Класс R представлял собой экспресс-пассажирский паровоз , который курсировал на Викторианских железных дорогах Австралии (VR) с 1951 по 1974 год. Давно назревшая замена классу 4-6-0 А2 1907 года , их разработка и строительство неоднократно откладывались из-за финансовых проблем. ограничения, вызванные Великой депрессией , а затем нехваткой рабочей силы и материалов во время Второй мировой войны и в послевоенный период .
Заказы на общую сумму 70 локомотивов были размещены у North British Locomotive Company в Глазго . После того, как первоначальные проблемы были преодолены, локомотивы класса R оказались успешными, а их мощность и скорость позволили ускорить движение по расписанию. Однако с 1952 года на Викторианских железных дорогах их почти сразу же вытеснили магистральные дизель-электрические и электровозы . Поскольку последовательные заказы на дизель-электрические локомотивы в 1950-х и 1960-х годах постепенно вытесняли их, все модели этого класса, кроме семи, были сняты с производства и разобраны на металлолом .
Четыре из оставшихся локомотивов были позже восстановлены до рабочего состояния в период с 1984 по 1998 год. Они использовались как для перевозки особых исторических поездов, так и для замены современных дизель-электрических локомотивов на регулярных междугородних железнодорожных перевозках, которыми управляют V/Line и West Coast Railway. . Другой сохранившийся экземпляр, номер R 704, первоначально был выставлен на Британском фестивале в 1951 году и сейчас находится в постоянной экспозиции в Ньюпортском железнодорожном музее в Ньюпорте, штат Виктория .
Через несколько лет после введения в 1907 году класса А2 4-6-0 стало ясно, что все более тяжелые нагрузки поездов потребуют более мощного локомотива на основных магистральных линиях. Еще в 1918 году в отделе проектирования локомотивов VR начала появляться серия чертежей потенциальных локомотивов типа 4-6-2 «Pacific», некоторые из которых в конечном итоге были преобразованы в 3-цилиндровый тяжелый Pacific S-класса 1928 года . 1] Однако планы по созданию двухцилиндрового двигателя Pacific меньшего размера с осевой нагрузкой менее 20 тонн, позволяющего работать в магистральной сети VR, были отложены в 1930-х годах. Частично это произошло из-за снижения трафика и доходов из-за Великой депрессии , а частично из-за улучшения выходной мощности и эффективности локомотивов А2 после применения серии изменений конструкции дымовой камеры и чертежей, называемых «Модифицированный внешний интерфейс». ' в середине 1930-х гг.
Однако к 1943 году ситуация изменилась. С началом Второй мировой войны произошло резкое увеличение трафика , и к этому моменту А2 уже давно прошли свой расцвет. Секция проектирования локомотивов VR вновь обратила внимание на предлагаемую замену Pacific. Добавление механического кочегара , увеличение площади решетки с 37 до 42 квадратных футов (от 3,4 до 3,9 м 2 ) для повышения производительности и использование конструкции тяжелой стержневой рамы для повышения долговечности значительно увеличили проектируемый вес локомотива. Чтобы сохранить нагрузку на ось на уровне 19,5 тонн, к 1944 году конструкция колес была изменена с 4-6-2 «Pacific» на 4-6-4 «Hudson». [2]
Класс R отражал продолжающуюся эволюцию конструкции локомотивов VR и реакцию на меняющуюся среду эксплуатации VR в послевоенную эпоху.
В классе R была принята конструкция стержневой рамы экспресс-пассажирских локомотивов классов H и S , которая оказалась гораздо более устойчивой к переменному качеству пути VR, чем склонные к поломкам пластинчатые рамы A2.
