Rio Grande Southern Railroad ( код RGS , также называемая «The Southern» ) была узкоколейной железной дорогой шириной 3 фута (914 мм), которая проходила в юго-западном регионе американского штата Колорадо , от городов Дуранго до Риджуэя , через перевал Лизард-Хед . Построенная немецким иммигрантом и строителем платных дорог в Колорадо Отто Мирсом , RGS работала с 1891 по 1951 год и была построена с целью транспортировки огромных объемов серебряных руд, которые производились горнодобывающими общинами Рико и Теллурида . На обоих концах железной дороги были развязки с Denver and Rio Grande Railroad (код D&RG(W), позже известной как Denver and Rio Grande Western), которая должна была перевозить грузы, перевозимые RGS в другие места, такие как плавильный завод Сан-Хуан в Дуранго.
В течение первых нескольких лет своей жизни Королевское географическое общество подпадало под определение «Железная дорога с процветающим капиталом», что означало мгновенный успех, быстро принесший инвесторам более чем достаточно денег и покрывший расходы на строительство железной дороги. Однако их богатство не продлилось долго из-за Серебряной паники 1893 года , которая навсегда парализовала финансы железной дороги.
В 1952–1953 годах Королевское географическое общество было закрыто и демонтировано, но оно хорошо известно как одна из самых сложных и знаковых узкоколейных горных железных дорог в истории Колорадо.
D&RG построила узкоколейную дорогу из Денвера в 1870 году, пройдя от города Аламоса до долины Анимас ( известную как расширение Сан-Хуан ) и основав город Дуранго в 1881 году, а затем проложив ее до города Сильвертон в 1882 году. Позже D&RG построила дорогу из Салиды в Монтроуз , а затем на юг, где они основали город Риджуэй (названный в честь суперинтенданта D&RG Роберта М. Риджуэя) и добравшись до шахтерского города Оурей в 1887 году. D&RG изучила возможные маршруты доступа к городу Рико и соединения ветки Оурей, той, которая ответвлялась от ветки Сильвертон в Эрмосе , и другой маршрут, по которому в конечном итоге должна была быть построена железная дорога Отто Мирса Сильвертон , но, по мнению D&RG, оба маршрута были слишком сложными для строительства железнодорожной линии. Именно Отто Мирс решил взять на себя задачу соединения железнодорожных линий D&RG, которые были разделены к северу и югу от центрального Сан-Хуана , и он был в хороших отношениях с D&RG со времени строительства дорожного полотна для их маршрута в Ганнисон , через Пончу и перевал Маршалла . [1]
Первой попыткой Мирса сделать именно это была Silverton Railroad (отчетная марка SRR), которая шла к северо-западу от Silverton, используя исследование, проведенное D&RG, в основном следуя маршруту сегодняшней US 550 (также известной как шоссе Million Dollar Highway) через Red Mountain Pass . С помощью инженера-локатора Чарльза Уингейта Гиббса Мирсу удалось построить SRR до Ironton, что сделало ее в пределах 8 миль (12,9 км) от Ouray. Однако оставшийся участок через ущелье Uncompahgre до Ouray считался слишком сложным, несмотря на усилия и инженерные подвиги, которые уже были проделаны Мирсом и Гиббсом, чтобы изначально построить SRR до Ironton. Некоторое время рассматривалась зубчатая железная дорога, а также спиральный туннель, но обе идеи так и не вышли за рамки гипотетической области. [ необходима цитата ] SRR смогла получить прибыль от огромного объема перевозок полезных ископаемых из горнодобывающего округа Ред-Маунтин, но Серебряная паника 1893 года не принесла никакой пользы железной дороге, и в конечном итоге SRR была закрыта и ликвидирована в 1926 году. Более подробную информацию см. на странице Silverton Railroad . [1]
