Железная дорога Рейнбека и Коннектикута (R&C) была железной дорогой в округах Датчесс и Колумбия в штате Нью-Йорк , США. Её линия пролегала на 35 миль (56 км) к востоку от реки Гудзон в Райнклиффе до Бостон-Корнерс . Она была основана в 1870 году для соединения железной дороги Коннектикута Западная с рекой Гудзон для транспортировки угля, добываемого в Пенсильвании. Строительство началось в 1871 году, линия открывалась поэтапно с 1873 по 1875 год. Железная дорога обанкротилась в 1881 году; в следующем году её купила преемница Connecticut Western — Hartford and Connecticut Western Railroad (H&CW).
Мост Поукипси и соединяющие его железные дороги открылись в 1889 году, сделав восточную часть R&C частью магистрали, соединяющей Пенсильванский угольный регион с Новой Англией . В начале 1890-х годов она на короткое время стала частью амбициозной системы, созданной Арчибальдом Ангусом Маклеодом из Philadelphia and Reading Railroad . Бизнес-империя Маклеода рухнула в 1893 году; после нескольких слияний H&CW (включая бывшую R&C) стала частью Central New England Railway (CNE) в 1899 году.
Железная дорога Нью -Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда (Нью-Хейвен) приобрела CNE в 1904 году, главным образом, чтобы получить контроль над мостом Покипси и линией Мейбрук . Пассажирское сообщение начало приходить в упадок в 1910-х годах; оно было прекращено на восточном и западном концах линии в 1928 году. Восточный конец линии был заброшен в 1932 году. Последнее пассажирское сообщение на средней части бывшей R&C было прекращено в 1933 году. Вся оставшаяся часть бывшей R&C была заброшена в 1938 году вместе с остальной частью системы CNE.
Компания Rhinebeck and Connecticut Railroad (R&C) была учреждена 29 июня 1870 года для строительства железной дороги от Райнклиффа на реке Гудзон на восток до границы штата Коннектикут , где она должна была присоединиться к железной дороге Connecticut Western Railroad . Ее основатели также владели железной дорогой Rondout and Oswego Railroad , президентом которой был политик и бизнесмен Томас Корнелл . Они намеревались построить мост через Гудзон между Рондаутом и Райнклиффом. Это должно было завершить полностью железнодорожный маршрут между Великими озерами в Освего и портом Бостона . [1] : 10 Линия была обследована в декабре 1870 года; из-за трудностей со сбором средств строительство началось только в октябре 1871 года, а мост через реку Гудзон так и не был построен. [1] : 10 [2] : 64
Строительство началось в Райнклиффе и продолжилось на восток. Грузовые перевозки начались на западной части линии в 1873 году, в то время как строительство продолжалось на восток. [3] Строительные работы достигли Джексон-Корнерс в октябре, Маунт-Росс в ноябре, Галлатинвилля в мае 1874 года и Бостон-Корнерс в ноябре 1874 года. [4] [5] [6] [7] Линия полностью открылась между Слейт-Доком (на реке Гудзон, к северу от Райнклиффа) и Бостон-Корнерс 4 апреля 1875 года. [1] : 10 [2] : 64 Она соединилась с железной дорогой Покипси, Хартфорда и Бостона (PH&B) и железной дорогой Нью-Йорка и Гарлема в Бостон-Корнерс. Вместо того чтобы построить оставшуюся часть до государственной линии, чтобы соединить ее с Connecticut Western, R&C платила PH&B около 10 000 долларов США в год (что эквивалентно 280 000 долларов США в 2023 году) за права на прокладку путей на 6,4 мили (10,3 км) своей линии между Boston Corners и станцией State Line (западный конец Connecticut Western). [1] : 10 [8]
