Rotterdamsche Droogdok Maatschappij ( RDM ) была крупнейшей судостроительной и судоремонтной компанией в Роттердаме ( Нидерланды ) до Второй мировой войны , существовавшей с 1902 по 1996 год. [1] Она построила 355 в основном крупных морских судов, 18 из которых были подводными лодками . [2] За время своего существования верфь управляла 12 плавучими доками и в период своего расцвета на ней одновременно работало 7000 человек.
Rotterdamsche Droogdok Maatschappij была преемницей компании De Maas, основанной в Делфсхавене в 1856 году Дунканом Кристи. Судостроительная компания De Maas располагалась в районе, который сейчас является гаванью Святого Иова (Sint Jobshaven) в Роттердаме. Эта компания должна была переехать в 1905 году, поскольку в том же году истекал срок аренды земли. Поэтому 14 февраля 1899 года она купила 4,5 гектара земли в Хейплаате , к югу от Мааса, за 44 000 гульденов.
14 апреля 1899 года людьми, связанными с портом Роттердама и компанией De Maas, был основан консорциум. У него было две цели: во-первых, попытаться продолжить компанию De Maas, во-вторых, управлять одним или несколькими сухими доками. [3] Под руководством президента А. Г. Крёллера из судоходной линии Wm.H. Müller & Co. консорциум преследовал свои цели. Он получил более 200 акций De Maas по 25%, а территория на Heijplaat стала общим владением. Таким образом, консорциум стал доминирующей силой на собрании акционеров De Maas. План консорциума состоял в том, чтобы положить конец De Maas, а затем передать активы новой компании. 10 июня 1899 года консорциум решил построить плавучий сухой док для судов водоизмещением до 12 000 тонн. [3]
Затем консорциуму пришлось получить обязательства по всем своим акциям, что было довольно сложной задачей. Наконец, 23 января 1902 года был подписан договор, учреждавший Rotterdamsche Droogdok Maatschappij. Компания имела капитал в размере 1 000 000 гульденов в 1 000 акциях. [4] В наблюдательный совет RDM входили: Х. де Йонг из Phs. van Ommeren NV; JPJ Lucardie, директор De Maas; Ir. JF Rebel, инженер; Ph. W. van der Sleyden, бывший министр Rijkswaterstaat, и LW Veder из Hudig & Blokhuyze. Наблюдательный совет принял предложение консорциума о 207 акциях De Maas и территории на Heijplaat за 101 400 гульденов. 1 марта 1902 года он впоследствии принял решение о ликвидации De Maas. [5]
На должность генерального директора наблюдательный совет хотел видеть В. де Гелдера, работающего инженером в Киндердейке. Он написал брошюру, в которой отстаивал необходимость современной компании по строительству сухого дока к западу от железнодорожных мостов через Маас. Он не хотел становиться новым генеральным директором, но его брат Ир. М. Г. де Гелдер, начальник технической службы Bureau Veritas, согласился. Он позвал своего отца А. Дж. де Гелдера, бывшего начальника голландской Ост-Индской «Waterstaat». Осенью 1901 года отец и сын Де Гелдер начали проектирование верфи на Хейплаате. План включал эскиз расположения зданий и оборудования, а также более подробное описание расположения бассейна сухого дока. Большинство зданий проектировались на западной стороне местности. В 1902 году RDM также удалось получить в аренду еще 9 гектаров земли на Хейплаате. Земля, выкопанная для создания доковой акватории (гавани для плавучих доков), использовалась для повышения рельефа местности, который до этого регулярно затапливался.