Как только Мирсу стало очевидно, что Silverton Railroad не сможет добраться до Ouray, он рассмотрел железнодорожный маршрут, идущий к западу от Durango. Он должен был идти на север по Lost Creek и реке Dolores, достигая шахтерского сообщества Rico, затем через Lizard Head Pass , следуя по реке San Miguel до Dallas Divide , а затем в город Ridgway. Этот маршрут по сути обошел бы проблемы, которые помешали SRR завершить линию от Ouray, а также необходимость в различных поворотах и Wyes, SRR требовалось для пересечения Red Mountain Pass, поэтому в 1889 году он включил Rio Grande Southern. Строительство началось в том же году как из Ridgway, так и из Durango. К концу 1890 года, до того, как линия была завершена, RGS уже обслуживала горнодобывающие компании в Telluride и к западу от Durango. Одной из них была угольная шахта Портер, построенная Джоном Портером, который начал строительство других угольных шахт по всему району Дуранго для подачи топлива на плавильный завод Дуранго/Сан-Хуан , который он также построил. [2] Линия была завершена 12 декабря 1891 года, где две строительные бригады встретились к югу от Рико. Тогда RGS процветала, приносила прибыль компании и инвесторам и производила более высокую, чем в среднем, зарплату для сотрудников RGS. Однако это продолжалось всего полтора года, так как Серебряная паника 1893 года привела к тому, что большинство шахт, обслуживаемых железной дорогой, закрылись в одночасье, и железная дорога потеряла большую часть своего движения. Это плохо повлияло на финансы RGS, и железная дорога так и не смогла полностью оправиться от этого и создала многие характеристики, которыми RGS известна сегодня. В августе 1893 года RGS запросило добровольное управление , которое было получено Эдвардом Тернером Джеффри из D&RG. Отто Мирс потерял контроль над своей железной дорогой, и теперь D&RG была у власти. К 1895 году управление закончилось, но Эд Джеффери был назначен президентом, по-прежнему обеспечивая контроль D&RG над линией. Позже RGS смогла заниматься другими видами перевозок, такими как лесозаготовки, перевозки скота, а также восстановительные и различные виды перевозок полезных ископаемых. [1]
Пока железная дорога пыталась медленно оправиться от паники 1893 года, приходилось решать другие проблемы, связанные с природой. Маршрут железной дороги проходил вдоль реки Долорес, которая, как правило, много раз затоплялась за время существования железной дороги. Большая часть местности, по которой она проходила, зимой подвергалась тоннам снега, а летом время от времени случались камнепады и оползни. К счастью, Королевское географическое общество смогло заказать два новых роторных снегоочистителя специально для железной дороги до паники 1893 года, а позже построило три (?) плуговых снегоочистителя. Тем не менее, в зависимости от того, насколько сильным был снег, он часто приводил к закрытию, а стоимость эксплуатации поездов с их плуговым оборудованием была слишком высокой для железной дороги в определенные периоды, поскольку для их толкания требовалось от двух до четырех локомотивов. Многие мосты и эстакады размывались, когда реки выходили из берегов, что добавляло ненужных расходов на обслуживание и закрытие железной дороги. [3]
RGS имело неудовольствие пережить еще один экономический спад, Великую депрессию . Это был огромный удар по RGS и повлияло на него до такой степени, что они не могли позволить себе эксплуатировать один-единственный паровоз (оплата топлива, оплата труда инженера и пожарного за эксплуатацию локомотива и т. д.). Однако они все еще несли ответственность за доставку почты США. Это могло бы стать концом пути для RGS, но главный механик Джек Оденбо думал иначе. В 1931 году он придумал способ построить семь самодельных « вагонов », которые были бы дешевы в производстве и эксплуатации, способны были бы перевозить почту США и нескольких пассажиров. Официальные названия, данные RGS, были « Motors », но позже эти вагоны были неофициально названы фанатами железных дорог « Galloping Geese » из-за того, как они выглядели, работали и звучали. — Переваливаясь по плохо обслуживаемым, неровным путям RGS с окрашенным серебристым кузовом и крышками капота, которые выглядели как гусиные крылья, когда открывались, чтобы предотвратить перегрев двигателя, и гудком, звучащим как гогот гуся. Эти вагоны, возможно, являются одним из самых знаковых аспектов RGS и известны большинству фанатов узкоколейных железных дорог. Первый Goose (RGS Motor № 1) был построен из переработанного кузова Buick , рамы и двигателя, и № 2 был таким же, но с большим