New Jersey Southern Railroad — железная дорога, основанная в 1854 году. Под этим названием она просуществовала до 1870-х годов как отдельная компания, а построенные или эксплуатируемые ею линии продолжали эксплуатироваться под названием New Jersey Southern до начала 2000-х годов.
New Jersey Southern Railroad (NJS) начала свою деятельность как Raritan and Delaware Bay Railroad Company (R&DB) в марте 1854 года. R&DB была создана для строительства железной дороги от залива Раритан до Кейп-Айленда (Кейп-Мей), недалеко от выхода из залива Делавэр . Она должна была стать частью железнодорожной и водной магистрали из района Нью-Йорка в район Норфолка, штат Вирджиния . [1] Человеком, стоящим за ней, был Уильям А. Торри, которому принадлежало 43 квадратных мили (110 км 2 ) в районе современного Лейкхерста . [2]
Строительство началось в 1858 году от Порт-Монмута в заливе Раритан. Первый участок, открытый в июне 1860 года, шел на юг через Ред-Бэнк до Итонтауна , а затем по ветке на восток до курортного города Лонг-Бранч на берегу. Это была первая железная дорога, достигшая Лонг-Бранч. Летом в первый год было три поездки на поезде и лодке в день в каждом направлении. [1] Этот первый участок включал то, что осталось двумя крупнейшими инженерными работами на линии: длинный пирс в Порт-Монмуте и мост через реку Навесинк в Ред-Бэнк. [3]
Позже в 1860 году главная линия была открыта до Лейквуда . По мере продолжения строительства, вместо поворота на юго-восток в Лейкхерсте к реке Томс и параллельно берегу до Кейп-Мей, главная линия продолжилась на юго-запад, открывшись в Уайтинге ( городок Манчестер ) и Ационе (теперь в государственном лесу Уортон ) в 1862 году. [4] Маршрут проходил через центр малонаселенных Пайн-Барренс и был соединен с городами в заливе Барнегат только этапами, проходившими по дорогам общего пользования. Ветка к реке Томс была открыта позже, в 1866 году, и продлена до Уэртауна в 1872 году. [5]
Причина маршрута Pine Barrens вскоре стала ясна. В сентябре 1862 года R&DB и Camden and Atlantic Railroad начали осуществлять прямое сообщение между рынком Нью-Йорка (в частности, в Джерси-Сити ) и Филадельфией один раз в день, без пересадки между Порт-Монмутом и Камденом . (Поезда из Нью-Джерси начали прибывать в Нью-Йорк только в 1910 году с открытием станции Pennsylvania .) Чтобы сделать это возможным, две железные дороги построили соединительную линию от Atsion до Atco на Camden and Atlantic Railroad . [6] Несмотря на то, что это было окольным путем, эта услуга вызвала споры, поскольку она нарушила разрешенную государством монополию Camden and Amboy Railroad на поездки между Джерси-Сити и Филадельфией. Но поскольку Гражданская война потребовала от железных дорог перевозки войск и материалов, Camden and Amboy Railroad оказалась явно неспособной справиться с трафиком на своей одноколейной главной линии через Нью-Джерси, и R&DB быстро стала ценным альтернативным маршрутом. 17 500 солдат были отправлены через R&DB в течение девяти месяцев, начиная с сентября 1862 года. [7] Однако железная дорога Кэмдена и Амбоя обратилась в суд и попыталась использовать свое влияние в законодательном собрании штата, чтобы распустить R&DB, в то время как R&DB обратилась в Конгресс Соединенных Штатов с просьбой защитить ее деятельность. [8]
Прямое сообщение с Кэмденом было прекращено в феврале 1866 года, а в декабре 1867 года R&DB проиграла дело по апелляции и получила приказ закрыть участок линии от Ациона до Атко, сделав невозможным для пассажиров поездку в Кэмден даже с пересадкой. [9] Ревностная защита своих прав компанией Camden and Amboy тем более примечательна, что монополия должна была истечь 1 января 1869 года.
Железная дорога Camden and Amboy еще больше ослабила R&DB, поддерживая конкурирующий сервис в Long Branch. Железная дорога Long Branch and Sea Shore была открыта в 1865 году от Spermaceti Cove на Sandy Hook вниз по узкой песчаной косе до станции в Long Branch около станции R&DB. Этот маршрут был короче и быстрее как по морю, так и по суше, чем маршрут R&DB, который был построен в дополнение к главной линии в южный Нью-Джерси. Железная дорога Camden and Amboy поставляла локомотивы и вагоны для новой дороги. [10] LB&SS позже станет частью New Jersey Southern.