Пассажирское сообщение по этой линии изначально осуществлялось только на запад до Райнбека. [9] В 1875 году железная дорога построила короткое расширение на юг от Слейт-Дока вдоль восточной стороны Гудзонской речной железной дороги до станции Райнклифф последней . [10] Пассажирские поезда начали использовать это расширение в середине августа 1875 года . [9] Позже в том же году R&C построила новую ветку, чтобы добраться до Слейт-Дока, не пересекая Гудзонскую речную железную дорогу на одном уровне. Она отделилась от основной линии к северу от Райнклиффа, прошла над Гудзонской речной железной дорогой по эстакаде и спускалась вниз, чтобы достичь дока. [11] [12] [2] : 67
Основной целью R&C была перевозка угля из угольного региона северо -восточной Пенсильвании в пункты назначения в Коннектикуте. [13] : 39 [14] Уголь доставлялся в Рондаут по каналу Делавэр и Гудзон и перевозился через реку Гудзон флотом буксиров Корнелла. В 1875 году, имея фактическую монополию на угольный бизнес в Райнбеке, Корнелл поднял свою цену на 1 доллар за тонну (что эквивалентно 28 долларам в 2023 году) выше, чем у других торговцев на реке. Через своего агента, судью Райнбека Конрада Марквардта, торговцы Райнбека наняли угольного торговца из Ньюбурга . [13] : 39 Трижды в октябре 1875 года Корнелл приказывал своим рабочим перерезать канаты конкурирующей угольной баржи, пытавшейся пришвартоваться в доке Слейт. Он был арестован 31 октября после того, как не выполнил постановление суда; Марквардт приказал ему предстать перед судом. [13] : 40 [15] [16] Обвинения были сняты в марте 1876 года на том основании, что Слейт-Док находился в частной собственности, и баржа конкурирующего торговца не имела права там швартоваться. [17] [13] : 40
У R&C был более короткий и ровный маршрут до Гудзона, чем у Dutchess and Columbia Railroad , ее конкурента по перевозкам между рекой Гудзон и Коннектикутом, что позволяло R&C взимать более низкие тарифы. Она быстро заменила Dutchess and Columbia в качестве основного западного сообщения Connecticut Western для сквозного движения. [18] : 15 К 1878 году R&C осуществляла два ежедневных смешанных круговых рейса, которые занимали около трех часов, чтобы преодолеть 41,6 мили (66,9 км) между Райнклиффом и State Line. Воскресное обслуживание было одним круговым рейсом, который ходил только между Райнклиффом и Анкрамом . [13] : 34
Даже при наличии сквозного трафика у R&C вскоре возникли финансовые проблемы. В июле 1881 года компания была признана недействительной. [19] Корнелл купил железную дорогу на аукционе в ноябре того же года всего за 100 000 долларов (что эквивалентно 3,2 миллионам долларов в 2023 году) — меньше стоимости лома линии. [18] : 16 [20] В следующем феврале Hartford and Connecticut Western Railroad (H&CW), реорганизованная из Connecticut Western в 1881 году, достигла соглашения о покупке R&C у Корнелла. [21] Покупка состоялась 25 мая 1882 года за 800 000 долларов (что эквивалентно 25,3 миллионам долларов в 2023 году) в виде акций. [1] : 9 Он был одобрен законодательным собранием штата 8 июня, а R&C был передан H&CW 16 июня 1882 года. [2] : 66 [22] : 818 [23]
HC&W обнаружила, что права на колею над PH&B далеки от идеала, поскольку поезда H&CW находились во власти диспетчера PH&B . В марте 1883 года H&CW начала направлять свои поезда по железной дороге Ньюбурга, Датчесса и Коннектикута от State Line до Миллертона , а также по Нью-Йорку и Гарлему от Миллертона до Бостон-Корнерс, чтобы обойти PH&B. Это быстро привело к улучшению обращения с поездами HC&W. [18] : 18 26 января 1884 года HC&W выкупила спорный участок пути у обанкротившейся PH&B. [24] Покупка вступила в силу 1 апреля 1884 года. [22] : 818