Решение установить механическое топочное оборудование MB Type 1 (способное подавать до 10 000 фунтов (4536 кг) угля в час) [3] на локомотив с решеткой площадью всего 42 квадратных фута (3,9 м 2 ) отражало улучшение послевоенного времени. условия работы пожарных локомотивов, различное качество послевоенного угля и ожидание устойчивой работы локомотива на высоких скоростях. Довоенный VR S класса Pacific с ручным управлением , хотя и имел мощность в 2300 лошадиных сил (1700 кВт ), был ограничен физическими возможностями пожарного прокормить решетку площадью 50 квадратных футов (4,6 м 2 ) и поэтому зависел от угля. с высокой теплотворной способностью . [4]
Интернет-база данных локомотивов Steamlocomotive.com отмечает: «Они продемонстрировали интересное сочетание европейской, британской, американской и австралийской практики. Пилот с прорезями — австралиец, длинный песчаный купол — американец, топка и кабина Belpaire — британцы, а дымовая система средней линии — британцы. лифтеры («слоновьи уши») европейские». [5]
Другие современные особенности включают роликовые подшипники SKF на всех осях и инновационные легкие ведущие колеса типа SCOA-P , которые были специально разработаны для класса R Сталелитейной компанией Австралии. [6]
Заказ на 20 локомотивов был размещен в мастерских VR в Ньюпорте в 1946 году, но оставался невыполненным в течение многих лет, поскольку из-за нехватки стали и рабочей силы приоритет отдавался другим проектам, таким как капитальный ремонт сильно изношенной инфраструктуры и строительство дополнительных локомотивов X-класса. грузовые локомотивы. [7]
К концу 1940-х годов класс А2 подошел к концу, и отчаянно требовалась новая движущая сила. Ограничения федерального правительства Австралии на доступность долларов США, призванные способствовать торговле внутри Британской империи , не позволяли ВР приобретать американские дизель-электрические локомотивы. [8] ВР нарушила давнюю политику собственного паровозостроения и объявила тендеры на строительство дополнительного класса 50 R. Контракт был заключен с North British Locomotive Company из Глазго , Шотландия, 21 сентября 1949 года. 12 января 1950 года заказ был увеличен до 70 с отменой первоначального заказа на 20 локомотивов от мастерских VR в Ньюпорте. Детали, изготовленные по заказу Ньюпорта, использовались для комплектации локомотивов, построенных в Северной Великобритании.
Дальнейшие задержки произошли после того, как локомотивы начали прибывать в мае 1951 года. Коррозия началась уже во время морского путешествия из Шотландии в Австралию в качестве палубного груза, и имелись многочисленные производственные дефекты, требующие устранения. R 703 был первым в этом классе, поступившим на вооружение 27 июня 1951 года, а последний из флота, R 769, поступил на вооружение только 23 сентября 1953 года. [7]
После того, как производственные дефекты и повреждения от коррозии были устранены, локомотив класса R оказался отличным локомотивом для выполнения своей предназначенной роли в экспресс-пассажирских перевозках, и вскоре отдельные локомотивы класса R проезжали от 950 до 1250 миль (от 1530 до 2010 км) каждый за единицу времени. неделя. [10] Испытания автомобилей на динамометре показали, что они способны развивать максимальную мощность в 1840 л.с. (1372 кВт) на тяговом усилии при скорости 37,5 миль в час (60,4 км/ч), [11] что является значительным улучшением по сравнению с 1230 л.с. (920 кВт) А2 при скорости 32 миль в час ( 51 км/ч). [12] Они быстро взяли на себя практически все магистральные пассажирские перевозки, ранее обслуживавшиеся А2, а расписания пассажиров были пересмотрены, чтобы воспользоваться их более высокой производительностью, с сокращением времени в пути до 60 минут. [13] Несмотря на то, что размер R аналогичен грузовому локомотиву класса X 2-8-2 , он имеет более современные конструктивные особенности, такие как дымовая камера большего объема и улучшенные клапаны, благодаря поршневым клапанам большего диаметра 11 дюймов (280 мм) с длинными 6 Ход -дюйма (150 мм) способствовал значительно более высокой мощности, чем мощность тягового усилия X-класса в 1400 лошадиных сил (1044 кВт). [14]
Такие особенности, как механический стокер, плавность хода и большая удобная кабина, также сделали их популярными среди экипажей.
