stringtranslate.com

Варианты Rolls-Royce Olympus

Турбореактивный двигатель Rolls-Royce Olympus тщательно разрабатывался на протяжении всего его производственного цикла, многие варианты можно отнести к четырем основным группам.

Первоначальные варианты без дожига были разработаны и произведены компаниями Bristol Aero Engines и Bristol Siddeley (BSEL) и использовались на Avro Vulcan . Эти двигатели получили дальнейшее развитие в компании Rolls-Royce Limited .

Первый вариант с форсажным двигателем, Bristol Siddeley Olympus Mk 320, использовался на снятом с производства ударном самолете BAC TSR-2 . Еще одним вариантом с форсажным двигателем был Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 , разработанный совместно для использования в двигателях Concorde в 1960-х годах.

Американская компания Curtiss-Wright провела испытания разработанной по лицензии версии, известной как J67 , и турбовинтового двигателя , получившего обозначение TJ-38 Zephyr . Ни одна конструкция не была произведена.

Дальнейшие модификации Olympus были произведены для привода кораблей и наземной выработки электроэнергии.

Варианты Bristol Aero Engines, Bristol Siddeley и Rolls-Royce

Обозначения компании

БОЛ.1/2А
БОЛ.1/2Б
БОЛ.1/2C
БОЛ.2
БОЛ.3
Из всех ранних разработок, от BOl.2 до BOl.5 (BOl.5 так и не был построен), [1] , возможно, наиболее значительным был BOl.3. Еще до того, как Vulcan впервые полетел, Olympus 3 предлагался в качестве окончательной силовой установки для самолета. На самом деле «оригинальный» Olympus постоянно дорабатывался для Vulcan B1. BOl.3 был описан в 1957 году как «промежуточный продукт высокого класса между сериями Olympus 100 и 200». [2]
БОЛ.4
БОЛ.5
не построен
БОЛ.6
(Mk.200) Первоначальная разработка второго поколения «Olympus 6» началась в 1952 году. Это была серьезная модернизация с пятью ступенями компрессора НД и семью ВД, а также трубчатой ​​камерой сгорания с восемью соединенными между собой жаровыми трубами. Несмотря на гораздо больший массовый расход, размеры и вес БОл.6 мало отличались от более ранних моделей. [3] Тяга 16 000 фунтов силы (71 кН). Используется только для первого B2 Vulcan ( XH533 ). [4]
Конкурирующие производители Rolls-Royce очень активно лоббировали установку двигателя Conway на Vulcan B2, чтобы добиться унификации с Victor B2 . Как следствие, «Бристоль» обязалась завершить разработку за счет средств компании и привязать цену к цене своего конкурента, полностью финансируемого государством. [5]
БОЛ.7
(Mk.201): предлагается для перехватчика Javelin с тонким крылом с сухой тягой ~ 17 000 фунтов силы (76 кН).
БОЛ.7СР
Версия с упрощенным перегревом, но с большей сухой тягой.
БОЛ.11
(Мк.102)
БОЛ.12
(Мк.104)
БОЛ.21
(Mk.301): совершенная разработка Javelin с тонким крылом, развивающая ~ 28 000 фунтов силы (120 кН) при полном разогреве.
БОЛ.21Р
не построен, предложен для ракеты RAE (A), разработанной в соответствии с требованиями OR 1149, выпущенными в мае 1956 года. [6]
БОЛ.22Р
(Мк.320)
БОЛ.23
не построен, предлагается с компрессором 301, турбиной 22R и промежуточным нагревом, чтобы обеспечить 25 000 фунтов силы (110 кН) на взлете (прогрев). [7]
Сохранившийся Rolls-Royce Olympus Mk.101 на выставке Rolls-Royce Heritage Trust , Дерби

Обозначения служб

Олимп Мк 97
В этом раннем двигателе испытывалась ранняя кольцевая камера сгорания. Он прошел испытания на испытательном стенде Avro Ashton WB493 в Бристоле . [8]
Олимп Мк 100
(BOl.1/2B) Аналогичен Olympus Mk 99 с тягой 9250 фунтов силы (41,1 кН) для второго прототипа Vulcan VX777 . Первый полет состоялся в сентябре 1953 года. [9] [N 1]
Олимп Мк 101
(BOl.1/2C) Турбина большего размера, тяга 11 000 фунтов силы (49 кН) для самолетов Vulcan B1 начального производства. Первый полет ( XA889 ) состоялся в феврале 1955 года. [10]
Олимп Мк 102
(BOl.11) Дополнительная нулевая ступень компрессора низкого давления, тяга 12 000 фунтов силы (53 кН) для самолетов Vulcan B1 более позднего производства. [12]
Олимп Мк 104
(BOl.12) Обозначение Olympus Mk 102, модифицированного после капитального ремонта с новой турбиной и горелками, исходная тяга 13 000 фунтов силы (58 кН), тяга 13 500 фунтов силы (60 кН) при повышении мощности, [12] стандартно для Vulcan B1A. [13]
'Олимп 106'
Используется для описания механизма разработки Olympus 200 (BOl.6). [14] [15] Возможно, это искажение BOl.6 (Olympus 6).
Avro Vulcan XJ784 на выставке CFB Bagotville в 1978 году. Он оснащен четырьмя двигателями Olympus Mk 301, отличающимися более короткими и широкими соплами реактивных труб. [16]
Олимп Мк 201
(BOl.7) Модернизированный Olympus Mk 200. Тяга 17 000 фунтов силы (76 кН). Первый самолет Vulcan B2. [4]
Олимп Мк 202
Спорный. Либо Olympus Mk 201, модифицированный системой быстрого воздушного пуска, [17] , либо Olympus Mk 201 с модернизированной дыхательной системой маслоотделителя. [18] Это был окончательный двигатель «серии 200», устанавливаемый на автомобили Vulcan, не оснащенные Mk 301. Восстановленный Vulcan XH558 оснащен двигателями Olympus Mk 202. [19]
«Олимп Мк 203»
Очень редкие упоминания об этом неуловимом обозначении двигателя можно найти в некоторых официальных публикациях Air, касающихся Vulcan B2. Это также отмечено в архивном документе производителя, датированном примерно 1960 годом. [20]
Олимп Мк 301
(BOl.21) Дополнительная нулевая ступень компрессора низкого давления. Тяга 21 000 фунтов силы (93 кН). [21] Более поздние самолеты Vulcan B2 и девять более ранних самолетов [N 2] модернизированы. [22] Позже тяга была снижена до 18 000 фунтов силы (80 кН). [23] Восстановлен первоначальный рейтинг операции «Блэк Бак» . [24]
Олимп 510 серия
Серия 510 с тягой от 15 000 до 19 000 фунтов силы (от 67 до 85 кН) представляла собой гражданскую версию BOl.6. [25] В 1956 году в компанию Boeing в Сиэтле была отправлена ​​команда для продвижения двигателя, но безуспешно. [5]
Олимп 551
Olympus 551 «Zephyr» представлял собой дефорсированную и облегченную версию BOl.6 с тягой 13 500 фунтов силы (60 кН). Двигатель был предметом лицензионного соглашения между Bristol Aero Engines и Curtiss-Wright Corporation – двигатель продавался в США как Curtiss-Wright TJ-38 Zephyr. Были надежды установить Olympus 551 на трехреактивные авиалайнеры Avro Type 740 и Bristol Type 200, но они так и не вышли за рамки стадии проекта. Curtiss-Wright также не смогла продать двигатель. [26]

Бристоль Олимп (БОЛ) 22Р (Мк. 320)

ТСР-2 с двигателями Olympus Mk.320 на выставке в Музее Королевских ВВС в Косфорде

Технические характеристики BAC TSR-2 были выпущены в 1962 году. Он должен был быть оснащен двумя двигателями BSEL Olympus Mk 320 (BOl.22R), каждый мощностью 19 610 фунтов силы (87,2 кН) в сухом состоянии и 30 610 фунтов силы (136,2 кН) с промежуточным подогревом. на взлете. Двигатель, который был перенастроен для сверхзвукового полета на уровне моря и скорости более 2,0 Маха на высоте, и в котором широко использовались жаропрочные сплавы, такие как титан и нимоник , [27] был передовой версией Olympus Mk 301. с форсажной камерой солнечного типа. [28]

Двигатель впервые заработал в марте 1961 года, вскоре достигнув 33 000 фунтов силы (150 кН), [27] и был испытан в феврале 1962 года в подвесной гондоле в брюхе Vulcan B1 XA894 и был продемонстрирован на авиасалоне в Фарнборо в сентябре. В декабре 1962 года во время обкатки на полной мощности в Филтоне вышел из строя вал низкого давления. Освободившийся диск турбины разорвал топливные баки, и последовавший за этим пожар полностью уничтожил «Вулкан». [29]

Во время первого полета в сентябре 1964 года двигатели ТСР-2 были едва ли пригодны к полету, поскольку их мощность была снижена и очищена на один полет. Тем не менее в политическом климате того времени риск считался приемлемым. С новыми двигателями TSR-2 XR219 летал еще 23 раза, прежде чем проект был отменен в 1965 году. [30] К этому времени двигатель наработал 6000 часов испытаний, включая 800 часов работы на прогреве, плюс еще 61 летный час. на испытательном стенде Вулкан и еще 26 дополнительных часов полета на прототипе TSR-2 XR219 . [31]

Роллс-Ройс/Снекма Олимп 593

Олимп 593 на выставке в Имперском военном музее Даксфорда

Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 представлял собой обновленную версию Olympus, который использовался на сверхзвуковом авиалайнере Concorde . [32] Проект Olympus 593 был начат в 1964 году с использованием Olympus Mk 320 TSR2 в качестве основы для разработки. [33] BSEL и Snecma Moteurs из Франции должны были разделить проект. [32] Приобретя BSEL в 1966 году, Rolls-Royce продолжил работу в качестве британского партнера. [34]

593D
Ранее Olympus 593. Тяга 28 100 фунтов силы (125 кН). [33] (буква «D» в обозначении двигателя соответствует «производному» - для меньшей версии Concorde ближнего действия, которая позже была отменена) [35]
593Б
Летные испытания и прототип самолета. Тяга 34 370 фунтов силы (152,9 кН) с прогревом. (буква «B» в обозначении двигателя равна «большому» - для дальнобойного Конкорда , который впоследствии поступил на вооружение) [36] [37]
593-602
Производство. Кольцевая камера сгорания для уменьшения дымности [38]
593-610
Последнее производство. Тяга 38 075 фунтов силы (169,37 кН) с прогревом. [39]
593-621
Планируется к внедрению на 41-м самолете. Тяга 38 275 фунтов силы (170,26 кН) с прогревом. [31]
593-631
Планируется. Дополнительный компрессор нулевой ступени, измененная конструкция золотника высокого давления. Тяга 41360 фунтов силы (184,0 кН) с прогревом. [31]
593-я серия
К моменту вывода Concorde из эксплуатации в 2003 году налет Olympus 593 составил 930 000 часов, из которых более 500 000 часов были сверхзвуковыми. [31]

