Chevrolet S-10 Electric — американский электромобиль, построенный компанией Chevrolet . Он был представлен в 1997 году, став первым в мире электрическим пикапом от оригинального производителя, [1] обновлен в 1998 году, а затем снят с производства. Это был OEM- вариант пикапа Chevrolet S-10 с двигателем BEV . S-10 Electric питался исключительно от электричества (аккумуляторов) и продавался в первую очередь клиентам коммунального хозяйства.
General Motors начала с пикапа S-10 с обычной кабиной и укороченным кузовом (платформа 6 футов (180 см)), с пакетом отделки базового уровня и крышкой на полтонны . Вместо типичного рядного четырехцилиндрового двигателя внутреннего сгорания или двигателя V-6 электрический S-10 EV был оснащен трехфазным асинхронным двигателем переменного тока с жидкостным охлаждением мощностью 85 киловатт (114 л.с.), созданным на базе электрического купе GM EV1. . У EV1 был двигатель мощностью 100 кВт; GM снизила мощность двигателя S-10EV из-за дополнительного веса и сопротивления грузовика, чтобы не перегружать аккумуляторы. [2]
Поскольку S10 EV разделял основные компоненты трансмиссии с GM EV1 , он использовал переднеприводную конфигурацию, в отличие от заднеприводной (полный привод) конфигурации S10 с бензиновым двигателем. Его ближайший конкурент, электрический Ford Ranger EV, также был заднеприводным.
Как и в случае с Gen 1 EV1, существовали варианты свинцово-кислотных аккумуляторов и никель-металлогидридных аккумуляторов . В Chevrolet S-10 EV 1997 года использовался свинцово-кислотный аккумулятор . Аккумуляторная батарея массой 1400 фунтов (635 кг), произведенная Delco Electronics , состояла из 27 ячеек, одна из которых была обозначена как «вспомогательная». Сообщается, что они предлагали 16,2 киловатт-часа для движения. В 1998 году также был доступен никель-металлогидридный аккумулятор (NiMH) Ovonic ; эти батареи были легче (1043 фунта или 473 кг) и имели общую емкость 29 киловатт-часов для большей дальности действия. NiMH также имеет более длительный срок службы, но стоит дороже, чем свинцово-кислотный вариант. Аккумуляторная батарея располагалась между балками рамы, под кузовом пикапа. На всех типах батарей использовалась пассивная система мониторинга и управления батареями; это означало, что избыточная энергия тратилась из ячеек с более высоким зарядом, в то время как остальные ячейки достигали того же состояния заряда.
S-10 EV заряжается с помощью зарядного устройства Magne Charger , производимого Delco Electronics, дочерней компанией General Motors. Индуктивная зарядная лопатка — это модель J1773 или «большая» лопатка. Небольшую лопатку также можно использовать с адаптером для правильной установки. Стандартное зарядное устройство — 240 В, 30 А (6,6 кВт); Также имеется «комфортное» зарядное устройство на 120 В, 15 А и мощная версия с функцией быстрой зарядки. Доступ к порту зарядки автомобиля можно получить, перевернув рамку переднего номерного знака вниз. Система спроектирована так, чтобы быть безопасной даже при использовании под дождем. [3]
В зависимости от нагрузки и условий движения запас хода может сильно различаться: для модели 1997 года со свинцово-кислотным аккумулятором запас хода по городу составлял 45,5 миль (73,2 км); дальность полета по смешанному городу и шоссе составляла 47 миль (76 км); запас хода по шоссе составлял 60 миль (97 км) при постоянной работе со скоростью 45 миль в час (72 км/ч) или меньше. Время разгона 0–50 миль в час (0–80 км/ч) составляло 13,5 секунды (при 50-процентном заряде аккумулятора - в опубликованной литературе указано, что время разгона было «даже меньше», когда грузовик был полностью заряжен).
Как и у EV1, максимальная скорость S-10 EV регулировалась , хотя и была на 70 миль в час (113 км/ч), что на 10 миль в час (16 км/ч) меньше, чем у его брата-купе .
Характеристики модели 1998 года намного лучше с никель-металлогидридной батареей, запас хода примерно 90 миль (140 км) и время разгона 10,9 секунды при 50% заряде.
Примечание. Приведенные выше цифры GM S10 EV NiMh 1998 года явно неверны. На этой странице указан NiMH S10 с аккумулятором емкостью 29 киловатт-часов и запасом хода 72 мили (116 км) ( EPA ), что соответствует 403 Втч/миль (84 миль на галлон). Это соответствует NiMH-версии автомобиля, имеющей аккумуляторную батарею на 357 фунтов (162 кг) легче, чем свинцово-кислотная модель.
