H-класс Палестинских железных дорог был типом паровоза смешанного движения со стандартной колеей на Палестинской военной железной дороге и ее гражданских преемниках Палестинских железных дорогах и Израильских железных дорогах . PMR ввела класс в 1919 году, а Израильские железные дороги отозвали последние из них в 1960 году.
PMR, часть британской армии , была создана во время Первой мировой войны для эксплуатации всех железных дорог в британской и союзной Синайской и Палестинской кампании . Она унаследовала парк локомотивов стандартной колеи от Синайской железной дороги Египетского экспедиционного корпуса, в которой доминировали два класса 0-6-0 19-го века, реквизированных у железных дорог в Британии: 17-дюймовые угольные паровозы LNWR и класс LSWR 395. [ 3] В Палестине угольные паровозы оказались ненадежными, и ни один из классов не был достаточно мощным для движения PMR. [3]
В 1918 году PMR искала класс из 50 более мощных смешанных локомотивов для замены угольных двигателей и перевода класса 395 на более легкие задачи. Однако британские локомотивостроители были так заняты военными заказами, что никто не мог поставить класс из 50 локомотивов достаточно быстро. [3]
Военное министерство Великобритании ( WD) уже закупило не менее 70 локомотивов 4-6-0 у Baldwin Locomotive Works (BLW) в Эддистоне, штат Пенсильвания, в 1917 году. Они имели номера WD 801 – 870 того же класса, некоторые из них были оснащены округлыми кабинами, чтобы лучше соответствовать европейской колее. Все они были переданы Бельгии в конце Первой мировой войны [3] и стали SNCB/NMBS тип 40 в 1926 году [7]. Они возили пассажирские поезда до 1962 года. Поэтому в 1918 году PMR заказало у BLW партию из 50 локомотивов того же класса 4-6-0. [3] Первые 10 прибыли в Палестину в 1919 году, а оставшиеся 40 — в 1920 году. [8] Вслед за партией, отправленной в Европу, эта партия получила номера WD 871–920. [3]
В 1920 году конференция в Сан-Ремо уполномочила Соединенное Королевство управлять Палестиной . PMR была должным образом заменена гражданской организацией, Палестинскими железными дорогами , которая обозначила класс Baldwins H. В 1920-х годах она сочла этот класс подходящим для большинства работ, за исключением маневровых , и достаточно мощным для большинства обычных перевозок PR.
Находясь на службе, все представители класса были окрашены в черный цвет. [2] С 1944 года каждый имел свой номер, нарисованный очень большими цифрами на борту тендера или танка. [2]
Иерусалимская конечная станция линии Яффо и Иерусалим страдала от ограниченного пространства, и после перехода на стандартную колею никогда не имела возможности для поворота тендерных локомотивов 4-6-0. Запуск тендера первым был непопулярным в любом месте, но особенно на этом маршруте с крутыми поворотами и крутыми уклонами через Иудейские горы, поэтому PR искала танковый локомотив, достаточно мощный для этой работы. В 1922 году PR представила танки класса 2-8-4T K от Kitson & Company в Англии, которые были достаточно мощными, чтобы тянуть 250-тонные поезда по 2% (1 из 50) управляющего уклона до Иерусалима, но сталкивались с рельсами, вызванными их восьмисцепной колесной формулой. [9]
Поэтому в 1926 году PR отправила локомотивы класса H 895, 904, 905, 909, 915 и 918 [1] Армстронгу Уитворту в Англию, чьи работы в Скотсвуде в Ньюкасл-апон-Тайн переделали их в паровозы-цистерны 4-6-2 T. [10] PR последовательно перенумеровала их с 7 по 12 и обозначила их как класс H2 . [1] На крутом подъеме в Иерусалим они могли тянуть только поезда весом 200 тонн по сравнению с 250 тоннами класса K, но это было лучшее , чего PR могла добиться с ее ограниченными ресурсами. [10]
Baldwin построил класс с круглыми стальными топками [11], но PR посчитал их неудовлетворительными. Поэтому он отправил еще шесть локомотивов класса H в Armstrong Whitworth, который вместо этого установил медные топки. [10] На других локомотивах класса H PR самостоятельно внес изменения, установив топки Belpaire и уменьшив количество куполов с трех до двух. [10]
В 1933 году PR открыла собственные железнодорожные мастерские в Хайфе. [12] В 1937–38 годах с помощью некоторых деталей, поставленных Nasmyth, Wilson & Company из Солфорда , Англия, [12] завод Qishon переделал номера 881, 896, 897, 910 и 912 в танковые локомотивы. [1] PR присвоила этой партии колесную формулу 4-6-4 T, пронумеровала их последовательно 13–17 и обозначила их как класс H3 . [1]
В 1935 году паровозы Baldwin были отстранены от самых тяжелых перевозок из-за прибытия шести более мощных локомотивов класса P 4-6-0 от North British Locomotive Company в Глазго , Шотландия. [13] Во время Второй мировой войны PR перевозил все большее количество британских и союзных военных перевозок. Локомотивы военного департамента ROD 2-8-0 и LMS Stanier Class 8F 2-8-0 тянули самые тяжелые поезда, но паровозы Baldwin также работали очень тяжело, и в 1942 году шесть из них были потеряны в результате несчастных случаев. Например, 888 (заводской номер 50354) был разбит в результате лобового столкновения в Газе, а его останки были списаны два года спустя. [14]
PR заправляла свои локомотивы валлийским углем [6], но в июне 1940 года Италия объявила войну союзникам , сделав Средиземноморье чрезвычайно опасным для британского торгового судоходства. Поэтому PR начала переоборудовать свои локомотивы для сжигания нефти, но не завершила программу переоборудования до 1943 года. [6]
Несмотря на более мощные локомотивы NBL 4-6-0 и 8F 2-8-0, после Второй мировой войны локомотивы Baldwin оставались самыми многочисленными локомотивами PR и ее служанками всех работ. В Палестинской войне 1947–1949 годов PR была особой целью саботажа и терроризма. Когда в феврале 1948 года генеральный менеджер PR Артур Кирби записал, что ... локомотивы, подорванные минами, ремонтировались снова и снова, так что большинство из них, хотя и взрывались несколько раз, все еще работают после 28 лет службы – и работают эффективно... , [15] его ссылка на "28 лет" явно относилась к выжившим Baldwins в Палестине. [ требуется ссылка ]
После выхода Великобритании из подмандатной Палестины в мае 1948 года все шесть H2, все пять H3 и 33 сохранившихся класса H перешли в состав Израильских железных дорог. Болдуин спроектировал 4-6-0 простыми и прочными, но не особо долговечными, но британцы и израильтяне получили от них хорошую службу в течение 40 лет. [11] К 1956 году дизельные локомотивы заняли основные линии, а паровые работы были в основном ограничены центральной частью страны вокруг Лода (ранее Лидда). [16] Несколько Baldwin оставались в эксплуатации до 1959 года, а один, класс H № 901 (заводской номер BLW 50454), все еще находился в движении через шесть месяцев после того, как пар на Израильских железных дорогах официально прекратил свое существование в том же году. [11] Все 44 Baldwin Израильских железных дорог были списаны примерно к 1960 году. [ нужна ссылка ]