Разработки Кертисс-Райт

Кертисс-Райт TJ-32
Экземпляры BOl.1/2A были доставлены компании Curtiss-Wright в 1950 году. Двигатель был американизирован в 1951 году и летал под испытательным стендом Boeing B-29 как TJ-32.
Кертисс-Райт J67
Чтобы удовлетворить спрос ВВС США на двигатель с классом тяги 15 000 фунтов силы (67 кН), двигатель был предметом контракта на разработку, его конструкция была изменена и получила обозначение J67. Разработка затянулась, и в 1955 году ВВС США объявили, что контракта на производство нынешнего J67 не будет. Для установки J67 предназначалось несколько самолетов, включая Convair F-102 Delta Dagger . [40]
Кертисс-Райт Т47
T47 был попыткой создать турбовинтовой двигатель на базе J67. T47 весил 5900 фунтов (2700 кг) и производил 16000 эквивалентных л.с. (12000 кВт) с учетом остаточной реактивной тяги 4700 фунтов силы (2100 кгс; 21 кН). [41]
TJ-38 Зефир
См. Олимп 551.

Другие разработки

Цивилизованный Олимп
Планы по цивилизации Олимпа берут свое начало еще в 1953 году, когда был представлен авиалайнер Avro Atlantic, созданный на базе Вулкана. [42] Однако большинство гражданских производных, за исключением сверхзвуковых авиалайнеров, были разработаны на базе BOl.6.
Тонкокрылый Джавелин
Одним из проектов, вышедших за пределы чертежной доски, была сверхзвуковая разработка Gloster Javelin — P370, оснащенная двумя двигателями BOl.6, 7 или 7SR. Конструкция превратилась в P376 с двумя двигателями BOl.21R мощностью 28 500 фунтов силы (127 кН) с промежуточным подогревом. В 1955 году было заказано восемнадцать самолетов. В следующем году от проекта отказались. [43]
Дожигающий Олимп
Еще в 1952 году Бристоль рассматривал возможность использования повторного нагрева или дожигания для увеличения тяги «Олимпа». Первоначально была разработана система под названием Bristol Simplifed Reheat, которая была протестирована на Rolls-Royce Derwent V, установленном на Avro Lincoln . Позже он был испытан на двигателе Orenda в Канаде и на Olympus Mk 100 на испытательном стенде Avro Ashton. [44]

Полностью регулируемый подогрев стал возможен после соглашения с компанией Solar Aircraft Company из Сан-Диего , которая производила стендовые агрегаты для Olympus Mks 101 и 102 . ) самолет с запасом хода 13/14 часов. [7]

Кормовой вентилятор Olympus
BS.81 рассчитан на нагрузку 28 000 фунтов силы (120 кН). В качестве альтернативы дожиганию для Vulcan Phase 6 был предложен вентилятор, установленный на задней кромке крыла. Вентилятор приводился в движение турбиной в выхлопе двигателя на конце реактивной трубы. [45]
Векторная тяга Олимп
В 1960 году был предложен самолет «Вулкан» с вертикальным взлетом. Он использовал 4 двигателя «Олимп» с векторной тягой, а также 10 подъемных двигателей. [46]

Производные

морской

Промышленная энергетика

Olympus был введен в эксплуатацию в качестве промышленного генератора пиковой нагрузки в 1962 году, когда Центральный совет по производству электроэнергии (CEGB) ввел в эксплуатацию единственный прототип установки на своей электростанции в Хэмс-Холле . Электроэнергия обеспечивалась двигателем Olympus 201, выхлопным газом через двухступенчатую турбину, приводящую в действие синхронный генератор переменного тока Brush , обеспечивающий мощность 20 МВт при 3000 об/мин. К 1972 году CEGB установил 42 генераторные установки Olympus. [47] Двигатели Olympus также используются для обеспечения резервного питания в случае потери электроэнергии в сети на некоторых британских атомных электростанциях.

Многие комплекты были экспортированы, а многие нашли применение на морских платформах. К 1990 году более 320 комплектов было продано в 21 страну, [32] многие из которых остаются в эксплуатации.