Мост Покипси был построен в конце 1880-х годов. Во время его строительства синдикат, связанный с железной дорогой Филадельфии и Рединга (P&R), собрал систему железных дорог, соединяющих мост. [1] : 9 [18] : 19 В 1887 году они приобрели контроль над H&CW, чтобы она служила входом системы в Коннектикут. [1] : 9 Они намеревались приобрести PH&B, чтобы связать мост с HC&W, но владельцы PH&B планировали расширить свою железную дорогу и отказались продавать. Вместо этого синдикат зафрахтовал железную дорогу Покипси и Коннектикута (P&C) в сентябре 1888 года. Она проходила параллельно PH&B к северо-востоку от Покипси, пересекаясь с бывшей R&C в Силвернейлс . [1] : 9 [13] : 44
Строительство моста было завершено в декабре 1888 года. [1] : 12 23 июля 1889 года P&C и Hudson Connecting Railroad были объединены в Central New England and Western Railroad (CNE&W). [22] : 800 [1] : 11 Линия P&C открылась шесть дней спустя. [1] : 10 В августе 1889 года CNE&W арендовала H&CW, создав главную линию, идущую от Кэмпбелл-Холла, Нью-Йорк , до Хартфорда, Коннектикут . [18] : 19 [22] : 818 Восточная часть бывшей R&C была интегрирована в эту главную линию, в то время как западный участок стал ответвлением. [13] : 45 Наряду с местным обслуживанием, несколько междугородних поездов на Бостон-Вашингтон « Маршруте моста Покипси » использовали линию между 1890 и 1893 годами. [18] : 20
В 1890 году президент P&R Арчибальд Ангус Маклеод начал амбициозную попытку получить контроль над железными дорогами, которые поставляли антрацитовый уголь P&R в Новую Англию. Он получил контроль над железной дорогой Pennsylvania, Poughkeepsie and Boston Railroad , которая соединялась с CNE&W в Кэмпбелл-Холле в 1891 году. [18] : 23 В следующем январе P&R приобрела Delaware and New England Railway, бумажную железную дорогу , которая контролировала CNE&W и мост Poughkeepsie. [1] : 11 1 августа 1892 года Маклеод объединил две собственности в Philadelphia, Reading and New England Railroad . В том же году P&R также получила контроль над акциями New York and New England Railroad и Boston and Maine Railroad , сделав бывшую R&C важнейшим звеном в железнодорожной империи, простирающейся от угольных месторождений Пенсильвании до северной части Новой Англии. [18] : 23
Подвиг Маклеода был недолгим; из-за небольшого фактического капитала для поддержки покупок линии последовательно обанкротились. [18] : 23 CNE&W объявила о дефолте в мае 1893 года и была помещена под конкурсное управление в августе. Она была продана в октябре 1898 года, с контрольным пакетом акций пароходного магната из Нью-Хейвена Честера У. Чапина , и реорганизована в Центральную железную дорогу Новой Англии (CNE) 23 января 1899 года. [25] [1] : 13 CNE боролась в финансовом отношении в течение пяти лет, пока Нью-Хейвен не получил контроль в начале 1904 года. Единственным интересом Нью-Хейвена в CNE был мост Покипси как грузовой маршрут на запад; большая часть системы CNE была избыточной для линий Нью-Хейвена с севера на юг. [1] : 14 [13] : 49 [18] : 26 За исключением присвоения себе контроля над мостом и соединительной линией Maybrook Line , New Haven в значительной степени сохранил CNE как независимую железную дорогу, несмотря на свой полный контроль над запасами. [18] : 27–28