Впечатляющий дебют R был прерван появлением в июле 1952 года дизельных электровозов класса B. К концу 1953 года успех класса B привел к тому, что класс R был исключен из сухопутных перевозок в Аделаиду , а также из пассажирских перевозок VR в Аделаиду. Милдьюра . Линия Гиппсленд , которая была электрифицирована до Траралгона к 1955 году, была первой линией, на которой был полностью выведен из эксплуатации класс R. 18 мая 1964 года R 703 отправил последний регулярный паровой пассажирский поезд из Мельбурна, отправившийся в 18:05 в Джилонг. [15]
Rs были вынуждены выполнять второстепенные пассажирские и грузовые перевозки, для которых Hudson с ведущими колесами большого диаметра иногда был далеко не идеальным выбором. Было мало возможностей использовать их высокоскоростные возможности. Кроме того, их относительно низкий коэффициент сцепления (4,08) и отсутствие полностью компенсированной амортизации в сочетании с тенденцией локомотивов переносить вес на самые задние колеса в условиях сильного тягового усилия (что в случае R означало перенос веса с ведущие колеса к прицепному тележке без двигателя) вызывали их пробуксовку при трогании с места тяжеловесных грузовых поездов. [16]
Класс R многим запомнился своей ролью в обеспечении сезонного сбора урожая зерна. Во времена хорошего урожая практически все имеющиеся локомотивы будут задействованы для перевозки поездов с пшеницей грузоподъемностью более 1000 тонн из западного района Виктории в порты на экспорт. Двуглавые локомотивы класса R, которым иногда помогал третий R, действующий как двигатель в задней части, можно было увидеть, сражаясь с 3-мильным, 1 из 52 (1,92%) банком Уорренхейп из Балларата .
В 1960-х годах, когда движение за сохранение железных дорог начало набирать обороты, небольшое количество локомотивов класса R нашли новую роль в качестве источника энергии для экскурсионных поездов. В этой роли они смогли выполнить свою запланированную роль по высокоскоростному пассажирскому путешествию, при этом была зафиксирована скорость более 80 миль в час (129 км/ч). [17]
Р 707, который из-за различных дефектов так и не был принят на вооружение к 1954 году, был выбран для модификации для работы на осажденном буром угле (ОПБ) в связи с испытаниями этого топлива, проводимыми на Х-классе «Микадо» Х 32. Динамометрическая машина Испытания с R 707 показали, что локомотив способен развивать примерно 1590 тяговых лошадиных сил (1186 кВт) на скорости 37,5 миль в час (60,4 км / ч), что примерно эквивалентно 1605 тяговым лошадиным силам (1197 кВт), вырабатываемым обычным локомотивом класса R, сжигающим второй класс. Черный уголь Литгоу . Однако сравнительные испытания также показали, что R 707 также достиг значительно более высокой эффективности, будучи способен потреблять на 1,5 тонны меньше угля на маршруте туда и обратно из Мельбурна в Бендиго длиной 200 миль (320 км) с прицепным грузом массой 350 тонн, несмотря на более низкую теплоту сгорания. бурый уголь, чем уголь Литгоу. [18] Хотя локомотивы PBC работали хорошо, затраты на установку складских и погрузочно-разгрузочных сооружений становились все более нерентабельными из-за падения цен на мазут и успеха дизель-электрической тяги. Переоборудование также уменьшило вместимость тендера R 707 по воде, так что на многих маршрутах не было достаточного запаса на случай задержек или движения в плохую погоду, в результате чего локомотив был ограничен более короткими линиями от Мельбурна до Джилонга и Сеймура . [19] Эксперименты были прекращены, и в 1957 году R 707 был переведен обратно на эксплуатацию каменного угля. [20]
R 719 и 748 были переоборудованы для работы на жидком топливе в середине 1950-х годов с использованием масляных баков и горелочного оборудования, утилизированных из четырех списанных паровозов S-класса. [21] Они выступили очень хорошо и были фаворитами среди экипажей за чистый бег без огарка . [19] Сокращение технического обслуживания, связанное с их работой на жидком топливе, означало, что они также имели самую высокую доступность среди всех автомобилей класса R и, как таковые, зафиксировали самые высокие пробеги среди всех классов. [22] Однако рост цен на мазут и продолжающаяся программа дизелизации VR не позволили переоборудовать любые дальнейшие локомотивы. R 743 находился в процессе перевода на жидкое топливо в рамках капитального ремонта в феврале 1957 года, когда были даны инструкции остановить программу переоборудования, и он был возвращен в эксплуатацию в качестве локомотива, работающего на угле. [23]
Поскольку на столь раннем этапе своего существования они были заменены более современными формами тяги и поскольку большую часть оставшейся жизни они провели в запасах для сезонных перевозок зерна и/или в плохом состоянии, класс R достиг одного из самых низких средних пробегов среди всех остальных. VR локомотив. Самый низкий показатель был у R 716, который проехал всего 88 909 миль (143 085 км) всего за четыре года службы, прежде чем был снят с вооружения в 1956 году и списан в 1962 году .
