В 1962 году Piper по просьбе основателя компании Уильяма Т. Пайпера начала разработку шести-восьмиместного двухмоторного корпоративного и пригородного транспортного самолета под названием проекта Inca . [2] [4] Похожий на увеличенный PA-30 Twin Comanche , PA-31 совершил свой первый полет 30 сентября 1964 года и был анонсирован позже в том же году. [1] [4] Это моноплан с низкорасположенным крылом и обычным хвостовым оперением, оснащенный двумя двигателями Lycoming TIO-540-A с турбонаддувом мощностью 310 л.с. (231 кВт) в капотах типа «тигровая акула», что характерно для Twin Comanche и ПА -23 Ацтек . [4] [5] [6]
В ходе испытаний к каждой стороне фюзеляжа добавили по два окна кабины, а двигатели перенесли дальше вперед. [6] [7] PA-31, названный « Навахо » в честь индейского племени, был сертифицирован FAA 24 февраля 1966 года, снова в середине 1966 года с увеличением максимальной взлетной массы (МВМ) с 6200 до 6500 . фунтов (от 2812 до 2948 кг), а поставки начались в 1967 году. [2] [8]
PA-31-300 был сертифицирован FAA в июне 1967 года, единственный вариант без двигателей с турбонаддувом : двигатели Lycoming IO-540-M1A5 мощностью 300 л.с. (224 кВт) с двухлопастными воздушными винтами. [8] Неофициально первоначальная модель называлась ПА-31-310. В 1968 и 1969 годах было построено всего 14 ПА-31-300: самый маленький вариант производства. [2] [9]
В январе 1966 года началась разработка PA-31P Pressured Navajo: первого герметичного самолета Пайпер. [10] PA-31P (или неофициально PA-31P-425) был сертифицирован в конце 1969 года. [11] Он был оснащен двигателями Lycoming TIGO-541-E мощностью 425 л.с. (317 кВт) , имел более длинную носовую часть, меньшее количество и окна меньшего размера, топливные баки на 25 галлонов США (95 л) в гондолах двигателей и цельная входная дверь в кабину трапа вместо разделенной пары дверей. [2] [11] [10] Максимальная взлетная масса была увеличена до 7800 фунтов (3538 кг). [11] ПА-31П выпускался с 1970 по 1977 год. [2]
Навахо B 1971 года имел кондиционер, новые рундуки для хранения вещей в задней части мотогондол, увеличенное пространство для багажа, третью дверь рядом с дверями кабины для облегчения загрузки багажа и дополнительную отдельную дверь для входа пилота в кабину. [3] [12]
В сентябре 1972 года Пайпер представила PA-31-350 Navajo Chieftain, Navajo B, удлиненный на 2 фута (61 см) и вмещающий до десяти мест, с более мощными двигателями и пропеллерами встречного вращения для предотвращения критических проблем с управлением двигателем . [8] [13] Chieftain оснащался вариантами Lycoming TIO-540 мощностью 350 л.с. (261 кВт) с двигателем LTIO-540 противоположного вращения на правом крыле, а максимальная взлетная масса была увеличена до 7000 фунтов (3175 кг). [8] Поставки начались в 1973 году после задержки из-за наводнения, вызванного ураганом «Агнес» на заводе Piper в Лок-Хейвене, штат Пенсильвания . [13] [14]
PA-31-325 Navajo C/R 1974 года был основан на Navajo B. [15] Navajo C/R имел мощность 325 л.с. (242 кВт) и представлял собой более низкую версию двигателей встречного вращения Chieftain. [8] Он был сертифицирован в мае 1974 года, а производство началось в 1975 модельном году. [15] Навахо B также был заменен в 1975 году навахо C. [15]
