спорным вопросом об исландской военно-морской авиабазе Кефлавик . [4]
Первоначально братья Педерсен выдвинули идею для правительства Норвегии и SAS, но ни одна из сторон не была заинтересована в инвестировании в аэропорт. На встрече в Тронхейме 6 августа 1957 года братья решили создать компанию с ограниченной ответственностью, которая построит частный аэропорт на Шпицбергене. Они связались с Kings Bay Kull Comp. , которая владела и управляла шахтерским сообществом Ню-Олесунн, и попросили разрешения построить аэропорт на их земле. 17 сентября 1958 года компания ответила, что они готовы вести переговоры о соглашении, учитывая, что аэропорт останется под норвежской собственностью и правилами. [2]
Norsk Polar Navigasjon была основана 21 октября 1958 года и имела первоначальный акционерный капитал в размере 3000 норвежских крон (NOK). На следующий день начались переговоры с Vestlandske Flyselskap о запуске авиаперевозок с материка на Шпицберген. Обсуждения привели к намерению основать Norsk Arktis Flyselskap («Норвежская арктическая авиакомпания») для обслуживания Шпицбергена, Медвежьего острова , Ян-Майена и Восточной Гренландии . Чтобы получать доход, братья Педерсен предложили основать Институт Руаля Амундсена в Ню-Олесунне. Летом он будет работать как отель, а зимой — предоставлять дешевое жилье исследователям, одновременно обеспечивая при этом поддержку аэропорта. Было достигнуто соглашение с Hilton Hotels о строительстве отеля. [5]
Братья получили некоторую политическую поддержку, в частности, от Бьярне Стётвига из Консервативной партии , но и другие парламентарии купили акции компании. [5] Компания сделала официальный запрос в Министерство торговли и промышленности в 1958 году, чтобы установить, будет ли аэропорт разрешен в соответствии с Договором о Шпицбергене . Вопрос был передан в Министерство иностранных дел , которое ответило 10 июля, что чисто гражданский аэропорт не будет нарушать договор. Министр Халвард Ланге из Лейбористской партии заявил, что власти положительно относятся к любой гражданской деятельности, которая может генерировать бизнес, не связанный с добычей угля на архипелаге. Хельге Сейп из Либеральной партии (Норвегия) выразил обеспокоенность в парламенте 5 ноября тем, что аэропорт был предложен полковником (Гуннар Сверре Педерсен) и что он может привести к милитаризации Шпицбергена, но Ланге отклонил эти вопросы. [4]
29 ноября советское Министерство иностранных дел направило норвежскому посольству меморандум , в котором говорилось, что они рассматривают эти планы как часть стратегии Организации Североатлантического договора по строительству аэродрома. Таким образом, они утверждали, что строительство является нарушением договора. Норвежский государственный кабинет подготовил ответ, который отверг эти претензии, но в котором было добавлено, что финансирование не было обеспечено, и поэтому строительство было нереальным. [6]
Осенью 1958 года Эйнар Сверре Педерсен связался со своим знакомым полковником США Джозефом О. Флетчером , работавшим в Консультативной группе по оказанию военной помощи , который снова связал Эйнара Сверре Педерсена с Арктическим институтом Северной Америки (AINA). Гуннар Сверре Педерсен также связался с О. Д. Лэрумом в Норвежском технологическом институте , и три стороны подписали соглашение 1 января 1959 года, в котором AINA предоставила 20 000 долларов США на исследование создания дорог и аэропортов на Шпицбергене. [7]
Опасения норвежских властей по поводу аэропорта были в значительной степени связаны с возросшей стратегической важностью Северного Ледовитого океана в Холодной войне. В частности, власти были обеспокоены тем, что аэропорт может привести к тому, что Советский Союз построит аэропорт в одном из своих поселений на Шпицбергене , и что в случае войны Советский Союз займет аэропорт в Квадехюкслетте. Также были опасения, что реакция Советского Союза усилится, поскольку планы осуществлялись бывшим офицером, а планирование частично финансировалось за счет военного финансирования США. Работу по нереализации аэропорта возглавили Министерство иностранных дел и Министерство обороны , хотя определенная поддержка проекта была найдена в Министерстве транспорта и коммуникаций и Министерстве торговли и промышленности, что усложнило переговоры. [8]
В январе Министерство торговли и промышленности обнаружило, что Norsk Polar Navigasjon обеспечило достаточное финансирование и что строительство будет неизбежным. Встреча между министерством и Гуннаром Сверре Педерсеном состоялась на следующий день. Педерсен заявил, что если власти хотят прекратить проект, он готов это сделать, но ожидает взамен добровольных выплат . Меморандум Советскому Союзу был отправлен 10 января. [9] Братья Педерсены принципиально не согласились с оценкой правительства. Они считали, что норвежские власти слишком много учитывали предпочтения Советского Союза и что аэропорт на Шпицбергене не только полностью соответствовал разрешениям договора, но и служил бы гарантией норвежского суверенитета над архипелагом. [10]
