Panhard 24 — компактный двухдверный автомобиль-купе, выпускавшийся в период с 1964 по 1967 год французским производителем Panhard . Он был оснащен двухцилиндровым оппозитным двигателем с воздушным охлаждением, установленным спереди: базовая конструкция этого нетрадиционного двигателя датируется 1940-ми годами. В 1965 году был выпущен удлиненный Panhard 24, который позиционировался как двухдверный четырех- или пятиместный седан. Однако планы по четырехдверной версии, которая могла бы позволить автомобилю более эффективно заменить коммерчески успешный седан Panhard PL 17 , так и не были реализованы.
Хотя у 24 не было преемника под маркой Panhard, ряд особенностей Citroën GS , появившегося (после необычно долгого периода созревания) в 1970 году, уважали традиции Panhard. Panhard 24 можно считать лебединой песней производства автомобилей Panhard (с 1967 года бизнес Panhard сосредоточился на производстве легких военных автомобилей).
В 1890 году компания Panhard была одним из первых производителей автомобилей и, по некоторым критериям, первым в мире производителем автомобилей массового производства.
В 1955 году Citroën приобрел 25 процентов акций автомобильного бизнеса Panhard, и с этого времени оба бренда все больше управлялись как единый модельный ряд. В течение следующих двух лет национальные дилерские сети двух предприятий были объединены. Это дало дилерам Citroën и Panhard расширенный охват рынка, включив теперь малолитражный автомобиль ( Citroën 2CV ), седан среднего размера ( Panhard Dyna Z ) и большой модельный ряд автомобилей ( Citroën DS ). Это дало Citroën отчаянно необходимые производственные мощности на заводе Panhard в 13-м округе Парижа , который с этого момента производил Citroën 2CV Fourgonettes (легкие фургоны) наряду с седанами Panhard.
Во второй половине 1950-х годов интеграция сетей продаж и обслуживания активизировала продажи Panhard Dyna Z и его преемника Panhard PL 17. Тем не менее, решения о разработке продукции, как правило, принимались в пользу бренда Citroën, а не Panhards, который, похоже, также проиграл Citroën Fourgonette в отношении распределения производственных мощностей.
В конце 1950-х годов модельный ряд Citroën DS расширил свою привлекательность для нижнего рынка с более агрессивной ценой Citroën ID. В 1961 году был выпущен Citroën Ami , фактически представлявший собой элитную и модернизированную версию Citroën 2CV . Также очевидно, что заполнение пробела в модельном ряду Citroën моделью под брендом Citroën обсуждалось за много лет до появления Citroën GS в 1970 году .
Пытаясь модернизировать свой популярный PL 17 , Panhard столкнулась с сильным противодействием со стороны президента Citroën Пьера Берко любой новой модели, которая могла бы значительно посягнуть на сегменты рынка, где Citroën уже присутствовал или планировал свое присутствие. [2] Похоже, это и стало причиной того, что вместительный четырехдверный седан фирмы был заменен купе в форме Panhard 24. Предложение команды дизайнеров Panhard оснастить 24 четырехцилиндровым двигателем также было отклонено по соображениям стоимости в пользу существующего двухцилиндрового агрегата Panhard.
Автомобиль имел низкую современную линию кузова с заметной канавкой на уровне талии, напоминающей модный в то время Chevrolet Corvair . В то время, когда монококовая конструкция становилась общепринятой, 24-й сидел на отдельном и очень прочном трубчатом стальном шасси: поэтому было возможно, даже используя экономически доступные материалы того времени, сохранить оконные стойки относительно тонкими, что давало автомобилю воздушный салон и выдающийся круговой обзор, в то время как лидирующая в своем классе структурная жесткость кузова могла быть заявлена благодаря плиссировке и усилению панели крыши. Трубчатые стальные передние и задние подшасси были прикреплены болтами к раме платформы, которая включала пол и плоские стальные лонжероны. Под кожей структурная архитектура мало отличалась от таковой у Dyna 54.