Компания R&DB, исчерпав свои ограниченные ресурсы в борьбе с железной дорогой Камдена и Амбоя , обанкротилась и была реорганизована под новым руководством в New Jersey Southern Railroad ближе к концу 1869 года. Тем же летом соглашение о сотрудничестве с железной дорогой Камдена и Амбоя позволило запустить железнодорожное сообщение из Филадельфии в Лонг-Бранч через Трентон , Монмут-Джанкшен и Фармингдейл , используя главную линию R&DB и ответвление к северу от Фармингдейла. [11]
Новая компания была создана железнодорожным финансистом Джеем Гулдом . Сначала он взял на себя управление Long Branch and Sea Shore Railroad, когда она уже не представляла интереса для Camden и Amboy, и улучшил ее, расширив ее дальше на север по Sandy Hook до Horse Shoe Cove. С этой базы он затем приобрел бывшую R&DB. Док Horse Shoe Cove был более защищен, чем Port Monmouth, и его лучший доступ к Long Branch сделал его предпочтительным маршрутом для объединенных железных дорог. Паромное сообщение с Port Monmouth было прекращено около 1871 года. Теперь поезда ходили от Sandy Hook до Long Branch до Eatontown Junction и оттуда по главной линии NJS до южного Нью-Джерси. Некоторые службы продолжали ходить по старому маршруту NJS из Port Monmouth через Red Bank в Eatontown. [12]
Тем временем, на юге Джерси, главная линия была наконец продлена до залива Делавэр, но не NJS. Железная дорога Вайнленд начиналась в конце NJS в Ационе, пересекала Камден и Атлантику в Уинслоу-Джанкшен и достигала сельскохозяйственного города Вайнленд в 1870 году. Эту компанию поддерживал Чарльз К. Лэндис , основатель Вайнленда как несколько утопического сообщества. Железная дорога была продолжена до залива Делавэр в Бей-Сайд в 1871 году. План New Jersey Southern теперь состоял в том, чтобы достичь Балтимора с помощью железной дороги Вайнленд, лодки через залив Делавэр, железной дороги через полуостров Делмарва и лодки через Чесапикский залив , согласно заявлению, выпущенному в 1873 году за подписью Джея Гулда, президента. [13]
Единственная длинная ветка NJS в южном Джерси шла от Бриджтона до места под названием Бивалв на реке Морис в Порт-Норрисе . Она была открыта в 1872 году железной дорогой Бриджтона и Порт-Норриса, но соединялась в Бриджтоне не с NJS, а с железной дорогой Западного Джерси, идущей в Камден. Основным товаром были устрицы , в то время в изобилии встречавшиеся в этом районе и пользовавшиеся большим спросом. NJS приобрела эту линию только в 1887 году, после того как компания B&PN обанкротилась и была реорганизована в железную дорогу реки Камберленд и Морис. [14]
Также в это время были построены две соединительные линии в центральном Джерси, обе из Уайтингса. Железная дорога Пембертона и Нью-Йорка шла на запад, чтобы встретиться с железной дорогой из Камдена около Пембертона . Другая, железная дорога Такертона , шла на юго-восток, чтобы достичь городов залива от Уэртауна (который также был на ветке NJS от Лейкхерста) до Такертона . [15]
Гулд потерял контроль над компанией New Jersey Southern Railroad во время паники 1873 года , и она перешла под управление конкурсного управляющего. [16]
Железнодорожное сообщение с побережьем округа Монмут было революционизировано открытием железной дороги New York and Long Branch Railroad (NY&LB) в 1875 году от Перт-Амбоя до Лонг-Бранч. Это был так называемый «полностью железнодорожный маршрут» из Джерси-Сити , которым управляла Центральная железная дорога Нью-Джерси . NY&LB пересекала изначальную магистраль NJS в Ред-Бэнк и магистраль NJS через Лонг-Бранч на западной стороне города в Бранчпорте. Это была третья железная дорога до Лонг-Бранч, и она быстро стала основным маршрутом. [17] Время в пути по железной дороге из Нью-Йорка (включая десятиминутную поездку на пароме до Джерси-Сити) составляло около 1 часа 40 минут. «Маршрут по заливу» до Сэнди-Хук занимал около 2 часов, но писатели того периода считали его более приятным путешествием, по крайней мере, в хорошую погоду. Нью-Йорк и Лонг-Бранч были продлены отдельными компаниями до Си -Гирта в 1876 году и Пойнт-Плезанта в 1880 году. [18]