В мае 1981 года Piper основала подразделение T1000 Airliner на своем заводе в Лейкленде, штат Флорида . [16] PA-31-350T1020 (или T1020) представлял собой PA-31-350 Chieftain, оптимизированный и продаваемый для рынка пригородных авиалиний, без дополнительных топливных баков емкостью 40 галлонов США (151 л) в каждом крыле. [8] Можно было установить до одиннадцати сидений, а максимальный вес багажа был уменьшен с 700 до 600 фунтов (от 318 до 272 кг). [8] Первый T1020 был поставлен в декабре 1981 года. [17]
PA-31T3 (T1040) представлял собой гибрид основного фюзеляжа PA-31-350T1020, носовой и хвостовой части PA-31T1 Cheyenne I. [18] Крылья были похожи на Cheyenne I, но с уменьшенным запасом топлива и багажными отделениями в мотогондолах, как у Chieftain. [11] Также была доступна дополнительная грузовая платформа под днищем. [11] [18] Турбовинтовые двигатели Pratt & Whitney Canada PT6A-11 были такими же, как и у Cheyenne I. [11] Поставки начались в июле 1982 года . [17] Был предложен вариант T1050 с длиной фюзеляжа 11. футов 6 дюймов (3,51 м) и вместимостью 17 человек, но продолжения не последовало. [18]
PA-31P-350 Mojave также представлял собой гибрид Cheyenne с поршневым двигателем. [19] Mojave объединил фюзеляж Cheyenne I с хвостовым оперением Chieftain. [19] Крылья Chieftain были усилены, их размах стал на 4 фута (1,2 м) шире, а запас топлива был увеличен до 243 галлонов США (920 л). [19] Варианты двигателей имели интеркулеры , а в задней части мотогондол располагались багажные отсеки. [19] Максимальная взлетная масса Мохаве выросла на 200 фунтов (91 кг) до 7200 фунтов (3266 кг). [8] [11] Сертифицированный в 1983 году, как и T1020 и T1040, Mojave производился в 1983 и 1984 годах; совместное производство Т1020 и Т1040 составило менее 100 самолетов. [11] [14] [18] Два экспериментальных ПА-31-353 также были построены в середине 1980-х годов. [14]
Лицензионное производство
Серия ПА-31 производилась по лицензии в ряде стран из комплектов деталей, поставляемых компанией Piper. [20] [21] Chincul SACAIFI в Аргентине собрала большую часть серий под названиями PA-A-31, PA-A-31-325, PA-A-31P и PA-A-31-350 и Aero Industrial Colombiana SA ( AICSA) в Колумбии собирала самолеты ПА-31, ПА-31-325 и ПА-31-350. [22] PA-31-350 Chieftain также собирался по лицензии в Бразилии компанией Embraer как EMB 820C Navajo. [23] [21] В 1984 году дочерняя компания Embraer Indústria Aeronáutica Neiva начала переоборудование Embraer EMB 820C путем установки турбовинтовых двигателей Pratt & Whitney Canada PT6 ; Нейва назвал переоборудованный самолет Caraja. [24]
Варианты
PA-31 Навахо
Первоначальная серийная версия, также неофициально известная как ПА-31-310. [2] [8]
PA-31-300 Навахо
Вариант Навахо с атмосферными двигателями; 14 построено. [2] [9]
Маркетинговое название улучшенного варианта 1974 года с двигателями Lycoming TIO-540-A2C мощностью 310 л.с. (231 кВт) и другими незначительными улучшениями. [3]
ПА-31П Герметичный Навахо
Герметичная версия PA-31 Navajo, оснащенная двумя поршневыми двигателями Lycoming TIGO-541-E1A мощностью 425 л.с. (317 кВт). [2] [11]
PA-31-325 Навахо
Называется «Навахо C/R» для встречного вращения; вариант Навахо с двигателями встречного вращения, представленный на PA-31-350 Chieftain. Двигатели Lycoming TIO-540 / LTIO-540 мощностью 325 л.с. (242 кВт)
ПА-31-350 Атаман
Удлиненная версия Navajo с более мощными двигателями встречного вращения мощностью 350 л.с. (261 кВт) (Lycoming TIO-540 и Lycoming LTIO-540) для устранения критических проблем с двигателем.
