Portland and Western Railroad ( код PNWR ) — это железная дорога II класса протяженностью 516 миль (830 км), обслуживающая американский штат Орегон , и являющаяся дочерней компанией, полностью принадлежащей холдинговой компании коротких и региональных железнодорожных линий Genesee & Wyoming Inc. В состав PNWR входит дочерняя компания Willamette and Pacific Railroad ( код WPRR ).
Маршруты PNWR полностью пролегают по территории Орегона, простираясь от Астории до Портленда вдоль реки Колумбия , от Портленда до Юджина через долину Уилламетт и вдоль нескольких отрогов через хребет Северного Орегона .
Корни Portland & Western уходят в дочернюю компанию Willamette and Pacific Railroad, основанную в 1993 году. Эта компания была создана для того, чтобы взять на себя операции на многих ответвлениях Southern Pacific , железной дороги I класса . Эти ответвления включали Toledo Branch от Олбани до Толедо и Westside Branch от Монро до Сент-Джозефа (рядом с Макминнвиллем ), а также Bailey Branch на запад от Монро до лесопилки, Dallas Branch от Gerlinger до Далласа , Willamina Branch от Whiteson (рядом с Эмити ) до Willamina и южную часть Newberg branch от St. Joseph до Springbrook (к северу от Ньюберга ). Пиломатериалы и бумага являются преобладающими товарами в этих ответвлениях, наряду с некоторыми сельскохозяйственными продуктами от различных грузоотправителей. Cascade Steel Rolling Mill в Макминнвилле также является важным грузоотправителем, а поставки пропана осуществляются несколькими дистрибьюторами.
PNWR была создана в 1995 году для того, чтобы взять на себя управление оставшимися ветками SP в штате, состоящими из бывшей ветки Southern Pacific Tillamook Branch между Willsburg Junction (возле Milwaukie) и Hillsboro, ветки Westside–Seghers Branch от Hillsboro до Seghers (возле Gaston) и оставшегося сегмента ветки Newberg между Cook (возле Tualatin) и Springbrook (возле Newberg), соединяясь с существующей сетью Willamette & Pacific до McMinnville и Corvallis. W&P имела права на ветку Newberg и часть ветки Tillamook Branch между Cook и Willsburg Junction, а также права на ветку на коротком участке главной линии SP до Brooklyn Yard для облегчения обмена с SP; однако за год до образования P&W W&P обменивалась с SP исключительно через шлюз Eugene Yard.
Первый день работы железной дороги состоялся 18 августа 1995 года, и она началась с 52 миль (84 км) линии, арендованной у SP. [1] Вскоре после запуска PNWR, железная дорога первого класса Burlington Northern «отделила» часть своих веток Oregon Electric Railway к северу от Сейлема новому перевозчику. Сюда входили остатки ветки Forest Grove . [2]
По словам бывшего генерального директора WPRR/PNWR Роберта И. Мельбо, компания Portland & Western была создана для управления новыми линиями, а не просто для расширения WPRR из-за действовавших на тот момент нормативных проблем.
Большинство бывших отделений SP работают по двадцатилетнему договору аренды, который после слияния Union Pacific и Southern Pacific в 1996 году теперь принадлежит UP. Операции бывших отделений BN смешаны между арендой и прямой собственностью.
Портленд и Вестерн подали заявление об отказе от филиала в Форест-Гроув в 2023 году. [3]
Первоначально Portland & Western работала как «бумажная корпорация». Ее должностные лица были такими же, как и у родственной компании WPRR, с которой ее линии соприкасаются. Локомотивы и другое оборудование WPRR использовались для работы линии, а несколько локомотивов, окрашенных и/или промаркированных для PNWR, были сделаны в качестве рекламного хода. Операционные бригады были разделены между двумя компаниями, но на практике бригады PNWR или WPRR использовались везде, где они были необходимы в системе.
Portland & Western стал доминирующим корпоративным имиджем в декабре 2000 года, чтобы упростить брендинг, а также операции и взаимозаменяемость. Portland & Western стал «Оператором» системы, в то время как Willamette & Pacific остался существовать, чтобы сохранить право собственности на активы. В письме от 5 декабря 2000 года тогдашний генеральный директор железной дороги Боб Мелбо заявил: «Это не полное слияние P&W и W&P. Скорее, теперь мы используем P&W в качестве нашего основного корпоративного стиля и соответственно подчиняем себе стиль W&P. P&W был выбран, потому что он вел бизнес как с UP, так и с BNSF, тогда как W&P вел бизнес только с UP и не имел отношений с BNSF». [4] Все, от локомотивов до бланков, стало носить бренд Portland & Western. По сути, ситуация 1995 года была изменена на противоположную, и WPRR теперь является бумажной корпорацией.