Внутри приборная панель была эксклюзивной для Electric S-10 и имела только четыре датчика — спидометр , большой указатель заряда, который показывает от «E» до «F», как указатель уровня топлива , и вольтметр с диапазоном от 220 до 220 В. 440 вольт и измеритель энергопотребления, который действует как своего рода амперметр , показывающий разряд во время ускорения и заряд во время рекуперативного торможения. ЖК - дисплей рычага переключения передач был укорочен, чтобы отображать только парковку, нейтраль, задний ход и движение, поскольку у S-10 EV нет обычной трансмиссии .
S10 EV был разработан на основе базовой версии S10 с бензиновым двигателем и включал аналогичное стандартное оборудование. Стандартное оборудование S10 EV включало стереорадио A/MF/M с двумя дверными динамиками, кондиционер , многоместное сиденье с виниловой и тканевой отделкой и двойные подушки безопасности . Для более холодного климата стандартным был топливный обогреватель, похожий на обогреватель блока цилиндров и работающий на дизельном топливе из бака емкостью 1,7 галлона США (6,4 л). Обогреватель будет работать, когда температура окружающей среды упадет ниже 37 °F (3 °C).
Поскольку производительность аккумуляторов сильно зависит от температуры, тепловой насос обеспечивает охлаждение аккумуляторов во время зарядки, когда это необходимо. Пассивная рециркуляция воздуха используется во время ездового цикла для выравнивания колебаний температуры аккумулятора. Тепловой насос можно активировать во время ездового цикла в условиях сильного перегрева аккумулятора, превышающего 150 °F (66 °C), обычно в результате сильного разряда аккумулятора.
S-10 EV предшествовали как минимум две коммерческие модификации электромобиля S-10 , выполненные третьими лицами:
В то время как стандартный S-10 перешел на обновленную переднюю панель в 1998 году, S-10 Electric сохранил ту же переднюю панель, что и 94-97 годы, за исключением композитных фар в 1998 году по сравнению с фарами с закрытым светом предыдущего года . Интерьер также был обновлен в 1998 году вместе с моделями с двигателем внутреннего сгорания: добавлена боковая подушка безопасности пассажира , новое стереорадио A/MF/M, новые приборы с цифровым одометром и счетчиком пройденного пути, новый дизайн многоместных сидений, новые внутренние дверные панели, и новый руль с крышкой подушки безопасности . Если не считать этой панели заголовка, уникальной нижней обшивки бампера и стилизованной наклейки «Electric» в нижней части дверей, внешне между внешним видом Electric и серийным S-10 мало различий. Сообщается, что любые изменения, даже минимальные, оказали положительное влияние на снижение аэродинамического сопротивления грузовика . Эти изменения включали закрытую решетку радиатора и переднюю воздушную заслонку , поддоны под передней подвеской , уплотнение между кабиной и кузовом пикапа, а также крышку багажника половинной длины над задней частью кузова пикапа.
В отличие от EV1 , из 492 собранных S-10EV около 60 были проданы клиентам автопарка, [2] а не просто сданы в аренду в рамках ограничительных программ, в основном из-за предыдущих оценок ударостойкости Министерства транспорта, проведенных на серийных пикапах S-10. В результате несколько Electric S-10 до сих пор используются. Срок службы многих из них закончился в 2007 и 2008 годах. Непроданные автомобили (около 440) в конечном итоге были списаны, как и судьба их собратьев EV1. Белые S-10EV можно увидеть смешанными с грудой раздавленных EV1 на аэрофотоснимках ближе к концу «Кто убил электромобиль», их легче всего отличить по белому цвету и черным полутонным крышкам.
Однако целью автомобиля было в первую очередь изучить потенциал электрогрузовиков на ранних этапах истории электромобилей: [2] [10]
Было много клиентов-автопарков с рабочим циклом, который представлял собой хорошее применение для электромобилей — короткие поездки, которые могли быть полностью электрическими, а затем каждую ночь возвращались в одно и то же место для зарядки. Целью было проверить возможности этого типа транспортного средства, понять эту клиентскую базу и посмотреть, как этот автомобиль будет соответствовать этому профилю, а также проверить, какое отношение он будет иметь к потребностям этих клиентов.
— Гэри Инсана
В 2004 году GM переоборудовала S-10 EV в заднеприводный вариант, используя прототип электродвигателя в колесах вместо подкапотного двигателя.
Национальная лаборатория Айдахо работает при Управлении ядерной энергии, науки и технологий Министерства энергетики США: