Южноафриканский класс MG 2-6-6-2

Сочлененный паровоз 1911 года

Паровоз MG 2-6-6-2 Южноафриканских железных дорог 1911 года выпуска был паровозом довоенной эпохи в Трансваале .

В 1911 году Центральные южноафриканские железные дороги ввели в эксплуатацию экспериментальный сочлененный паровоз Mallet с колесной формулой 2-6-6-2 . В 1912 году, когда он был ассимилирован в Южноафриканские железные дороги, он был перенумерован и обозначен как единственный представитель класса MG. ^{[1] [2] [3] [4]}

Производитель

Один экспериментальный локомотив был включен в заказ на девять сочлененных паровозов класса MF Mallet, которые были поставлены Центрально-Южно-Африканской железной дороге (CSAR) Американской локомотивной компанией (ALCO) в 1911 году. ^{[1] [2] [3] [4]}

Он был похож на остальные девять двигателей, но использовал насыщенный вместо перегретого пара, имел механический кочегар, а спаренные колеса на ведущем двигателе были на 5 дюймов (127 миллиметров) большего диаметра, чем у ведомого двигателя. Он имел клапанный механизм Walschaerts и был пронумерован 1024. ^{[1] [2] [3] [4] [5]}

Расширение соединения

В составном локомотиве пар расширяется поэтапно. После расширения в цилиндре высокого давления, а затем потери давления и отдачи части своего тепла, он выпускается в цилиндр низкого давления большего объема для вторичного расширения, после чего выпускается через дымовую коробку. Для сравнения, в более привычной схеме простого расширения (симплекс) пар расширяется только один раз в любом цилиндре, прежде чем выпуститься через дымовую коробку. ^[1]

В составном локомотиве Маллет задний комплект сцепленных колес приводится в движение меньшими цилиндрами высокого давления, которые питаются паром из парового купола. Их отработанный пар затем подается в большие цилиндры низкого давления, которые приводят в движение передний комплект сцепленных колес. ^{[1] [3]}

Характеристики

Помимо другого котла, между этим локомотивом и девятью локомотивами класса MF, которые были построены и поставлены в то же время, было три основных отличия. ^[3]

Насыщенный пар

Он не был оборудован пароперегревателем, хотя паровозы с пароперегревателем уже доказали свою экономичность и превосходную производительность. Поскольку пар не нужно было направлять через пароперегреватель, он направлялся вертикально вниз из купола прямо в цилиндры высокого давления. ^{[1] [2] [3] [5]}

Спаренные колеса

Передний комплект спаренных колес имел больший диаметр, чем задний комплект. Теоретически такая конфигурация должна была привести к улучшенному ускорению, а задний двигатель обеспечивал тягу. Также считалось, что разница в частоте между ударами выхлопных газов переднего и заднего цилиндров приведет к более равномерному давлению в приемной трубе и, следовательно, к улучшению потока пара, хотя как именно это должно было произойти, было неясно. Это был единственный южноафриканский сочлененный локомотив, имевший спаренные колеса разного диаметра. ^{[1] [2] [3]}

Из-за большего диаметра колес переднего блока двигателя шаг котла пришлось увеличить до 7 футов 11 дюймов.+1 ⁄ 2  дюйма (2426 миллиметров) — самый высокий котел в Южной Африке на тот момент. ^[2]

Нетрадиционная конфигурация ведущих колес не дала ожидаемых результатов, и по сравнению с другими девятью перегретыми двигателями локомотив оказался хуже по производительности. ^[1]

Механический кочегар

Это был первый южноафриканский локомотив, оснащенный механическим кочегаром . Это устройство было уличного типа и состояло из угольной дробилки, подаваемой вручную кочегаром, которая была установлена ​​на передней левой стороне подножки тендера. Дробилка приводилась в действие небольшим паровым двигателем, установленным за колонкой ручного тормоза. ^{[1] [2] [3]}