Идея соединить Нью-Йорк и Филадельфию бывшей R&DB возрождалась в течение примерно двух лет с 1878 по 1880 год. Железнодорожная часть нового маршрута проходила от Сэнди-Хук через Лонг-Бранч, Итонтаун, Уайтингс и Пембертон до Камдена. Путешественники могли покинуть Нью-Йорк на лодке в 11:00 утра и прибыть в Филадельфию на пароме в 4:20 дня. [19] Пенсильванская железная дорога приобрела маршрут Пембертона в 1879 году и использовала его и новое строительство для создания нового маршрута из Камдена в Лонг-Бранч в 1881 году, проходящего по новой линии от Уайтингса до Томс-Ривер и Сисайд-Хайтс и до конца NY&LB в Bay Head Junction , к югу от Пойнт-Плезант. Pennsylvania также перенаправила поезда из Филадельфии с NJS в 1880 году, вместо этого проложив новую линию до Си-Гирта, а затем по новой NY&LB. Таким образом, на участке NY&LB от Лонг-Бранч до Пойнт-Плезант ходили поезда как в Нью-Йорк, так и в Филадельфию, но не сквозные, а возможные поездки, включающие маршрут залива NJS до Лонг-Бранч и пересадку на Пенсильванскую железную дорогу, не рекламировались.
New Jersey Southern была официально приобретена Центральной железной дорогой Нью-Джерси в сентябре 1879 года, хотя расписание CNJ от июля 1878 года показывает, что NJS уже управлялась CNJ в тот день. CNJ перешла к консолидации операций железнодорожных и заливных маршрутов. Новая ветка была построена в 1878 году от станции NJS Long Branch, которая теперь называется East Long Branch, до NY&LB в Вест-Энде, на южной окраине города. Теперь основными услугами из Нью-Йорка были: из Джерси-Сити в Пойнт-Плезант через Нью-Йорк и Лонг-Бренч; из Сэнди-Хук в Ист-Лонг-Бренч и (через новую ветку) в Пойнт-Плезант; и из Джерси-Сити в южную часть Нью-Джерси, поворачивая с Нью-Йорка и Лонг-Бренч в Ред-Бэнк на главную линию NJS. Старая главная линия NJS от Порт-Монмута до Ред-Бэнк была понижена до ветки с минимальным железнодорожным сообщением. На линии NJS от Ист-Лонг-Бранч до Итонтауна ходило несколько поездов, которые позволяли пассажирам использовать маршрут по заливу и пересаживаться в Итонтауне на юг Нью-Джерси. [20]
Последняя железная дорога, связанная с NJS, маршрут Atlantic Highlands, была построена только после того, как CNJ взяла на себя управление. Atlantic Highlands был основан в 1881 году как место проведения методистского лагеря, и к 1882 году некоторые из судов Sandy Hook также останавливались на пирсе Atlantic Highlands. Железная дорога от Матавана на New York and Long Branch была открыта до Keyport компанией Freehold and New York Railroad в 1880 году и продлена финансируемой на местном уровне New York and Atlantic Highlands Railroad до Atlantic Highlands в августе 1889 года. Маршрут пересекал старую линию NJS до Порт-Монмута в Белфорде , и там было установлено железнодорожное соединение. Записи больше не четкие, но, по-видимому, в дополнение к основному обслуживанию из Джерси-Сити в Atlantic Highlands по железной дороге, некоторые поезда также работали в сочетании с судами из Нью-Йорка, идя от пирса Atlantic Highlands вниз по старому NJS до Red Bank и Eatontown. В уведомлении от 1892 года сообщается о специальных поездах до ипподрома Монмут-Парк, курсирующих по этому маршруту. Маршрут Атлантик-Хайлендс был дополнительно продлен вдоль береговой линии до реки Шрусбери в 1890 году. Центральная железная дорога Нью-Джерси приобрела весь маршрут в 1889 году. [21]
Связь между маршрутами Atlantic Highlands и New Jersey Southern была установлена в 1892 году со строительством железнодорожного моста через реку Шрусбери и закрытием лодочных доков Sandy Hook. Sandy Hook был военной базой, Форт-Хэнкок, и теперь требовалось больше земли для испытаний оружия, поэтому док и железная дорога, которые были разрешены на федеральной территории, теперь должны были исчезнуть. С мая 1892 года суда теперь ходили только до Atlantic Highlands, а береговые поезда ходили оттуда, по новому мосту и по старому маршруту до East Long Branch. [22] Более сорока лет этот маршрут через Atlantic Highlands продолжал называться маршрутом Sandy Hook. Как объяснялось, только часть вдоль берега была частью NJS, и даже она не была частью первоначальной железной дороги Raritan and Delaware Bay.
