stringtranslate.com

Железная дорога Петалума и Санта-Роза

Petaluma and Santa Rosa Railroad — междугородная электрическая железная дорога с напряжением 600 вольт постоянного тока [1] в округе Сонома, Калифорния , США. Она курсировала между городами Петалума , Севастополь , Форествилл и Санта-Роза . Пароходы, принадлежащие компании, обеспечивали сообщение между Петалумой и Сан-Франциско .

Части первоначальной полосы отвода были приобретены правительством округа Сонома для West County Trail и Joe Rodota Trail , управляемых Департаментом региональных парков округа Сонома . [2] Часть первоначальной полосы отвода можно найти вдоль набережной в Петалуме. Волонтеры предприняли усилия, чтобы снова активировать эту линию, чтобы она стала трамвайной линией. [3]

История

20 июня 1903 года железная дорога Santa Rosa Street Railway, Union Street Railway of Santa Rosa, Petaluma Street Railroad и Central Street Railway были объединены в Petaluma and Santa Rosa Railway. Четыре объединенные конные линии, построенные между 1888 и 1891 годами, должны были быть заменены электрической железной дорогой, эксплуатируемой совместно с Steamer Gold , которая обеспечивала паромное сообщение между Петалумой и Сан-Франциско с 1883 года. Церемония первого костыля состоялась 5 апреля 1904 года на пристани Steamer Gold у подножия улицы Коупленд. Электрическая линия была завершена до Севастополя в октябре и продлена вдоль дороги Севастополя к западному краю Санта-Розы. [4]

Строительной бригаде нужно было пересечь северно-южную паровую железную дорогу, чтобы добраться до центра города Санта-Роза. Паровая железная дорога управляла параллельной веткой от Санта-Розы до Севастополя с 1890 года и не согласилась на пересечение, позволив новому конкуренту предложить прямое обслуживание центра города. К ноябрю паровая железная дорога разместила охрану на предполагаемом месте переезда, чтобы предотвратить перерезание рельсов. Трамвайное сообщение началось с западной стороны переезда 1 декабря 1904 года. Рельсы были проложены на восточной стороне паровых железнодорожных путей, а электрический провод был натянут над головой в рамках подготовки к установке переезда. Угроза бойкота паровой железной дороги 92 торговцами из Санта-Розы не возымела никакого эффекта. [4]

Дорога битвы за Севастополь

В Севастополе был изготовлен переезд, погружен на платформу и доставлен к месту переезда, но когда 3 января 1905 года прибыла бригада междугородних строителей для установки переезда, они обнаружили по обе стороны переезда пару паровозов, оснащенных паровыми форсунками для распыления горячей воды на любого, кто приближался к месту переезда. Бригада междугородних строителей отступила.

На следующий день прибыл регулярный междугородный вагон № 57, тайно перевозивший строительную бригаду. Прежде чем паровая железная дорога смогла отреагировать, бригада проложила временный путь поперек паровых рельсов и заставила упряжку лошадей тянуть трамвай № 57, чтобы обслуживать центр Санта-Розы. Затем паровая железная дорога получила временный запрет от судьи Сан-Франциско, запрещающий установку переправы. В течение нескольких недель пассажиры из Севастополя были обязаны выходить из прибывающих трамваев и идти по паровой железной дороге, чтобы снова сесть в трамвай № 57 на оставшуюся часть поездки.

Судебный запрет был отменен в конце февраля, и междугородная строительная бригада снова собралась, чтобы установить переправу 1 марта 1905 года. Паровая железная дорога, по-видимому, не знала о статусе своего судебного запрета, и поэтому их локомотивы снова отпугнули строительную бригаду горячей водой. Прибыл специальный паровой поезд с 150 головорезами с набережной Сан-Франциско, нанятыми, чтобы отпугнуть междугородную бригаду. Паровая железная дорога также имела под рукой платформу, загруженную гравием, чтобы их люди могли засыпать котлован, как только междугородная бригада попытается выкопать место для переправы. Страсти вспыхнули, и несколько сотен граждан Санта-Розы собрались, чтобы посмотреть на развлечение. Полиция Санта-Розы в конечном итоге восстановила порядок, и переправа была установлена ​​тем же вечером. [5] [6] [7]

Расширение

Отреставрированный вагон P&SR в Западном железнодорожном музее

С эксплуатацией основной линии от Петалумы до Санта-Розы, ответвление продлило обслуживание от Севастополя до Форествилля 15 июля 1905 года. Землетрясение в Сан-Франциско 1906 года отменило планы дополнительных расширений до Томалеса , Диллон-Бич , Гейзервилля , Хилдсбурга , Сономы , Напы и более близкого паромного соединения Сан-Франциско на Пойнт-Педро около Сан-Рафаэля ; а завершение строительства ответвления от Либерти до Ту-Рока было отложено до 28 июля 1913 года. Экономическое восстановление после землетрясения позволило приобрести пароход Resolute в 1912 году, и он был перестроен как Petaluma, чтобы обеспечить два ежедневных паромных сообщения в 1914 году. Пароход Gold сгорел 29 ноября 1920 года, но был заменен пароходом Fort Bragg (переименованным в Gold ). [4]