Поскольку ВР сосредоточила свое внимание на дизель-электрической тяге, паровозные депо постепенно закрывались, а оставшийся паровой парк стал гораздо менее приоритетным в обслуживании. Особой проблемой было отсутствие очистки питательной воды, из-за чего многие котлы локомотивов класса R были признаны негодными из-за сильной коррозии задолго до окончания их расчетного срока службы. [7]
Последним годом использования класса R в общей службе стал 1967 год с выводом из эксплуатации последних трех, работавших в этом качестве: 742 ранда 23 июня, 735 ранда 24 июля и маслосжигающего 748 ранда 10 августа 1967 года. После этой даты оставшиеся в реестре локомотивы класса R использовались для специальных работ для энтузиастов. R 706, R 769 и R 749 продолжали выполнять эту роль до тех пор, пока котельные и механические условия не сделали их обслуживание слишком дорогостоящим, и они тоже были сняты с производства, оставив только R 707 и R 761 в работоспособном состоянии. [7]
Утилизация началась с R 755 в 1960 году, который ранее в том же году попал в серьезное столкновение сзади с грузовым поездом, и продолжалась в течение десятилетия. К 1970 году только семь представителей класса остались нетронутыми. R 707 и R 761 продолжали перевозить различные специальные поезда, пока оба не были сняты с производства в 1974 году из-за истечения срока действия их сертификатов на котлы, а с их отзывом пришел конец более чем столетней эксплуатации магистральных паровозов на Викторианских железных дорогах.
Локомотивы класса R относительно ненадолго, но заметно вернулись в эксплуатацию на регулярных магистральных пассажирских железнодорожных линиях, когда в конце 1990-х годов два из оставшихся локомотивов были серьезно модифицированы и возвращены в эксплуатацию. Частный железнодорожный оператор West Coast Railway , который успешно участвовал в тендере на эксплуатацию железнодорожной линии Варрнамбул в рамках приватизации пассажирской железнодорожной сети штата Виктория, модифицировал локомотивы в рамках амбициозного плана по эксплуатации паровых экспресс-пассажирских перевозок по тому же расписанию. как и те, что эксплуатируются современными дизель-электровозами. [24]
Чтобы обеспечить способность локомотива надежно следовать расписанию, был внесен ряд заметных конструктивных изменений. Они включали замену оригинальной одинарной дымовой трубы на сдвоенные эжекторы Lempor , переход на жидкое топливо, установку реверса мощности и добавление поста управления дизелем, позволяющего, где это необходимо , работать несколькими агрегатами с дизельными электровозами. [25] R 711 поступил на вооружение регулярных поездов 21 ноября 1998 года, [26] и конструктивные доработки, основанные на его эксплуатационных характеристиках, были внесены в последующую переоборудование, за исключением стенда управления дизелем, для R 766. [27] В течение ряда лет модифицированные локомотивы класса R можно было увидеть в регулярных рейсах между Мельбурном и Варрнамбулом , соблюдая быстрый график продолжительностью 3 часа 13 минут, который включал шесть остановок на маршруте длиной 267 км (166 миль). [24] В 2001 году у локомотива R 766 произошел механический отказ узла шатуна при движении со скоростью 115 километров в час (71 миль в час). Шатун оторвался с одного конца и впился в полотно пути, хотя локомотив не сошел с рельсов. [28]
В 2004 году компания West Coast Railway прекратила свою деятельность после того, как ряд эксплуатационных проблем сделал бизнес нежизнеспособным. [29] Два локомотива класса R совершили последний путь обратно в мастерские Ньюпорта , где они перешли под опеку Steamrail Victoria .