Маршрут по заливу был закрыт в холодные месяцы в какой-то момент 1880-х годов. Некоторые полностью железнодорожные поезда до Атлантик-Хайлендс продолжали движение до Ист-Лонг-Бранч, а в межсезонье они были единственным железнодорожным сообщением.
Однако с мая по октябрь маршрут залива был действительно очень загружен, с летними жителями, отдыхающими и однодневными посетителями. В течение многих лет лодки отправлялись с пирса 10 North River, рядом с паромными причалами CNJ на паромном терминале Liberty Street , в 04:30, 10:15, 15:45 и 17:00, и добирались до Atlantic Highlands около часа. [23] Служба обслуживалась двумя судами, Monmouth , построенным в 1888 году, и Sandy Hook , построенным в 1889 году. Поскольку летний трафик продолжал расти, в 1903 году был добавлен третий корабль, Asbury Park , [24] , а в 1905 году была добавлена новая остановка на пирсе 81 North River (42nd St). Информация, доступная на лето 1915 года, показывает девять круговых рейсов, и большинство поездок на лодках соединялись в Atlantic Highlands с четырьмя поездами на лодках: Point Pleasant Express, Long Branch Express, Long Branch Local и шаттлом до Atlantic Highlands. Иногда добавлялись дополнительные поезда, чтобы разместить толпы, особенно в северном направлении в воскресенье вечером. Несколько экспрессов Long Branch продолжали идти до Итонтауна, чтобы соединиться с поездами до южного Нью-Джерси. [25]
Asbury Park , самая большая лодка, была продана после сезона 1916 года, поскольку больше не была нужна. Две старые лодки продолжали работать и в автомобильную эпоху, но Monmouth была списана после 1938 года как изношенная, оставив только Sandy Hook , которая совершила последний рейс по заливу в 1941 году. [26] Sandy Hook поступила на военную службу в 1943 году и была продана в 1946 году за солидные 75 000 долларов. Все надежды на возобновление службы после войны были разбиты, когда ураган в сентябре 1944 года разрушил как пирс Atlantic Highlands, так и части железной дороги вдоль берега до реки Шрусбери. [27] Железная дорога вдоль берега была восстановлена, но просуществовала недолго. Пассажирское сообщение из Хайлендса через мост через реку Шрусбери и на юг в Ист-Лонг-Бранч было прекращено в 1945 году. [28] Это положило конец пассажирским перевозкам по первоначальной железной дороге Лонг-Бранч и Си-Шор и первоначальной ветке Лонг-Бранч железной дороги Делавэр и Раритан-Бэй, построенным в 1865 и 1860 годах соответственно. Сообщение было сокращено до Атлантик-Хайлендса в 1958 году и прекращено (из Матавана в Атлантик-Хайлендс) в 1966 году. В 1990-х годах большая часть маршрута из Матавана в Атлантик-Хайлендс была превращена в тропу Генри Гудзона .
Часть старой NJS от Порт-Монмута до Ред-Бэнка была заброшена в неизвестную дату в начале 20-го века. Карта и расписание от января 1910 года больше не показывают ее как часть железной дороги. [29] Недвижимость могла сохраняться некоторое время дольше. Хотя этот участок был закрыт более века, его все еще можно легко проследить на спутниковых снимках, следуя по полосам отвода линии электропередач от реки Навесинк между Ред-Бэнком и Миддлтауном к востоку от шоссе штата Нью-Джерси 35 , на север через Миддлтаун и через Белфорд, затем к берегу Порт-Монмута к востоку от существующего пирса. Спутниковые снимки также показывают ответвление в болотах Комптон-Крик, идущее на восток к бывшим и нынешним рыбоперерабатывающим предприятиям.