Хотя базовый формат двигателя мало изменился с 1948 года, отсутствие радиатора и низкий профиль конфигурации оппозитного двигателя позволили Panhard достичь исключительно низкой и обтекаемой передней части, которая хорошо соответствовала более поздним тенденциям стиля. Собственная конструкция DS от Citroën, ограниченная более высоким профилем его более традиционного агрегата с водяным охлаждением, достигла аналогичного обманывающего ветер переднего профиля только за счет размещения двигателя примерно на сорок сантиметров назад от передней части автомобиля. [3]
Panhard 24 оснащался двумя фарами, установленными в глубине кузова и закрытыми одним стеклянным колпаком, — стилистический прием, который был принят для Citroën DS в 1967 году. Передние бамперы и крылья из нержавеющей стали, каждое из которых состояло из трех секций для облегчения замены, были интегрированы в линию кузова таким образом, что это уменьшило сопротивление и предвосхитило будущий дизайн Citroën XM .
Интерьер был хорошо оборудован для автомобиля такого размера, что отражало решимость не позволить автомобилю конкурировать по цене в сегменте объема рынка малолитражных автомобилей, который к тому времени уже оспаривается Citroën Ami. Panhard 24 был одним из первых автомобилей, предлагавших опциональные ремни безопасности. Спинки передних сидений регулировались по наклону, а сиденья также регулировались по высоте — необычно для того времени. Солнцезащитный козырек пассажира включал в себя зеркало с собственной подсветкой, а рулевое колесо можно было регулировать. Автомобиль также мог похвастаться необычно сложным обогревателем.
Гораздо более простая версия, 24 BA, недолгое время предлагалась в 1966 году. Однако она не пользовалась особой популярностью на рынке, и было построено всего 161 экземпляр.
Хотя у Panhard 24 был новый современный кузов, конструкция двигателя была старой. Двухцилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением объемом 848 куб. см. отсылал к двигателю объемом 850 куб. см., впервые появившемуся в Panhard Dyna X в 1952 году (который сам по себе был увеличенной версией оппозитного двигателя Panhard объемом 610 куб. см., впервые представленного в 1947 году). К 1954 году, когда они появились в недавно анонсированной Dyna Z, эти двигатели были доведены до такой степени, что они выдавали заявленную мощность 42 или 50 л. с. (31 или 37 кВт; 41 или 49 л. с.) в зависимости от версии, и именно с этими двумя уровнями мощности двигатель продолжал работать как в PL 17, так и впоследствии в 24. Двигатели были компактными и эффективными, но изначально они были разработаны для автомобилей с алюминиевым кузовом: к 1960-м годам строить автомобили этой ценовой категории из алюминия уже было экономически нецелесообразно, и хотя Panhard 24 не был тяжелым автомобилем, он был тяжелее более ранних седанов Panhard. В то же время конкуренция не стояла на месте. Заявленная максимальная скорость варьировалась от 135 км/ч (84 миль/ч) для длиннобазной 42-сильной Panhard 24 до 150 (93 миль/ч) для короткобазной 50-сильной версии. Сообщается, что немного более быстрая версия Tiger 10 с двигателем S могла развивать скорость до 160 км/ч (100 миль/ч). Производительность 24 была адекватной, но, вероятно, не оправдала ожиданий, вызванных спортивным профилем автомобиля. А подача мощности от двухцилиндрового плоского двигателя с воздушным охлаждением не казалась такой легкой, как от четырехцилиндровых силовых агрегатов с водяным охлаждением, которые европейская автомобильная промышленность к тому времени все больше стандартизировала для среднего рынка. Также высказывалось предположение, что надежность двигателя пострадала, потому что многие из молодого поколения автомехаников не были полностью знакомы со всеми странностями силовых установок Panhard.
Также знакомым по череде послевоенных седанов Panhard была четырехступенчатая полностью синхронизированная коробка передач и передний привод. Колеса были независимо подвешены с телескопическими амортизаторами и торсионной балкой для задней оси.
Барабанные тормоза, с которыми поставлялись ранние модели 24, подвергались критике за недостаточную тормозную способность и чрезмерную вибрацию: после 1965 года модели 24BT и 24CT получили передние дисковые тормоза, которые решили эту проблему.