К 1905 году обслуживание CNE по бывшим Райнбеку и Коннектикуту состояло из ежедневного кругового рейса Хартфорд–Кэмпбелл-Холл и двух ежедневных круговых рейсов State Line–Райнклифф. [18] : 29 В 1907 году CNE была объединена с несколькими близлежащими железными дорогами, включая Poughkeepsie and Eastern Railroad (P&E, преемница PH&B) и Newburgh, Dutchess and Connecticut Railroad (преемница Dutchess and Columbia). [18] : 14 [22] : 800 P&E стала главной линией для CNE; вся бывшая R&C стала веткой Райнклифф. [26] Построенная в 1875 году грузовая эстакада в Райнклиффе была демонтирована около 1910 года. [2] : 67 К 1912 году только два ежедневных круговых рейса использовали бывшую R&C к востоку от Силвернейлса; западная часть линии имела два ежедневных круговых рейса Силвернейлс–Райнклифф. [27] В 1915 году обслуживание было аналогичным; к 1920 году обслуживание Райнклиффа было сокращено до одного ежедневного кругового рейса смешанного поезда . [28] [29] [30] Грузовые перевозки по CNE резко возросли во время Первой мировой войны , так как она использовалась в качестве обхода перегруженных линий на юге, но впоследствии состояние железной дороги пошло на спад. [18] : 19 [31] : 138
CNE была окончательно объединена с New Haven в 1927 году. [32] New Haven прекратила пассажирское обслуживание в системе CNE в Коннектикуте в конце 1927 года; пассажирское обслуживание между Silvernails и Rhinecliff прекратилось в следующем году. [31] : 138 [29] Пассажирское и грузовое обслуживание между Copake и State Line прекратилось 28 апреля 1928 года. New Haven подала заявку на отказ от этого участка в июне 1932 года; Комиссия по межштатной торговле одобрила это в августе. [32] Это было последнее соединение между частью бывшего CNE в Коннектикуте и мостом Покипси; его отказ оставил бывший CNE как набор разъединенных ответвлений. [18] : 31
Последнее пассажирское обслуживание на бывшем R&C — работающем на бензине вагоне, совершавшем один ежедневный круговой рейс между Покипси и Копейком через Силвернейлс — закончилось 9 сентября 1933 года. [33] : 5 Грузовое обслуживание продолжалось между Райнклиффом и Копейком, примерно два круговых рейса в неделю. [33] : 10 В апреле 1938 года Комиссия по торговле между штатами разрешила Нью-Хейвену отказаться от большинства оставшихся линий бывшей CNE в Нью-Йорке. [33] : 4 Это включало оставшуюся часть бывшей R&C между Райнклиффом и Копейком. [33] : 5 Отказ от долгосрочно нерентабельных линий состоялся 1 августа 1938 года. [1] : 19 Рельсы были демонтированы в следующем году. [2] : 71
Железная дорога Rhinebeck and Connecticut проходила примерно в 35,0 милях (56,3 км) через северный округ Датчесс и южный округ Колумбия, штат Нью-Йорк, от реки Гудзон до северо-западного угла Коннектикута. [28] [34] Ее юго-западный конец находился на станции Райнклифф в Райнбеке, где она соединялась с железной дорогой реки Гудзон . Она шла на северо-восток от Райнклифф до Элизавилля , затем следовала по Roeliff Jansen Kill на юго-восток до Silvernails, стыка (после 1889 года) с железной дорогой Poughkeepsie and Connecticut. Линия продолжалась на северо-восток вдоль долины Roeliff Jansen Kill до Копейка, где она поворачивала на юго-восток, чтобы достичь железной дороги Poughkeepsie and Eastern Railway (P&E) и железной дороги New York and Harlem в Бостон-Корнерс. [35] Оттуда она использовала права на рельсы P&E, чтобы достичь State Line около Миллертона. [18] : 15
За исключением короткого участка между Анкрамом и Копейком, дорога Райнбек и Коннектикут шла полностью в гору от Райнклиффа до Бостон-Корнерс. [18] : 14 Максимальный уклон составлял чуть более 1%, а максимальная высота над уровнем моря — 800 футов (240 м) (от минимальной высоты Гудзона) — обе дороги были существенно более пологими, чем у конкурирующей железной дороги Ньюбурга, Датчесса и Коннектикута . [18] : 12 Вспомогательные локомотивы , которые использовались на участке Коннектикута в Центральной Новой Англии, не были нужны на Райнбеке и Коннектикуте. [18] : 20