Самыми известными поездами на магистрали NJS были скорые поезда между Джерси-Сити и Атлантик-Сити. «Первый прямой скорый поезд, когда-либо курсировавший из Нью-Йорка в Атлантик-Сити» был открыт в январе 1889 года, он следовал по железной дороге New York and Long Branch Railroad до Red Bank, Southern Division до Winslow Junction и Atlantic City Railroad , которая была приобретена CNJ в 1883 году (и позже передана Reading Company ). [30] Атлантик-Сити долгое время был местом отдыха для Филадельфии, в то время как жители Нью-Йорка отправлялись на береговые пункты на Лонг-Айленде или на побережье около Лонг-Бранч. Пенсильванская железная дорога (PRR) работала через вагоны-салоны из Джерси-Сити ( Exchange Place ), но через Камден, где вагоны пересаживались на поезда Атлантик-Сити на принадлежащей PRR железной дороге Camden and Atlantic Railroad (той же дороге, которая когда-то соединялась с предшественником NJS, Raritan and Delaware Bay Railroad). PRR позже начал курсировать через поезда из Джерси-Сити в Атлантик-Сити, в частности, Nellie Bly, еще в 1901 году. [31] [32] В 1928 году руководство CNJ решило вернуть часть пассажиров класса люкс с помощью поездов под названием Blue Comet , которые начали совершать два круговых рейса в день, начиная с февраля 1929 года. Поезда преодолевали 136 миль (220 км) за 168 минут, включая движение со скоростью 70 миль в час (100 км/ч) на NJS от Red Bank до Winslow Junction. Служба была перенаправлена на бывшую линию Camden and Atlantic Railroad в 1933 году, когда системы Pennsylvania Railroad и Reading Company объединили свои южные службы Нью-Джерси в Pennsylvania-Reading Seashore Lines , а Blue Comet была сокращена в 1934 году до одного кругового рейса в день, за исключением лета, из-за экономических условий. Продолжающееся снижение пассажиропотока привело к отмене маршрута в сентябре 1941 года. [33]
Расписание мая 1945 года показывает, что пассажирское сообщение сократилось до двух рейсов в день из Джерси-Сити в Ред-Бэнк, вниз по NJS до Лейкхерста и по ветке Томс-Ривер до Барнегата . Оставшаяся часть на юге предназначалась только для грузовых перевозок. [34] Последнее регулярное пассажирское сообщение на бывшей NJS закончилось в 1957 году. Самый последний пассажирский поезд, вероятно, был специальным рейсом в Томс-Ривер в 1972 году. [35]
Central Railroad of New Jersey была среди железных дорог, объединенных в Conrail в апреле 1976 года. Conrail начала закрывать сегменты бывшей NJS, а в 1978 году разорвала главную линию, отказавшись от участка через Pine Barrens от Lakehurst до Winslow Junction. Ветка Toms River (ответвляющаяся в Lakehurst) была закрыта к 1988 году. Грузовые перевозки продолжаются на главной линии NJS от Red Bank до Lakewood как часть линии Southern Secondary компании Conrail . Линия от Winslow Junction до Vineland управляется SRNJ , линия к югу от Landisville не работает после того, как была повреждена наводнением в 2003 году.
New Jersey Transit предложила пассажирское обслуживание по частям NJS в 1996 году в качестве проекта под названием MOM (Monmouth Ocean Middlesex) . Первый проект заявления о воздействии на окружающую среду был выпущен в 2003 году. Три исследуемых маршрута идут на юг до нынешнего конца эксплуатируемого пути в Лейкхерсте. Один ответвляется от бывшей ветки New York & Long Branch, теперь называемой North Jersey Coast Line , в Ред-Бэнке, как это делали поезда NJS. Советы избранных фригольдеров (правительства округов) для округов Монмут и Оушен объявили в 2006 году о предпочтении маршрута Monmouth Junction , который ответвляется от Northeast Corridor Line к югу от Нью-Брансуика и проходит по тому, что сейчас является грузовой линией через Джеймсберг и Фрихолд , входя в бывшую NJS в Фармингдейле . [36] Совет округа Миддлсекс избранных свободных землевладельцев выступил против маршрута Монмут-Джанкшен и получил поддержку от губернатора Джона Корзина в начале 2008 года. Жители Джеймсберга, где железная дорога проходит по травянистому острову посреди главной улицы, были особенно против. В сентябре 2008 года впервые были высказаны возражения против маршрута, основанного на его пути через государственный парк Монмут-Битлфилд . Еще один проект заявления о воздействии на окружающую среду должен был быть опубликован в 2009 году. [37]
{{cite web}}: Внешняя ссылка в |publisher=