Автомобиль получил пресс-релиз 23 июня 1963 года. Был представлен двухцветный Panhard 24 CT, окрашенный в сливовый и серый цвета, хотя двухцветная окраска не была обычной чертой серийных версий. Журналистам показали автомобиль в большом саду недалеко от Монлери , на фоне античных статуй и розовых кустов, дополненных креативными световыми эффектами .
.jpg/1280px-1967_Panhard_24BT,_front_left_(Lime_Rock).jpg)
_pic1.JPG/1280px-Panhard-Levassor_24CT_(1964)_pic1.JPG)
С 1964 года предлагались две версии: 24 C и 24 CT. Они позиционировались как четырехместные и как 2+2, но имели общую колесную базу 2290 мм (90,2 дюйма) и одинаковые внутренние размеры. У C был относительно простой интерьер и заявленная мощность двигателя 42 л. с. (DIN), что соответствует 50 л. с. (SAE). Было продано сравнительно немного экземпляров, и эта версия была снята с производства через год. CT была более роскошно оснащена и могла похвастаться мощностью двигателя 50 л. с. (DIN), что соответствует 60 л. с. (SAE). CT оказалась более популярной; ее производство продолжалось до 1967 года.
Похоже, что общие объемы продаж с самого начала были ниже, чем ожидал Panhard для автомобиля, что могло способствовать возникновению аргументов против прогрессирующей разработки четырехдверной версии, которая была предусмотрена. Хотя двухдверные седаны среднего размера продавались в разумных количествах в Германии и альпийских странах, взгляд на данные о продажах показывает, что на французском рынке четыре двери были предпосылкой для здоровых объемов продаж.
В 1965 году стали доступны версии с колесной базой 2550 мм (100,4 дюйма), предлагающие пространство для четырех или пяти человек, но все еще только с двумя дверями. Они были обозначены как Panhard 24 B и Panhard 24 BT. Уровни оснащения и варианты двигателей были такими же, как для более коротких версий C и CT.
В 1966 году, возможно, в запоздалой попытке выйти на массовый рынок, была предложена урезанная базовая версия Panhard 24 BA. В отличие от 24, предлагаемых для продажи до сих пор, у этой был очень простой интерьер. Даже закрытый крышкой перчаточный ящик был заменен открытой полкой. Было выпущено очень мало 24 BA, хотя энтузиасты предполагают, что они тем не менее скомпрометировали престижный имидж более дорогих версий. Производство Panhard 24 официально закончилось 20 июля 1967 года.
Citroën, будучи влиятельным акционером с 25% акций с 1955 года, взял на себя полный контроль над автомобильным бизнесом Panhard в апреле 1965 года. В течение 1964 и 1965 годов Panhard производил около 10 000 24 в год: в 1966 году этот показатель снизился примерно вдвое. Все еще отчаянно не имея производственных мощностей, Citroën вместо разработки Panhard 24 и увековечения бренда Panhard решил использовать мощности завода Panhard, чтобы увеличить выпуск 2CV Fourgonettes, которые пользовались большим спросом. Трудно установить, насколько далеко удалось продвинуться планам по четырехдверному Panhard 24, по версии универсал и по кабриолету, поскольку эти варианты с расширенным диапазоном так и не увидели свет.
Среднеразмерного седана с именем Citroën не было с 1930-х годов. Citroën GS, представленный в 1970 году, наконец, заполнил этот пробел в линейке Citroën и в процессе отдал дань уважения наследию Panhard. GS был исключительно аэродинамичным, современным и просторным среднеразмерным седаном с компактным четырехцилиндровым оппозитным двигателем с воздушным охлаждением, приводящим в движение передние колеса. За исключением количества цилиндров, это описание довольно хорошо подходит к автомобилю, которым стал бы Panhard 24, если бы Panhard разрешили построить линейку в более прямую замену Panhard PL 17 .
Несанкционированный Panhard 24 CT с кузовом из стекловолокна был построен в Уругвае для местного рынка уругвайским производителем автомобилей Panhard. Эти автомобили можно отличить по цветным бамперам из стекловолокна. Производство уругвайских 24 CT продолжалось и после официальной французской версии, последние экземпляры продавались как модели 1968 года.[1]