Объединенная система PNWR/WPRR быстро расширялась. В 1997 году PNWR приобрела «Astoria Line», идущую от северо-западного Портленда до Воны от Burlington Northern . При длине почти 92 мили линия привлекла в систему множество клиентов из бумажной, лесной и химической промышленности. В 2002 году PNWR приобрела долгосрочную аренду оставшихся веток Burlington Northern в штате, что дало компании доступ к Сейлему и Юджину по собственным путям. Приобретение первой позволило PNWR осуществлять сквозные перевозки со своих линий в районе Портленда на свою центральную станцию в Олбани без прокладки маршрута через крутой и извилистый Рекс-Хилл.
PNWR имеет разнообразную транспортную базу, основанную на вагонных грузах. Древесная щепа, бумага, сельскохозяйственные товары и заполнители являются основными источниками трафика. Среди более чем 135 клиентов дороги основными являются Georgia Pacific, Stimson Lumber Company , Cascade Steel Rolling Mills и Hampton Lumber Sales. PNWR обрабатывает более 90 000 вагонных грузов в год.
Три другие короткие линии, которые пересекаются с PNWR, заслуживают внимания. Первая — это железная дорога Port of Tillamook Bay Railroad , [5], которая пересекается только с PNWR. Эта линия перевозит значительное количество вагонов, в основном пиломатериалов, из Тилламука, штат Орегон , через прибрежный хребет по 100 милям извилистой горной железной дороги. Линия POTB была серьезно повреждена сильным штормом в 2007 году и не работает на неопределенный срок, к западу от Бэнкса. [6] [7]
Вторая — Albany and Eastern Railroad, дочерняя компания Rick Franklin Corp, которая взаимодействует исключительно с PNWR. Эта короткая линия частично является линией Southern Pacific до Детройта, штат Орегон, а также линией Spokane, Portland and Seattle Ry до Sweet Home, штат Орегон . Эта линия перевозит пиломатериалы и стальной лом. Rick Franklin Corp также управляет службой технического обслуживания железных дорог, которая базируется в Ливане, штат Орегон .
Третья — Central Oregon and Pacific Railroad , дочерняя компания GWI. Хотя CORP и PNWR пересекаются в Юджине, штат Орегон , эксплуатационные соглашения с Union Pacific не позволяли двум железным дорогам напрямую обмениваться трафиком. Проблемы с перегрузками, с которыми столкнулась UP в 2004 году, привели к новому соглашению, разрешающему прямой обмен, что создало новый транспортный поток на PNWR. Сегодня PNWR обрабатывает большой объем перевозок бревен от фирмы по импорту-экспорту бревен на своих линиях в Рейнире, штат Орегон , через всю систему до обмена с CORP в Юджине.
PNWR обслуживает от 20 до 30 поездов в день по своей системе. Главный парк и комплекс цехов PNWR расположены в Олбани. Дополнительные базы бригад в Сент-Хеленс , Тигарде , Макминнвилле и Юджине . Исполнительные офисы находятся в Сейлеме. По состоянию на 29 ноября 2008 года P&W работает с временным президентом и генеральным директором. А. Брюс Карсвелл ушел с должности в ноябре 2008 года, заменив Ларри Фиппса, ушедшего на пенсию в ноябре 2005 года, который сменил Роберта И. Мельбо, который был первым президентом и генеральным директором WPRR/PNWR, ранее занимавшим должность суперинтенданта Орегонского отделения Southern Pacific, которое управляло многими линиями до образования WPRR.
Основные поезда в системе — пара «Harbor Turn/Albany Turn», которая идет из Портленда в Олбани; «Toledo Hauler», идущий из Олбани через Береговой хребет в Толедо; «Eugene Hauler», идущий из Олбани до развязки Юджина с правами на пути UP через UP ; «Westsider», идущий из Олбани в Макминнвилл; и Albany Hauler из Олбани до развязки CORP в Юджине, через арендованные PNWR пути BN. В 2006 году PNWR взяла на себя эксплуатацию пары поездов 663/664 у BNSF Railway. Эти поезда курсируют между Ванкувером, штат Вашингтон , и Олбани и являются первыми поездами PNWR, которые регулярно курсируют за пределами Орегона. Они поочередно используют Oregon Electric District из Портленда и близлежащую линию Union Pacific между Портлендом и Сейлемом в соответствии с унаследованным соглашением о правах на рельсы. По состоянию на сентябрь 2008 года PNWR эксплуатировала сквозные [ требуется разъяснение ] зерновые поезда из BNSF в Порт-Уэствард и из него на линии Astoria Line к западу от Рейнира. [ требуется цитата ] В настоящее время эти поезда курсируют с локомотивами BNSF. [ требуется цитата ]
Локомотивный парк PNWR/WPRR в основном состоит из подержанных «второго поколения» и пяти подержанных «первого поколения» продукции General Motors Electro-Motive Division . Известные исключения в парке включают несколько локомотивов GP/SD9 , которым сейчас более 60 лет и которые все еще находятся в регулярной эксплуатации, а также SD7 . PNWR также эксплуатировала несколько уникальных локомотивов, включая бывший PNWR 3300 (который был EMD SD40-3MR), а также один из последних оставшихся SDP40F , DLMX 644, а также RSD-5 , DLMX 324.