и закрытым грузовым отсеком, необходимым для перевозки почты США. Моторы № 3–5 и № 7 были построены из кузовов Pierce Arrow , но с грузовыми отсеками размером с товарный вагон. Motor #6 также был сделан из Buick, но он был предназначен для обслуживания пути и имел только платформу, прикрепленную позади кабины. Позже Motors #3–#5 получили сменные кузова Wayne Buss. Эти моторные вагоны действительно были успешными и выполняли ежедневные услуги до 1940 года, когда RGS смогло позволить себе запускать регулярные грузовые поезда. Даже после этого Geese полностью заменили приносящие доход пассажирские поезда до отказа; почти все пассажирские вагоны, которыми RGS владело в то время, с тех пор были переданы в эксплуатацию MOW. [4] [5]
RGS наконец сдалась и подала в Комиссию по межштатной торговле заявление о закрытии 24 апреля 1952 года, после 60 лет работы. RGS потеряла контракт на доставку почты США после того, как не смогла расчистить снег для доставки зимой 1951–52 годов. Этот контракт был последним прибыльным аспектом RGS, поэтому он стал последней каплей после истории финансовых проблем железной дороги. Работы по утилизации начались после одобрения запроса на закрытие в апреле и были завершены к 21 марта 1953 года. Оставшееся рабочее оборудование, такое как RGS C-17 #42 на южном конце линии и D&RGW K-27 #461 на северном конце, а также различные моторы/гуси были использованы для спасения рельсов и других частей железной дороги, которые были демонтированы. [6]
Большая часть оборудования RGS была заброшена, продана или сдана на слом. У RGS было много локомотивов, независимо от того, были ли они арендованы или принадлежали, но многие из них в конечном итоге были разобраны на части, которые шли на аналогичные локомотивы того же класса, а затем сданы на слом. У RGS всегда были финансовые проблемы, и обычно они были более чем готовы продать изношенные или лишние локомотивы и оборудование подвижного состава на слом, чтобы остаться на плаву. D&RGW пришлось выполнять аналогичные практики во время Великой депрессии, в результате чего многие типичные классы локомотивов RGS и D&RG почти вымерли.
От штаб-квартиры железной дороги и основных объектов в Риджуэе железная дорога шла на северо-запад до Далласского водораздела , а затем направлялась на юго-запад, следуя около современного шоссе 62, направляясь вниз к городку Плейсервилл. Затем она продолжила путь на юг к Теллуриду, следуя по реке Сан-Мигель , к тому, что называлось Vance Junction (к западу от Теллурида), где находился один из двух угольных карьеров. Затем она продолжила путь на юго-восток, огибая склон горы Желтая к городку Офир с помощью многочисленных больших эстакадных мостов. Затем она сделала петлю на юго-запад и продолжила путь по склону горы Желтая к озеру Траут , огибая его к вершине перевала Лизард-Хед. Затем она продолжила путь на юго-восток, где встречалась с рекой Долорес и огибала ее, направляясь на юго-запад в город Рико. Рико считался центром железной дороги и имел несколько примечательных локомотивных сооружений. Из Рико она следовала по реке Долорес на запад в город Долорес , где затем поворачивала на юго-восток в каньон Лост. Она следовала по ручью Лост и в конечном итоге выходила из каньона, чтобы направиться прямо на юг в город Манкос . Из Манкоса она пересекала восток, следуя по ручью Ист-Манкос вверх по холму Манкос, а затем вниз по холму Сима до городка Гесперус . Затем она поворачивала на юг, проходя мимо перекрестка Юте, второго угольного месторождения на линии. Затем она возвращалась на восток, около первоначального кампуса Форт-Льюис , направляясь на северо-восток в каньон Уайлд-Кэт. В каньоне она проходила мимо городка Портер и угольного рудника Портер, направляясь на север к перекрестку Франклин. Затем она поворачивала на восток и, наконец, заканчивалась недалеко от плавильного завода Сан-Хуан , где она встречалась с расширением Сан-Хуан компании D&RGW.
У RGS было множество небольших промышленных ответвлений, обслуживающих шахты и другие виды грузовых перевозок, но от главной линии RGS ответвлялись по крайней мере четыре примечательных ветки .