Также известен как T1020/T-1020; вариант ПА-31-350 «Чифтен», оптимизированный для использования пригородными авиалиниями, с меньшим багажником и запасом топлива, а также увеличенной вместимостью (девять пассажиров). Первый полет 25 сентября 1981 года. Построен 21 самолет. [8] [25] [26]
ПА-31Т3
Также известен как T1040/T-1040; авиалайнер с турбовинтовым двигателем с фюзеляжем PA-31-350T1020, крыльями, хвостовым оперением и двигателями Pratt & Whitney Canada PT6 A-11 от PA-31T Cheyenne . Первый полет 17 июля 1981 года. Построено 24 самолета. [14] [27]
ПА-31-353
Опытный вариант ПА-31-350; два построено. [14]
Т1050
Непостроенный вариант авиалайнера с фюзеляжем, удлиненным на 11 футов 6 дюймов (3,51 м) по сравнению с ПА-31-350.
ЭМБ 820C
Версия Chieftain, построенная по лицензии компанией Embraer в Бразилии.
Нейва Караха
Турбовинтовой вариант EMB 820C, оснащенный двумя двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-27 мощностью 550 л.с. Взлётная масса Caraja, составлявшая 8003 фунта (3630 кг), была на 1000 фунтов (454 кг) больше, чем у Chieftain. [24]
Коулмилл Пантера
Модернизированный двигатель Navajo с двигателями Lycoming TIO-540-J2B мощностью 350 л.с. (261 кВт) , четырехлопастными винтами Hartzell «Q-Tip» и дополнительными винглетами . Преобразование разработано компанией Colemill Enterprises из Нэшвилла, штат Теннесси. [28] [29] Дополнительные сертификаты типа (STC) были впоследствии проданы компании Mike Jones Aircraft Sales, которая продолжает конвертировать варианты PA-31, PA-31-325 и PA-31-350 с функциями, разработанными Colemill. [30] [31]
Операторы
Гражданский
Семейство навахо пользуется популярностью среди чартерных авиакомпаний, небольших фидерных авиакомпаний и пригородных авиаперевозчиков во многих странах, а также управляется частными лицами и компаниями.
3 декабря 1983 года: рейс 59 SouthCentral Air , самолет PA-31-350 с регистрационным номером N35206 , на борту которого находились восемь пассажиров и один пилот, находился на взлете в международном аэропорту Анкориджа , когда он столкнулся лоб в лоб с рейсом 084 Korean Air Lines , самолетом McDonnell. Грузовой корабль Дуглас DC-10-30 HL7339 . Piper врезался в левое и центральное шасси DC-10, в результате чего три пассажира получили легкие травмы; DC-10 вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы, и три члена экипажа получили серьезные травмы. Следователи установили, что пилот Korean Air Lines дезориентировался при рулении в тумане, не выполнил правильные процедуры и не подтвердил свое местоположение, а также случайно инициировал взлет не с той взлетно-посадочной полосы. Оба самолета получили серьезные повреждения и были списаны. [45]
31 мая 2000 г.: Рейс 904 авиакомпанииWhyalla Airlines был регулярным пригородным рейсом, выполняемым самолетом Piper PA-31 Navajo, который разбился при попытке броситься на посадку в заливе Спенсер , Южная Австралия , после отказа обоих двигателей вечером 31 мая 2000 г. В результате катастрофы погибли все 8 человек, находившиеся на борту самолета. Результаты последующего расследования, проведенного Австралийским бюро безопасности на транспорте, в котором эксплуатационные процедуры авиакомпании были названы ключевым фактором, приведшим к катастрофе, были позже отменены после того, как они были опровергнуты доказательствами, представленными в ходе коронарного расследования гибели лиц, находившихся на борту рейса. [46] Последствия для безопасности, возникшие в результате аварии, были отозваны производителем двигателей Textron Lycoming , в результате чего около 1000 самолетов были остановлены по всему миру, а дефекты были устранены, ориентировочная стоимость которых составила 66 миллионов австралийских долларов . Авиационный регулятор Австралии, Управление по безопасности гражданской авиации, также обязал иметь спасательные жилеты на всех самолетах, летающих над водой после крушения. [47]
21 ноября 2022 г.: Самолет был зафрахтован для перевозки группы из шести человек из Медельина в Писарро, Чоко. Вскоре после взлета с взлетно-посадочной полосы 02 в аэропорту Медельин-Энрике Олайя Эррера у экипажа возникли проблемы с двигателем. Самолет потерял высоту, вышел из-под контроля, врезался в дом менее чем в полумиле от конца взлетно-посадочной полосы и загорелся.