17 единиц GP39-2 , пронумерованные 2301–2317, изначально были построены как единицы ATSF 3600–3616. WPRR (позже PNWR) купила 17 из этих локомотивов в 1993 году для расширения, в то время как остальные стали единицами BNSF . Единицы 2303 (теперь перекрашенные в цвета G&W ), 2306, 2308, 2311 и 2312 по-прежнему окрашены в цвет ATSF Yellowbonnet, некоторые имеют логотипы P&W, а другие были перекрашены в цвета G&W. Единица 2311 поступила в CORP в начале 2021 года и вернулась в конце 2021 года.
В конце 2014 года PNWR 3300 был продан компании The Andersons под номером AEX 100020, а в 2020 году — компании Progress Rail и в настоящее время используется на экспорт.
Локомотивы 1501, 1801, 1803, 1852 и 1854 были выведены из эксплуатации PNWR и изначально должны были быть утилизированы материнской компанией железной дороги Genesee and Wyoming в рамках соглашения о штрафных санкциях с Агентством по охране окружающей среды. [8] Однако локомотивы 1501, 1801, 1803 и 1852 были проданы BUGX, а локомотив 1854 должен быть отправлен в Фонд наследия железных дорог Орегона .
2 из PNWR GP40 были выведены из эксплуатации, PNWR 3007 был продан Rapid City, Pierre and Eastern Railroad в 2021 году, а 3006 был продан Utah Railway в 2023 году. Оба подразделения сохранили эти номера. Остальные GP40, которые имеют номера 3003−3005, будут проданы или списаны.
Последний SW9 (позднее перестроенный в SW1200m) под номером 1201 был выведен из эксплуатации в конце 2019 года и продан AERC , а затем в середине 2021 года ему был присвоен номер 1866.
Линия PNWR между Бивертоном и Уилсонвиллем сдается в аренду компании TriMet для эксплуатации пригородной железнодорожной службы Westside Express Service (WES) . [9] Грузовые поезда PNWR также продолжают использовать линию, но не в то время, когда ходят пассажирские поезда. [10] По контракту с TriMet [10] вагоны обслуживаются бригадами PNWR.
Начатый в 1990-х годах и первоначально возглавляемый округом Вашингтон , проект пригородной железной дороги был передан TriMet в 2002 году [11] , и региональное транзитное агентство заключило соглашение с PNWR на использование его полосы отвода, а затем на эксплуатацию железнодорожных вагонов. Во время строительства в 2007–2008 годах соответствующий участок был модернизирован для использования пригородными поездами. Модернизация включала новое дорожное полотно, балласт, шпалы и рельсы для обеспечения скорости пассажирских поездов 60 миль в час и скорости грузовых поездов 40 миль в час, централизованную сигнализацию управления движением , автоматическое управление поездом в контрольных точках, новые подъездные пути, станционные платформы в конечных точках вместе с промежуточными станциями в Тигарде, штат Орегон, и Туалатине, штат Орегон , а также в районе Прогресс/Вашингтон-сквер около городской линии Бивертон/Тигард, а также ремонтную мастерскую, расположенную в Уилсонвилле (где работают сотрудники TriMet). В Бивертоне TriMet также построила новую ветку длиной 1700 футов (520 м) от линии PNWR, предназначенную исключительно для поездов WES, идущих в основном по Ломбард-авеню и соединяющих грузовую линию с транзитным центром Бивертона . [12]
PNWR отвечает за эксплуатацию поездов, включая комплектование поездов инженером и проводником, диспетчеризацию и техническое обслуживание. TriMet имеет менеджера, который контролирует обслуживание и занимается базовым обслуживанием парка и станций.
Ожидалось, что сервис будет запущен уже в августе 2008 года, но из-за задержек со стороны производителя вагонов Colorado Railcar фактическая дата начала обслуживания была назначена на 2 февраля 2009 года. Используются четыре дизель-поезда Colorado Railcar , три из которых являются моторизованными и могут двигаться самостоятельно, а четвертый — это контрольный прицеп , который буксируется или толкается одним из трех моторизованных вагонов. TriMet также приобрела два бывших дизель- вагона Alaska Railroad Rail Diesel Cars или RDC в конце 2009 года и отремонтировала их, чтобы они служили резервным поездом в случаях, когда один или несколько дизель-поездов выходят из строя.
Оплата проезда производится вне автобуса с помощью автоматов по продаже билетов на каждой остановке, которые не позволяют платить наличными, а только кредитной или дебетовой картой. Пассажиры, оплачивающие наличными, имеют возможность в Тигарде и Бивертоне сначала сесть в автобус в транзитном центре, чтобы заплатить наличными и получить перевод, который будет действителен в поезде; в Туалатине и Холле/Нимбусе автобусное сообщение нечасто, чтобы обеспечить это, а TriMet не обслуживает Уилсонвилл, и поэтому пассажир в Уилсонвилле, желающий заплатить наличными, просто не будет допущен к посадке, если он не купит предоплаченный билет или проездной онлайн или в Wilsonville Fred Meyer (30300 SW Boones Ferry Road). [13]