Чтобы сократить публичные дебаты по этому вопросу, в попытке удовлетворить советские желания, государственный секретарь Олаф Солумсмоен попросил СМИ не писать об аэропорте. [11] 8 января министр торговли и промышленности Густав Сьяастад поручил Kings Bay, которая принадлежала министерству, прекратить любые переговоры относительно аренды или продажи собственности для создания аэропорта. [10] Педерсены связались с Kings Bay 20 января и предложили заключить предварительное соглашение, по которому аренда начнется с того момента, как политическая ситуация позволит начать строительство, при условии, что их компания получит компенсацию. [12] 22 февраля министерство выпустило пресс-релиз, в котором говорилось, что Kings Bay не будет выделять землю под аэропорт. [11] 26 января Ланге проинформировал Расширенный комитет по иностранным делам в парламенте об этом вопросе и получил широкую политическую поддержку линии действий правительства. [13] На следующий день состоялась встреча между послом Норвегии и советским Министерством иностранных дел. [11]
22 февраля братья Педерсен предложили Министерству иностранных дел построить аэропорт поменьше в Капп-Митре, через фьорд от Ню-Олесунна. Министерство отклонило это предложение, заявив, что фундаментальным вопросом было то, что Норвегия не могла помешать Советскому Союзу занять аэропорты в случае войны. Позднее братья Педерсен предложили еще два места — в Капп-Гиссезе около Ню-Олесунна и Адвентдалене. Планировалось, что они будут построены достаточно маленькими, чтобы их не могли использовать реактивные самолеты , но и эти предложения были отклонены министерством. [14]
После того, как Гуннар Сверре Педерсен провел учебную поездку во Францию и США в марте и апреле 1959 года, он и Лэрум возглавили экспедицию на Шпицберген летом. Результатом этого стал отчет Svalbardveg 1959 , в котором рекомендовалось построить до шести аэропортов. [7] Четыре были предложены в районе вокруг Ню-Олесунна: в Фуглехукене , самой северной точке острова Принца Карла , в Квадехукене, в Капп-Гиссезе и в Капп-Митре. Два были предложены в Земле Норденшельда , в Капп-Линне , недалеко от Исфьорд-Радио , и в Адвентдалене, недалеко от Лонгйира. [15] На 1960 год Министерством ВВС США был выделен грант в размере 64 000 долларов США для проведения дальнейших исследований, в основном касающихся погодных и наземных условий. [16]
В 1959 году полковник Гуннар Сверре Педерсен изменил свою линию аргументации. Он подчеркнул, что Королевские норвежские военно-воздушные силы использовали естественную взлетно-посадочную полосу в Адвентдалене и что военные самолеты использовали ее во время поиска американского спутника Discoverer-2 ранее в том же году. Он также указал, что немецкие интересы планировали построить аэропорт и что Видероэ нуждался в аэропорту для проведения аэрофотосъемки архипелага. [14]
В сентябре Министерство торговли и промышленности дало указание всем государственным горнодобывающим компаниям на Шпицбергене не вести переговоры о правах аренды или продажи земли для аэропортов. [14] Американская поддержка обеспокоила норвежские власти и обсуждалась на парижской встрече Ланге и государственного секретаря США Кристиана Гертера в декабре 1959 года. 12 января 1960 года был выпущен меморандум в США о прекращении финансирования, в результате чего AINA отозвала грант и вместо этого выдала 5000 долларов для завершения исследования предыдущего года. [16]
В качестве контрмеры Norsk Polar Navigasjon 3 ноября 1959 года подала заявку на использование ледовой взлетно-посадочной полосы в Адвентдалене для чартерных рейсов . [17] В то же время правительство посчитало, что звание полковника Гуннара Сверре Педерсена как офицера осложняло отношения с Советским Союзом. В письме от 23 января 1960 года министр обороны Нильс Хандаль попросил полковника Гуннара Сверре Педерсена уйти в отставку с поста председателя правления компании, заявив, что его должность офицера не соответствует его интересам по созданию аэропорта на Шпицбергене. Его брат Эйнар Сверре Педерсен сменил его на посту председателя 30 января. [18] Нильс Лангхелле выступил с инициативой, чтобы работодатель Эйнара Сверре Педерсена, SAS, попросил его отказаться от планов работы с аэропортом или рисковать потерять работу. Эйнар Сверре Педерсен отказался подписывать соглашение. Министерство образования и науки направило Лэруму предписание с просьбой выйти из проекта. [19]