Самолет на выставке
Испания
PA-31P Герметичный Навахо, ранее принадлежавший ВВС Испании, выставлен в Музее дель Айре в Мадриде. [43]
Технические характеристики (ПА-31 Навахо)
Данные Jane's All The World's Aircraft за 1976–77 годы [48]
^ abcdefghi "The Piper PA-31 Навахо/Навахо под давлением". авиалайнеры.нет. 2009. Архивировано из оригинала 28 апреля 2010 года . Проверено 13 января 2009 г.
^ abcde Peperell 1987, стр. 179-201.
^ abc «Мировые новости: новый средний близнец Пайпер». Flight International , том 86, номер 2911, 24 декабря 1964 г., стр. 1065. Проверено 5 апреля 2010 г.
^ Ламберт (1963), стр.470
^ ab «Уточнения в линейке Piper». Flight International , том 87, номер 2922, 11 марта 1965 г., стр.367. Проверено 5 апреля 2010 г.
^ "Air Report", Flight Magazine (1965), стр.7
^ abcdefghijk Сертификат типа A20SO FAA для самолетов серии Piper PA-31 / PA-31-300 / PA-31-325 / PA-31-350, получен 1 апреля 2010 г.
^ ab Piper Aircraft Inc. Информация об обслуживании клиентов, стр.38
^ ab «Легкая коммерция и бизнес: высокий полет навахо». Flight International , Том 97, номер 3191, стр.775. Проверено 8 апреля 2010 г.
^ abcdefghij Сертификат типа A8EA FAA для самолетов серии Piper PA-31P / PA-31T1 / PA-31T2 / PA-31T3 / PA-31P-350, получен 3 апреля 2010 г.
^ "NBAA и после" Журнал Flight International, 14 октября 1971 г., стр.603 (версия из онлайн-архива), получено 5 апреля 2010 г.
^ ab «Пайпер объявляет вождя навахо» Журнал Flight International, 14 сентября 1972 г., стр.360 (версия онлайн-архива), получено 6 апреля 2010 г.
^ abcde "Piper PA-31 Chieftain/Mojave/T-1020/T-1040" . авиалайнеры.нет. Архивировано из оригинала 28 апреля 2010 года . Проверено 6 апреля 2010 г.
^ abc Руководство по каталогу, арт. 753-703, Введение, стр.3
^ Леви (1983), стр.1152
^ аб Леви (1983), стр.1153
^ abcd Барнетт (1983), стр.833
^ abcd Барнетт, Клифф. «Комфорт под давлением, стоимость поршня: летные испытания в Мохаве», журнал Flight International, 5 ноября 1983 г., стр.1232 (версия из онлайн-архива), получено 5 апреля 2010 г.
^ "Аргентинская фабрика Piper", журнал Flight International, 10 мая 1973 г., стр.700 (версия из онлайн-архива), получено 11 апреля 2010 г.
^ ab Сертификат гражданского типа Agência Nacional de Aviação EA-7505-02 для самолетов EMB 820C Navajo. Архивировано 14 декабря 2010 г. на Wayback Machine, получено 11 апреля 2010 г.