Технические характеристики (Олимп 301)

Данные из [1] Flightglobal

Общие характеристики

Компоненты

Производительность

Смотрите также

Связанные разработки

Сопоставимые двигатели

Связанные списки

Рекомендации

Викискладе есть медиафайлы, связанные с Rolls-Royce Olympus .
Примечания
  1. ^ VX777 был модернизирован двигателями Mk 101, [10] Mk 102 и Mk 104 [11] .
  2. ^ XH557 (летные испытания), XJ784 (сертификация), XL384-390 (программа модернизации)
Цитаты
  1. ^ Бакстер 1990, с. 173
  2. ↑ Arrow Flight, 25 октября 1957 г., с. 647
  3. ^ Полет с тягой 16 000 фунтов, 15 февраля 1957 г., с. 200
  4. ^ аб Бакстер 1990, с. 50
  5. ^ аб Бакстер 1990, с. 36
  6. ^ Филдс 2012, с. 397
  7. ^ аб Филдс 2012, с. 408
  8. ^ Бакстер 1990, с. 33
  9. ^ Бакстер 1990, с. 42
  10. ^ аб Бакстер 1990, с. 44
  11. ^ Запись движения самолетов MOS Air Fleet
  12. ^ аб Бакстер 1990, с. 46
  13. ^ Записки пилотов AP 4505C — PN
  14. ^ Бристольский рейс Олимп , 9 декабря 1955 г., с. 876
  15. ^ Блэкман 2007, с. 101
  16. ^ Булман 2001, с. 146
  17. ^ Бакстер 1990, с. 66
  18. ^ Air Publication 101B-1902-1A Vulcan B Mk.2 Руководство по техническому обслуживанию самолетов, обложка 2, раздел 4, глава 1, AL 86, сентябрь 2072 г., параграф 54A.
  19. ^ «Примечание CAA об утверждении летной годности 27038» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 16 сентября 2012 года.раздел 5.2.4 Двигатели.
  20. ^ Архивы Национального архива, PA1716/5/11/3/5.
  21. ^ Бакстер 1990, с. 58
  22. ^ Булман 2001, стр. 149 и 150.
  23. ^ Руководство для летного экипажа AP101B-1902-15 Prelim, стр. 10
  24. ^ Бакстер 1990, с. 70
  25. ^ Aero Engines, полет 1957 г., 26 июля 1957 г., с. 114
  26. ^ Бакстер 1990, стр. 36–40.
  27. ^ ab «Всемирная энциклопедия авиационных двигателей - 5-е издание» Билла Ганстона , Sutton Publishing, 2006, стр. 38
  28. ^ Бакстер 1990, стр. 78, 80.
  29. ^ Бакстер 1990, стр. 80–86.
  30. ^ Бакстер 1990, стр. 96–100.
  31. ^ abcd «Сверхзвуковые транспортные (SST) двигатели».
  32. ^ abc Бакстер 1990, с. 131
  33. ^ аб Бакстер 1990, с. 135
  34. ^ Бакстер 1990, с. 11
  35. ^ "Бристоль Сиддели | Конкорд | 1966 | 0036 | Архив полетов" . www.flightglobal.com . Архивировано из оригинала 2 ноября 2012 года.
  36. ^ Бакстер 1990, с. 149
  37. ^ "Бристоль Сиддели | 1966 | 0080 | Архив полетов" . www.flightglobal.com . Архивировано из оригинала 10 ноября 2013 года.
  38. ^ Бакстер 1990, с. 153
  39. ^ Бакстер 1990, с. 165
  40. ^ Бристольский рейс Олимп , 9 декабря 1955 г., с. 875
  41. ^ "Авиационные двигатели 1954" . Полет . 9 апреля 1954 г. с. 462. Архивировано из оригинала 5 марта 2016 года.
  42. ^ Бакстер 1990, с. 40
  43. ^ Бакстер 1990, стр. 28 и 172.
  44. ^ аб Бакстер 1990, с. 26
  45. ^ Филдс 2012, с. 407
  46. ^ Филдс 2012, с. 413
  47. ^ Бакстер 1990, стр. 110–123.
Библиография