Система сигнализации, используемая на железнодорожном транспорте в Норвегии, регулируется Положением от 4 декабря 2001 г. № 1336 о сигналах и знаках на государственной железнодорожной сети и присоединенных частных путях .
Первой системой сигнализации на норвежских железных дорогах была механическая семафорная система, введенная на станции Драммен в 1893 году. Первая электрическая система световой сигнализации была поставлена компанией AEG в 1924 году. Сегодня используются только электрические световые сигналы.
В период с 1993 по 1996 год NSB развернула аналоговую систему поездной радиосвязи Scanet . Разработанная Ascom Radiocom , она была установлена только на основных железнодорожных линиях. Система обеспечивает радиосвязь между диспетчером поезда, машинистами поездов и другими пользователями, участвующими в железнодорожных операциях. Scanet также была подключена к автоматической системе управления поездом . [1] Однако на нескольких линиях эта система отсутствует, включая Arendal Line , Flåm Line , Meråker Line , Nordland Line , Rauma Line , Røros Line , Inner Østfold Line , северную часть Gjøvik Line и несколько туннелей вдоль Bergen Line и Sørland Line . Авария в Åsta в 2000 году подстегнула необходимость обеспечить все части железной дороги поездной радиосвязью. [2] На этих линиях диспетчер и водители должны были общаться, используя стандарт Nordic Mobile Telephone (NMT 450), систему, которую оператор Telenor прекратил использовать в 2002 году. [3]
Scanet был заменен на Глобальную систему мобильной связи – железная дорога (GSM-R) в период с 2004 по 2007 год, причем системы сначала были установлены на линиях без Scanet. [4] Система, поставленная Nokia Siemens Networks , была поставлена вовремя и в рамках бюджета, и сделала Норвегию одной из первых стран, полностью внедривших систему по всей Европе. [5] После того, как GSM-R был полностью внедрен 1 ноября, Scanet был постепенно закрыт. [6] Новая система была охарактеризована как более простая в использовании и обеспечивающая лучшее качество звука, чем Scanet. [7] Внедрение обошлось в 1,8 миллиарда норвежских крон и охватывает всю сеть. [4]
Используются следующие средства сигнализации:
Световые сигналы показывают один из следующих аспектов:
Если один из зеленых огней в сигнале 22 выходит из строя, индикация становится сигналом пониженной скорости 21 – это отказоустойчиво . Другие близлежащие страны меняют роль одинарного зеленого сигнала и двойного зеленого сигнала.
Если желтый свет в сигнале 24 выходит из строя, сигнал отображает более высокую индикацию скорости, что будет неисправностью неправильной стороны . Чтобы предотвратить это, трансформатор тока в цепи лампы контролирует ток через желтую лампу. Если желтая лампа выходит из строя, реле также отключает зеленый свет, и сигнал полностью темнеет, что затем рассматривается как «ожидание остановки». Конденсатор в цепи реле обеспечивает задержку срабатывания реле на пару секунд, чтобы предотвратить срабатывание реле при каждом мигании. Таким образом, если желтая лампа внезапно выходит из строя, зеленый свет мигнет один 1-2 раза, прежде чем он будет выключен реле. Примечание: анимированное изображение сигнала 24 ошибочно создает впечатление, что желтый свет показывается перед зеленым. Это неверно: желтый и зеленый свет всегда включаются и выключаются одновременно при каждом мигании/вспышке.
В Норвегии используется система оповещения Ericsson ATP , которая также применяется на пригородной железнодорожной сети Перта .
Норвежский свод правил сигнализации