^ «Korean Air Lines McDonnell Douglas DC-10-30, HL7339, SouthCentral Air Piper PA-31-350, N35206, Анкоридж, Аляска, 23 декабря 1983 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 9 августа 1984 г. Архивировано из оригинала (PDF) 25 августа 2021 г. . Проверено 29 августа 2021 г.
↑ Чивелл, Уэйн (24 июля 2003 г.). «Итоги дознания». airsafety.com.au.
↑ Милованович, Сельма (29 января 2003 г.). «Расследование авиакатастрофы переходит в последнюю главу» . Возраст .
^ Тейлор 1976, стр.354–355.
Библиография
Барнетт, Клифф. «Пайпер смотрит вперед». Flight International , 24 сентября 1983 г., Vol. 124, № 3881. с.833.
Бонелли, Режис и Пиньейру, Армандо Кастелар . Новая экспортная деятельность в Бразилии: сравнительное преимущество, политика или самопознание, Рабочий документ исследовательской сети № R-551, Межамериканский банк развития, июль 2008 г.
Журнал Flight Magazine , том 54, № 11, ноябрь 1965 г. Издательская корпорация Air Review, Даллас, Техас.
Хойл, Крейг. «Справочник ВВС мира». Flight International , 4–10 декабря 2018 г., Том. 194, № 5665, стр. 32–60. ISSN 0015-3710
Ламберт, Марк. «В воздухе: Piper PA-30 Twin Comanche». Flight International , 12 сентября 1963 г., Vol. 84, № 2844, стр. 468–470.
Леви, Ховард. «Пайпер консолидируется в Лейкленде». Flight International , 30 апреля 1983 г., Vol. 123, № 3860, стр. 1152–1153.
Марш, Дэвид. ЕВРОКОНТРОЛЬ Тенденции в воздушном сообщении, том 1: К делу: Деловая авиация в Европе. Европейская организация по безопасности аэронавигации (ЕВРОКОНТРОЛЬ), май 2006 г. Проверено 11 апреля 2010 г.
Мичелл, Саймон. Модернизация гражданских и военных самолетов Джейн, 1994–95 гг . Колсдон, Великобритания: Информационная группа Джейн, 1994. ISBN 0-7106-1208-7 .
Информационный файл службы поддержки клиентов Piper Aircraft Inc. за 2009 г. получен 8 апреля 2010 г.
Каталог запчастей для самолетов Piper: PA-31 Navajo, PA-31-300 Navajo, PA-31-325 Navajo C/R; 10 сентября 2009 г. Piper Aircraft Corporation, номер руководства по эксплуатации 753-703.
Информационное руководство Piper Navajo, 9-я редакция, 18 марта 1994 г. Piper Aircraft Corporation, номер детали руководства 761-723.
Руководство по эксплуатации пилота Piper Navajo, редакция 34, 22 апреля 2002 г. Piper Aircraft Corporation, номер детали руководства 761-456.
Каталог запчастей Piper T1020, 10-я редакция, 10 сентября 2009 г. Piper Aircraft Corporation, номер детали в руководстве 761-775.
Сиксма, Герман Дж. и Юрки Лаукканен. «ВВС Крайнего Севера: финская авиация сегодня». Air International , июль 1986 г., Vol. 31, № 1. С. 7–13. ISSN 0306-5634.
Тейлор, Джон В.Р. Самолеты всего мира Джейн, 1976–77 . Лондон: Ежегодники Джейн, 1976, ISBN 0-354-00538-3 .
Тейлор, Джон В.Р. Самолеты всего мира Джейн, 1982–83 . Лондон: Ежегодники Джейн, 1982, ISBN 0-7106-0748-2 .
Уилер, Барри К. «Военно-воздушные силы мира, 1979». Flight International , 4 августа 1979 г., Vol. 116, № 3672. С. 333–386.