С февраля 1960 года Norsk Polar Navigasjon сосредоточилась на нефти вместо авиации. В дополнение к финансовой выгоде, которую могло дать обнаружение нефти, братья Педерсен также хотели создать спрос на авиационные услуги на архипелаге. Власти, после консультаций с губернатором Шпицбергена и Норвежской разведывательной службой , опасались, что основной целью компании по разведке нефти было получение прав на полезные ископаемые на земле, которые они впоследствии могли бы использовать для строительства аэропорта. [20] Чтобы еще больше ослабить планы компании, им, в отличие от американской Caltex и советской Arktikugol , не разрешалось использовать вертолеты в своей нефтяной деятельности. Полковнику Гуннару Сверре Педерсену также было отказано в отпуске его работодателем для посещения Шпицбергена. [21]
Министерство транспорта приняло законодательный подход. 16 декабря 1960 года был принят новый закон об аэродромах, который требовал государственной концессии на строительство, эксплуатацию или владение аэродромом. Хотя закон вступил в силу в метрополии Норвегии 1 января 1962 года, было решено, что он вступит в силу с 9 марта 1961 года. Это привело к тому, что Norrønafly подала заявку на концессию в марте, а вскоре за ней последовала Norsk Polar Navigasjon. Этот вопрос обсуждался в Государственном кабинете 13 апреля, и в результате правительство продолжало разрешать только самолетам ВВС доставлять почту и оказывать услуги воздушной скорой помощи . [19]
Политический аспект еще больше обострился после инцидента с U-2 , и советские власти снова начали задавать вопросы об аэропортах и, в частности, об американском финансировании. [22] В своем ответе норвежские власти провели различие между государственным гражданским аэропортом, который, как они подчеркнули, норвежский суверенитет архипелага давал властям право строить, и правом на строительство частного аэропорта, который подпадал бы под пункт договора о недискриминации. Интерес к этому вопросу подхватили советские СМИ, которые написали, что планировался американский аэропорт. [23]
До этого момента правительство в основном откладывало этот вопрос и принимало меры по сокращению публичных дебатов по этому вопросу. По мере того, как советский интерес к этому вопросу возрастал, норвежское правительство все больше воспринимало этот вопрос как напряжение в отношениях между Норвегией и Советским Союзом . Это привело к тому, что правительству пришлось раз и навсегда завершить обсуждение. Поэтому премьер-министр Норвегии Эйнар Герхардсен в ноябре 1960 года предложил построить на архипелаге совместный норвежско-советский аэропорт. [24] На заседании кабинета министров 15 июля 1962 года обсуждалось совместное соглашение с Соединенными Штатами и Советским Союзом о строительстве аэропорта, но никаких действий не было предпринято. [25]
На заседании кабинета министров 5 апреля 1962 года министр обороны Гудмунд Харлем предложил, чтобы полковнику Гуннару Сверре Педерсену, вместо его звания в армии, был предложен контракт, в котором он обязывался, по соображениям национальной безопасности, не иметь собственности в Norsk Polar Navigasjon или проводить какие-либо поездки или исследования на Шпицбергене. Если он не подпишет, военные начнут процесс отказа ему в поездке на архипелаг и отстранят его от работы. [26] 5 мая ему официально предложили продать свои акции и не путешествовать. Полковник Гуннар Сверре Педерсен ответил, что он будет лоялен к любому распоряжению министерства, но оставляет за собой право проводить судебную и политическую оценку — по сути, угрожая вынести вопрос на рассмотрение парламента. Из-за возможных политических последствий жесткой линии, разоблаченной в СМИ, Гарлем не получил поддержки от кабинета министров для продолжения стратегии. [27]
В конце июня и начале июля был проведен ряд встреч между полковником и министерством. Полковнику Гуннару Сверре Педерсену сообщили, что его компания осложнила отношения с Советским Союзом и что правительство не хочет, чтобы Шпицберген стал объектом международной напряженности. Полковник Педерсен пообещал отменить свой визит на Шпицберген в 1962 году и не будет проводить работы, которые могли бы создать впечатление, что он работает над планами аэропорта. 27 июля мэр Якоб Грённинг, который согласился помочь компании в летней нефтяной экспедиции, также получил указание не посещать Шпицберген. [28] Запрет на поездки также был применен в 1963 году военными, которые ввели общий запрет на все поездки на Шпицберген офицеров с фиксированной зарплатой. [29]
Полковнику Гуннару Сверре Педерсену разрешили посещать Шпицберген с 1964 года в рамках его отпуска. В 1965 году был создан кабинет Бортена , что снизило уровень конфликта между братьями Педерсен и правительством. [29] Братья Педерсен прекратили работу по строительству аэропортов. В 1967 году в Ню-Олесунне была построена взлетно-посадочная полоса для обслуживания телеметрической станции Конгсфьорд [30] , а в 1975 году в Лонгйире появился международный аэропорт, аэропорт Свальбарда, Лонгйир . [31]