Большая часть деятельности происходила в главном здании. Его размеры составляли 75 м на 48 м, оно имело железные фундаменты и железную верхнюю конструкцию. [6] Машиностроительный завод, модельный зал и столярная мастерская располагались в другом здании на южной стороне территории. [7] Также там были офисы, дом главного инженера и дом начальников. [6] Электростанция имела две паровые машины по 450 л. с. каждая, с котлами и динамо-машинами. Она обеспечивала электроэнергией насосы сухих доков, а также машины и освещение на остальной части верфи. Паровые машины и котлы были построены RDM, но вся электростанция была изготовлена машиностроительным заводом «Voorheen Gebr. Figee» из Харлема. [8] Новый котельный завод был оборудован гидравлической клепальной машиной. [7]
Активы, которые поступили от De Maas, состояли из большого инвентаря и множества инструментов, и, прежде всего, 300 опытных сотрудников. Оборудование De Maas в целом было слишком устаревшим, чтобы быть пригодным для использования. В 1904 году последние части De Maas были доставлены на новую верфь. Затем здания De Maas были проданы. RDM удерживала старый котельный завод только в течение пяти месяцев. [7]
18 июля 1902 года заказ на два плавучих сухих дока был отдан компании William Hamilton and Company в Порт-Глазго . Стоимость обоих сухих доков вместе составила 950 000 гульденов. [9] Доставка и открытие самого большого дока должны были совпасть с открытием верфи в Хейплаате 3 октября 1903 года. Даже несмотря на то, что большой сухой док не был полностью готов, открытие верфи состоялось в запланированную дату. По случаю малый сухой док получил название Prins Hendrik-dok I , а большой сухой док получил название Prins Hendrik-dok II , [10]
Небольшой сухой док Prins Hendrik-dok I подходил для судов длиной до 350 футов и водоизмещением до 3000 тонн [11] . Он приводился в действие электродвигателями, приводящими в действие четыре насоса. 13 июля 1903 года небольшой сухой док был отбуксирован в гавань дока. Его отбуксировали из Шотландии буксиры Zwarte Zee и Lauwerszee буксирной службы Смита. [12] 13 августа небольшой сухой док был введен в эксплуатацию, когда Batavier I компании Batavier Line стал первым судном, которое его использовало. [13]
Большой сухой док, также известный как Prins Hendrik-dok II, имел грузоподъемность 8000 тонн и подходил для судов длиной до 500 футов. [11] Большой сухой док был 438 футов в длину, 96 футов 6 дюймов в ширину и мог поднять 7500 тонн. Он был самостыкующегося типа, сделанного из 6 шести соединенных, но разных понтонов. Каждый из них можно было отсоединить, чтобы его можно было ремонтировать и красить. Он работал на электричестве и имел шесть 16-дюймовых центробежных насосов. Каждый из них мог перекачивать 1200 тонн воды в час. Каждый насос имел свой собственный двигатель, работающий от электростанции на берегу. 31 июля 1903 года была спущена на воду первая часть сухого дока, а вечером — вторая часть. [14] Большой сухой док пережил тяжелое путешествие в Ирландском море. Он столкнулся с такой плохой погодой, что буксиры шли на пару в течение нескольких дней, не продвигаясь вперед. [15] Погода также значительно повредила сухой док. 3 сентября 1903 года большой сухой док прибыл в Роттердам. Испанский пароход Noviembre был первым судном, которое попыталось его использовать. Док не удалось сделать сухим, поэтому Noviembre снова покинул его 25 сентября и отправился в общественный сухой док. [16] Проблемы были решены к 25 ноября 1903 года. 30 декабря 1903 года были проведены финальные испытания, когда большой пароход Lübeck из Любека использовал док. [7]
Необходимость строительства кораблей была вызвана природой бизнеса сухих доков. Сухие доки приносили хорошую прибыль, но в моменты, когда они не были заняты, они несли большие убытки. Поэтому компании, занимающиеся сухими доками, часто строили корабли, чтобы сотрудники могли работать на них, пока сухие доки были менее загружены. Таким же образом работала и конкурирующая компания Wilton's Doken Werf Maatschappij . В 1904 году RDM поставила в док 145 кораблей общим водоизмещением 305 020 тонн за 518 дней. [7]
Первые суда, построенные RDM, все еще строились на территории Де Мааса , или даже были судами, начатыми Де Маасом . Последнее, несомненно, имело место с большим землечерпательным судном, спущенным на воду 13 августа 1903 года. [17] RDM построила двигатели для специального судна, построенного для П. ван Оммерена, SS Sliedrecht , которое было спущено на воду 22 апреля 1905 года компанией Crags & Sons в Мидлсбро . 22 июля 1905 года Sliedrecht провела испытания, и примерно через два месяца Holland-Gulf Maatschappij заключила контракт на Alwina . Alwina была первым морским судном, которое построила RDM. Со всей возможной скоростью был заказан стапель из железобетона у Hollandsche Maatschappij tot het maken van Werken в Gewapend Beton из Гааги. Disconto Bank помог в финансировании гибочного валка и строгального станка . Второй заказ поступил от компании Noord-Nederlandsche Scheepvaart Maatschappij из Харлингена, которая заказала Constance Catharina. Вскоре последовали и другие приказы. [18]
До 1908 года судостроительное дело шло очень хорошо. К 1909 году на верфи было три эллинга для судов длиной до 110 м. Она имела гавань для сухого дока площадью около трех гектаров, в которой размещались сухие доки грузоподъемностью 3000 и 7500 тонн. Что касается зданий, то здесь имелось здание для металлообработки площадью около 2000 м2; здание для деревообработки с модельным залом площадью около 1350 м2 и машиностроительный завод площадью около 3600 м2, в котором размещались кузница, котельный завод, металлообработка, конторы и административные помещения.