Дробилка уменьшала размер угля до подходящего для кочегара размера. Затем измельченный уголь под действием силы тяжести падал в желоб, который вел в приемный бункер, установленный под задней буферной балкой локомотива. Отсюда его подбирал ковшовый элеватор, работавший в большой трубе. Полные ковши поднимались вверх по левой трубе, установленной на задней части топки, выгружались в центральный приемник, а затем перемещались пустыми по правой трубе. ^{[1] [2]}

Ковшовый ремень приводился в движение другим небольшим паровым двигателем, установленным на левой стороне топки, около ее верха. Главный вал этого двигателя имел регулируемые кулачки, которые управляли тремя паровыми кранами, которые подавали струи пара в отверстия подачи угля. Из центрального приемника конусообразный лоток направлял уголь в правую, центральную или левую стороны по мере необходимости, в то время как паровые струи, управляемые кулачками, вдували уголь в топку. Когда уголь требовался только в задней части топки, кулачки можно было выдвинуть на небольшое расстояние, тем самым позволяя паровым струям достаточной мощности выбрасывать уголь в требуемые части топки. ^{[1] [2]}

Это было очень сложное, громоздкое и чрезвычайно шумное устройство, которое требовало от пожарного обслуживания двух вспомогательных двигателей и подачи питания в дробилку в дополнение к его обычным обязанностям. Шум, создаваемый этим механизмом, был оглушительным для команды и состоял из трех частей: сначала шум дробилки, затем шумная циркуляция конвейерных ковшей и, наконец, резкие удары паровых струй, которые управляли подачей. ^{[1] [2] [3]}

Вскоре после ввода в эксплуатацию механическая топка была демонтирована, и локомотив был переоборудован под ручное сжигание топлива. ^{[1] [2] [3]}

Услуга

Когда 31 мая 1910 года был создан Южно-Африканский Союз , три колониальные правительственные железные дороги ( Cape Government Railways , Natal Government Railways и CSAR) были объединены под одной администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани были созданы в 1910 году, а сэр Уильям Хой был назначен ее первым генеральным директором, фактическая классификация и перенумерация всего подвижного состава трех входящих в них железных дорог были реализованы только с 1 января 1912 года. ^{[4] [6]}

В 1912 году этот локомотив был перенумерован в 1628 и обозначен как Class MG на Южноафриканских железных дорогах (SAR). Он присоединился к экспериментальному Class MD и Class MF на линии угольных перевозок между Витбанком и Джермистоном, где он оставался до тех пор, пока не был выведен из эксплуатации в 1927 году. ^{[1] [3] [4]}

Иллюстрация

На главной фотографии изображен Class MG номер 1628 в его оригинальной ливрее SAR с линиями. Позднее он был перекрашен в более известную простую черную ливрею SAR.

• 
  № 1628 в простой черной раскраске SAR, ок. 1920 г.

Ссылки

1. Holland, DF (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . Том 2: 1910-1955 (1-е изд.). Newton Abbott, Англия: David & Charles . С. 16–18, 140. ISBN 978-0-7153-5427-8.
2. Espitalier, TJ; Day, WAJ (1945). Локомотив в Южной Африке - Краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги. Журнал South African Railways and Harbours, апрель 1945 г., стр. 275-276.
3. Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Struik. стр. 87. ISBN 0869772112.
4. Классификация поисково-спасательных двигателей с перечнем перенумерационных списков, выпущенная Управлением главного механика, Претория, январь 1912 г., стр. 9, 12, 16, 47 (переиздано в апреле 1987 г. Музеем SATS, R.3125-6/9/11-1000)
5. Душа железной дороги, Система 7, Западный Трансвааль, базируется в Йоханнесбурге, Часть 21: Линия Витбанка Леса Пивника, Юджина Армера, Питера Стоу и Питера Миценко. Подписи 1, 2. Архивировано 24 октября 2020 г. на Wayback Machine (доступ 4 мая 2017 г.)
6. Южноафриканские железные дороги - Исторический обзор . Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсируется Dorbyl Ltd., опубликовано около 1978 г., стр. 25.