Отклонить

Пассажирское сообщение на ветке Two Rock было прекращено 30 сентября 1925 года после того, как ежемесячный доход от пассажирских перевозок на ветке упал с 400 до 27 долларов. [4] Новое пассажирское и грузовое депо было построено в Санта-Розе в 1927 году. [8] Линия Санта-Роза была демонтирована от Макдональд-авеню до Олив-стрит в 1931 году. [9] В 1932 году линия Petaluma & Santa Rosa была куплена Northwestern Pacific Railroad (NWP), и все пассажирские перевозки на троллейбусах прекратились 1 июля того же года. Пассажирское паромное сообщение было прекращено в 1935 году, но оба парома продолжали перевозить грузы, пока Gold не был списан в 1940 году. Петалума совершила последний паромный рейс 24 августа 1950 года. [4] Линия Санта-Роза была демонтирована от Олив-стрит до перекрестка Остановки 45 с веткой Севастополя NWP в 1946 году и от Остановки 45 до перекрестка Ледди с веткой NWP в 1947 году. [10] Электрификация прекратилась, когда 24 января 1947 года Motor #1008 доставил вагон с лошадьми в Либерти. Тепловозы заменили электродвигатели, которые сгорели в Сакраменто 15 марта 1947 года. [4] Ветка Ту-Рок была демонтирована в 1952 году, а линия Форествилл была сокращена на 1 милю (1,6 км) до Росса в 1961 году. Тепловозы Southern Pacific Railroad заменили последние Petaluma и Santa Rosa diesel в 1966 году. Линия Forestville была сокращена еще на милю до завода Sebastopol Apple Growers' Union (SAGU) в 1969 году. Восемь миль пути были заброшены между Денманом и Тернером в 1973 году, и еще четыре мили пути были заброшены между Тернером и Альтеном в 1978 году. Руководители округа Сонома поручили департаменту парков приобрести части заброшенной полосы отвода, поскольку линия от Санта-Розы до Севастополя была заброшена в период с 1984 по 1989 год. NWP продолжала использовать южный конец линии для обслуживания местной промышленности в Петалуме. [11]

Маршрут

Для справки показаны маршрут Петалума — Санта-Роза с Северо-Западной Тихоокеанской железной дорогой и маршрутом США 101 .

С юга на север:

Реестр пассажирского подвижного состава

Реестр грузовых автомобилей

В 1931 году в состав компании входило 89 обычных грузовых вагонов (безмоторных прицепов). [38]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ Деморо 1986, стр. 15
  2. ^ "West County and Joe Rodota Trails" . Получено 10 декабря 2007 г.
  3. ^ Картер, Лори А. (1 декабря 2014 г.). «Мечта о трамвае Petaluma, преследуемая парой». Press Democrat . Получено 10 ноября 2017 г.
  4. ^ abcdef Эллисон, Роберт; Сиверс, Уолт (1952). «Petaluma and Santa Rosa Railroad Company». The Western Railroader . 15 (148). Фрэнсис А. Гвидо: 3–14.
  5. ↑ Борден 1960, стр. 11–12.
  6. ^ Штиндт 1985, стр. 105, 108
  7. ↑ Миддлтон 1961, стр. 25.
  8. ^ Борден 1960, стр. 25
  9. ^ Борден 1960, стр. 26
  10. ^ Борден 1960, стр. 26, 31
  11. ^ Штиндт 1985, стр. 129
  12. ^ Штиндт 1985, стр. 109–110, 114
  13. ^ ab Borden 1960, стр. 19
  14. ^ Штиндт 1985, стр. 110
  15. ^ Борден 1960, стр. 17
  16. ^ Штиндт 1985, стр. 107, 119
  17. ^ ab Borden 1960, стр. 20
  18. ^ Штиндт 1985, стр. 104, 111, 119
  19. ↑ Борден 1960, стр. 20–21.
  20. ^ Штиндт 1985, стр. 111
  21. ^ Штиндт 1985, стр. 109, 111
  22. ^ ab Stindt 1985, стр. 118
  23. ^ Штиндт 1985, стр. 105, 111
  24. ^ Штиндт 1985, стр. 113, 118
  25. ^ Штиндт 1985, стр. 122
  26. ^ abc Borden 1960, стр. 27
  27. ^ Штиндт 1985, стр. 116
  28. ^ Штиндт 1985, стр. 124
  29. ^ Штиндт 1985, стр. 125
  30. ^ ab Borden 1960, стр. 22, 29
  31. ^ Штиндт 1985, стр. 120–122, 125
  32. ^ Борден 1960, стр. 29
  33. ^ Штиндт 1985, стр. 117, 122, 125
  34. ^ abcd Штиндт 1985, стр. 126
  35. ^ abc Borden 1960, стр. 28
  36. ^ ab Stindt 1985, стр. 127
  37. ^ Кросс, Кэрол В. (1974). «Эра железных дорог подходит к концу». The Western Railroader . 37 (408). Фрэнсис А. Гвидо: 3–10.
  38. ^ Деморо 1986, стр. 201
  39. ^ Американское общество инженеров-строителей (1921). Труды Американского общества инженеров-строителей (общественное достояние, ред.). Американское общество инженеров-строителей. С. 820–.

Библиография

Внешние ссылки