В 1910 году рынок восстановился. 27 сентября 1910 года RDM испытала новый плавучий ширлег Bison грузоподъемностью 66 тонн. Он был построен RDM и имел относительно большой вылет стрелы, поэтому мог грузить с судов, которые находились в сухом доке или располагались позади другого судна. Bison также можно было арендовать. [19] Также в 1910 году Stoomvaart Maatschappij Nederland заказала грузовое судно Kambangan. Оно провело свои испытания в декабре 1911 года. Его размеры составляли 430x55x37 футов с грузоподъемностью 8650 тонн. Двигатели выдавали 4250 л. с. при скорости около 13 узлов. [20] Идентичный корабль Krakatau был построен Fijenoord и спущен на воду 16 марта 1912 года. [21] Для RDM это означало, что на тот момент оно строило самое большое судно, построенное в Нидерландах. Тот факт, что Hamilton построил идентичные Karimoen и Karimata , и что Kangean был построен компанией Northumberland Shipbuilding в Хаудон-он-Тайн, проливает свет на вещи. [22] Как бы то ни было, на уровне самой RDM бизнес процветал. В 1911 году Ван Оммерен заказал танкер Mijdrecht . 10 октября 1912 года он был спущен на воду. Mijdrecht был длиной 325 футов, имел ширину 47 футов и трюм 24 фута. Грузоподъемность составляла 3500 тонн, мощность 1500 л. с. при скорости 10,5 узлов. [23] Строительство, а точнее клепка танков, доставило столько хлопот, что RDM и Firma Ph. van Ommeren понесли значительные убытки. [24] 25 октября 1912 года RDM заложила первое голландское судно с паровой турбиной. Она была доставлена под именем Турбиния 27 июля 1915 года.
10 июня 1914 года была основана конкурирующая Scheepsbouw Maatschappij Nieuwe Waterweg. Она была создана по образцу RDM и убедила многих сотрудников и ключевых деятелей RDM работать на нее. [18]
Первая мировая война вызвала значительные проблемы с поставками необходимых материалов для новых кораблей. В целом это было очень выгодно для голландских судостроителей, особенно в первые годы войны. Четыре новых корабля были построены в 1914 году, и из-за чрезвычайно загруженной первой половины 1913 года общий оборот доков за 1914 год все еще превышал оборот 1914 года. 1915 год также был хорошим годом для RDM, было сдано 8 кораблей. В 1916 году было сдано 6 кораблей, в то время как доковый отдел компании получил хорошую прибыль. В 1917 году результаты RDM окончательно пошли на спад. В том году было сдано всего четыре новых корабля. В 1918 году война окончательно ударила по RDM, и в августе 1918 года ни один корабль не использовал доки. Полное прекращение импорта сырья привело к тому, что в 1918 году не было сдано ни одного корабля. Однако 1918 год все равно был закрыт с прибылью.
14 января 1925 года на северном берегу в Схидаме было создано дочернее судостроительное предприятие , которое продолжало функционировать как отдельное предприятие до 1978 года.
В 1928/29 был построен так называемый «Onderzeebootloods» (зал подводных лодок). Он был расширен в три раза. Здесь были построены 17 голландских и 1 польская подводная лодка . Две из подводных лодок попали в руки немцев в мае 1940 года и исправно служили в Кригсмарине , военно-морском флоте нацистской Германии . Немцы также нашли здесь шноркель , голландское изобретение. Этот аппарат позволяет подводным лодкам использовать свои дизельные двигатели под водой, значительно увеличивая их дальность полета, и впоследствии все немецкие подводные лодки были оснащены им. В настоящее время зал является частью так называемого кампуса RDM, объединения научно-исследовательских и опытно-конструкторских компаний и колледжа.
В 1938 году RDM выкупила вместе с Wilton-Fijenoord все акции P. Smit Jr. Shipbuilding and Machine Factory of DG van Beuningen. Эта компания оставалась под своим собственным именем на протяжении всего своего существования.
Во время Второй мировой войны компания попала в руки немцев неповрежденной и невредимой, несмотря на то, что она была крупным поставщиком оружия для Королевского флота Нидерландов. Руководство решило продолжить работу в обычном режиме, хотя представитель королевы Вильгельмины (которая сама бежала в Соединенное Королевство ), генерал Анри Винкельман , прямо запретил любую работу над немецкими военными проектами. Работа над голландской военной продукцией могла быть продолжена.