Семь локомотивов класса R сохранились до наших дней.
R 704, который был выставлен на Фестивале Британии в 1951 году и сохранил свои памятные доски, сегодня хранится в Железнодорожном музее Ньюпорта . [6] R 704 был окрашен в уникальный черный цвет с золотой и красной подкладкой, украшенный полосой котла из нержавеющей стали, для демонстрации на Фестивале. Несмотря на то, что при вводе в эксплуатацию он вернулся к стандартной окраске класса VR R, он сохранил отделку из нержавеющей стали и в настоящее время отображается в этом состоянии.
Оба маршрута R761, которым управляет Steamrail Victoria , и R707, которым управляет 707 Operations Incorporated, находятся в рабочем состоянии. С момента восстановления в середине 1980-х годов оба локомотива буксировали множество специальных пассажирских поездов для энтузиастов в различные пункты назначения по оставшейся сети Виктории длиной 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ). До приватизации V /Line в 1990-х годах нередко можно было увидеть, как R 707, 761 или 766 перевозили обычные прибыльные пассажирские поезда V/Line в качестве учений для экипажей. На консервации R 707 получил название «Город Мельбурн». [30]
После длительного отсутствия R711 теперь работает и аккредитован для работы на магистральной линии. Теперь они одеты в особую королевскую сине-золотую ливрею Victorian Railways , напоминающую о временах Духа прогресса . R711 вернулся в основную линию во второй половине 2011 года для проведения основных испытаний. Несмотря на то, что двигатель продолжает работать на жидком топливе, двигатель вернулся к работе с одной трубой, установленной в стандартной комплектации для парка автомобилей класса R, а также к стандартному винтовому реверсу. R711 принадлежит городу Бендиго . 22 июля 2012 года R711 совершил свой первый открытый для публики магистральный тур по двойному маршруту с R761 на Траралгон в качестве прицепного двигателя в рамках ежегодного Snow Train. [31]
700 рандов хранится до реставрации. R 700 хранился в разобранном состоянии в Балларат-Ист до начала 2011 года, когда его снова подняли на колеса. В мае 2012 года локомотив был передан в мастерские Ньюпорта во время переезда порожних вагонов, буксируемых K190. Конец дымовой камеры локомотива был косметически отреставрирован к открытым выходным Steamrail 2020, включая покраску подножки, тендера и дефлекторов пара. С тех пор он вернулся на хранение. [32]
R 766 прошел через ряд операторов и владельцев на консервации. Он был приобретен компанией, торгующей под названием «Australian Vintage Travel», в 1981 году и восстановлен до рабочего состояния для перевозки роскошных железнодорожных перевозок. [33] Он был окрашен в зеленую ливрею Брансуика, соответствующую вагонам бывших Южно-Австралийских железных дорог, также восстановленным для этих перевозок. После закрытия компании Australian Vintage Travel в 1986 году R 766 был приобретен синдикатом акционеров («766 Syndicate») [31] и сдан в аренду компании Steamrail Victoria. В 1994 году волонтеры Steamrail перекрасили R 766 в темно-бордовый цвет по образцу Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги , прежде чем локомотив был сдан в аренду компании West Coast Railway (и перекрашен в корпоративную ливрею WCR) в 2000 году. Как и несколько других классов, , R-класс был разработан для простоты переоборудования в 4 фута 8 дюймов.+Стандартная ширина 1/2 дюйма ( 1435 мм). После вывода из эксплуатации железной дороги Западного побережья, R 766 был преобразован с5 футов 3 дюйма(1600 мм) в4 фута 8 дюймов.+ Стандартная колея 1 ⁄ дюйма (1435 мм) отHunter Valley Railway Trust[34]и была передана вНорт-Ротбери, Новый Южный Уэльс,в декабре 2007 года.[35]
Работы были завершены в 2018 году, радиостанция ICE была установлена в 2019 году, а ограниченные испытания на линии начались в 2020 году, а испытания на основной линии также были проведены в конце 2021 года. [36]
R 753, выделенный для 707 Operations, в настоящее время хранится в разобранном виде и используется в качестве источника запасных частей для R 707. [37]
Ниже представлена таблица с указанием состояния сохранившихся локомотивов класса R.