Как следует из названия, ветка Теллурида была ответвлением, которое ответвлялось от Вэнс-Джанкшен, смотря на юг, и изгибалось на север. Затем она шла на восток в район центра Теллурида. Затем она пролегала мимо Теллурида до того, что было известно как Пандора, чтобы обслуживать больше шахт в этом районе.
Компания Montezuma Lumber Company управляла железнодорожной линией, которая ответвлялась от RGS Main в нескольких разных местах в Долорес. Много информации об этой железной дороге трудно найти, если она не затерялась в истории. Тем не менее, общеизвестно, что она проходила к северу от Долорес и через то место, где сейчас находится водохранилище Макфи , для транспортировки бревен и других ресурсов на крупные лесозаготовительные операции в этом районе.
Железная дорога BC&F была построена угольной шахтой Boston Coal Джорджа Франклина в 1901 году. Шахта находилась на юго-западной стороне пика Перинс в Дуранго, и Джордж был заинтересован в строительстве железнодорожной линии для ее обслуживания. Железная дорога BC&F ответвлялась от главной магистрали RGS в районе Франклин-Джанкшен (предположительно, названной в его честь) и изгибалась на 5 с половиной миль вверх по склону холма к шахте. Шахта приобрела локомотив RGS № 35, перенумеровала и переименовала его в BC&F № 1. Железнодорожная ветка начала работать 25 ноября того же года и, как было отмечено, часто тянула семь гондол вниз к Франклин-Джанкшен и обратно три раза в день. Ветка и локомотив были сданы в аренду RGS в 1925 году, и в конечном итоге шахта прекратила работу в 1927 году. Железная дорога BC&F была демонтирована в том же году. Участок Франклин-Джанкшен теперь известен как Twin Buttes Subdivision, а BC&F Grade теперь является пешеходной тропой. [2]
Филиал Mayday обслуживал шахту Mayday, расположенную к западу от города Мейдей, штат Колорадо (к северу от Гесперуса).
Поскольку Rio Grande Southern большую часть своей жизни не была богатой железной дорогой, все принадлежавшие ей локомотивы были подержанными (или более) из вторых рук, в основном из D&RGW . Многие купленные RGS локомотивы были довольно старыми и сильно изношенными, некоторые из них были сняты с линий хранения, которые предназначались для хранения локомотивов, подготовленных к слому. Большая часть подвижного состава RGS была взята в аренду у D&RGW для частого использования между Дуранго и Риджуэем. Однако RGS удалось иметь свой собственный парк грузового оборудования (на некоторое время) и пассажирских вагонов, а также кабузов, все из которых были куплены подержанными у прекратившей свое существование Rio Grande Western, а также D&RG и должны были быть капитально отремонтированы. RGS также удалось иметь свое собственное оборудование для борьбы со снегом, как упоминалось выше, и, конечно же, вагоны Galloping Geese . Позже они приобрели несколько крытых вагонов у узкоколейной железной дороги Colorado and Southern в течение последних нескольких лет жизни железной дороги.
Хотя маршрут Рио-Гранде-Южный может быть давно исчез, отвоеван природой и новым развитием цивилизации, есть еще много артефактов от железной дороги, которые существуют и сегодня. Например, сооружения на или вдоль первоначальной полосы отвода, а также оборудование и подвижной состав. У RGS было много разных локомотивов, которые работали на линии на протяжении всей ее жизни, но за исключением локомотивов, которые были взяты в аренду, и моторов/гусей, очень немногие сохранились сегодня.
Сегодня значительная часть бывшего подвижного состава D&RGW и RGS обрела новую жизнь в сфере туризма, в таких местах, как железная дорога Huckleberry , Knott's Berry Farm , железная дорога Durango & Silverton , живописная железная дорога Cumbres & Toltec и Музей железной дороги Колорадо .
Музей железной дороги Риджуэй предлагает подробные экскурсии по южной полосе отвода Рио-Гранде и ее руинам во время ежегодных мероприятий Дней железной дороги в сентябре, а также пешие экскурсии по полосе отвода железной дороги Сильвертон.