Секретная политика тайного сопротивления и промедления была разработана в первые месяцы войны при полной поддержке руководства. Главной целью было защитить рабочую силу от депортации. Тем не менее, в 1942 году около 250 человек были вынуждены отправиться на принудительные работы («Arbeitseinsatz») в Германию, на судостроительную верфь Blohm und Voss в Гамбурге . Производство в военное время достигло лишь половины производства в мирное время. После войны ни один из директоров не был обвинен в коллаборационизме .
.jpg/1280px-Verwoesting_haveninstallaties_van_de_RDM_in_1945_(02).jpg)
Всего за время войны RDM построила 32 судна, 24 из которых были небольшими военными судами для Кригсмарине. Судостроительная компания стала приемлемой целью для Королевских ВВС , и в 1941 году немецкое судно, находившееся на ремонте, было потоплено в результате авиаудара, погибло два человека. Союзники не нанесли существенного ущерба причалу во время войны.
Однако после начала операции «Маркет Гарден» 17 сентября 1944 года нацистские немецкие оккупанты в Нидерландах решили уничтожить все основные порты, портовые сооружения и инфраструктуру в Нидерландах. В результате RDM был почти полностью уничтожен: плавучие доки были разорены и затоплены, а все основные краны взорваны. Немцы также разграбили все производственные средства, такие как грузовики и токарные станки , и забрали все оставшиеся припасы. В течение шести месяцев после окончания войны были спасены и отремонтированы четыре плавучих дока. [2]
4 марта 1966 года в результате слияния с Koninklijke Maatschappij De Schelde и Motorenfabriek Thomassen была создана Rijn-Schelde Machinefabrieken en Scheepswerven (RSMS), а дальнейшее слияние 1 января 1971 года с Verolme Verenigde Scheepswerven (VVS) привело к созданию объединенной компании. компания Рейн-Шельде-Веролме Machinefabrieken en Scheepswerven (RSV).
6 апреля 1983 года было объявлено о банкротстве RSV и RDM. Офшорный отдел был закрыт, а ремонтный отдел переведен в Wilton-Fijenoord путем продажи двух крупнейших доков. Из 3180 сотрудников 1370 человек стали безработными. Все еще жизнеспособные компоненты, военно-морской и инструментальный и тяжеломашиностроительный бизнес, были включены в новую компанию: RDM Nederland BV , собственность правительства.
Военно-морское строительство получило большой импульс благодаря заказам на четыре подводные лодки класса Walrus для Королевского флота Нидерландов . Однако предложенная продажа четырех дополнительных подводных лодок Тайваню стоимостью 6 миллиардов долларов США не состоялась после того, как голландское правительство заблокировало покупку из-за давления Китая. [25] Поскольку заказы на судостроение сократились, а компания стала больше заниматься разработкой высокотехнологичных систем для военного и энергетического секторов, название компании снова было изменено, на этот раз на RDM Technology . Военно-морское подразделение в конечном итоге стало Damen Schelde Naval Shipbuilding , принадлежащей Damen Group .
20 декабря 1991 года компания была продана правительством Royal Begemann Group Юпа ван ден Ниувенхёйзена и переименована в RDM Technology Holding BV . Из-за отсутствия заказов численность персонала сократилась с почти 1200 до менее 500 человек в ходе реорганизаций в 1993 и 1994 годах, а департаменты были разделены на RDM Technology BV и RDM Submarines BV .
В 1996 году эти компании были приобретены в частном порядке компанией van der Nieuwenhuyzen. Они использовались для нескольких видов деятельности и финансовых операций в оружейной промышленности, но больше не были связаны с первоначальной судостроительной деятельностью компании. Сама верфь в конечном итоге была приобретена городом Роттердамом . Бывшая верфь была сдана в бессрочную аренду порту Роттердама в 2004 году. С тех пор участок был перестроен в кампус RDM. [26]
Основным бизнесом RDM всегда был судоремонт в сухом доке, хотя за эти годы компания также построила несколько новых судов. К середине 1960-х годов компания также стала сильным конкурентом в строительстве оборудования для морского бурения.
Среди судов, построенных RDM:
Rotterdam Drydocks построил 22 реакторных корпуса для атомных электростанций по всему миру. В их число входят:
В ходе профилактических осмотров 2012 года в корпусах бельгийских реакторов были обнаружены многочисленные мелкие неисправности, последствия которых для ближайшего будущего этих двух реакторов пока неизвестны. [27]
СМИ, связанные с Rotterdamsche Droogdok Maatschappij NV, на Викискладе?