RMS Alcantara — океанский лайнер Royal Mail Lines , построенный в Белфасте в 1926 году. Во время Второй мировой войны он сначала служил вооруженным торговым крейсером , а затем — войсковым судном . В 1948 году он вернулся на гражданскую службу и был списан в 1958 году.
В Первую мировую войну Королевская почтовая пароходная компания потеряла несколько кораблей из-за действий противника, включая три пассажирских лайнера «серии А»: Alcantara , Aragon и Asturias . [3] После перемирия 1918 года Королевская почтовая пароходная компания поставила во главу угла замену потерянных грузовых судов , [4] используя новые рефрижераторные грузовые суда , чтобы занять долю растущей торговли замороженным мясом из Южной Америки в Великобританию. [5]
Высокий спрос на новые торговые суда для замены потерь Первой мировой войны поддерживал высокие цены на судостроение, поэтому председатель RMSP лорд Килсант отложил заказ новых пассажирских лайнеров на несколько лет. Однако в 1921 году парламент принял первый из пяти законов о торговых льготах , который предлагал ссуды под низкие проценты и правительственные гарантии для погашения. В 1924 году Килсант воспользовался законом, заказав у Harland and Wolff из Белфаста пару пассажирских лайнеров водоизмещением 22 200 GRT [6] со скоростью от 18 до 19 узлов (от 33 до 35 км/ч). [7]
Harland and Wolff спустили на воду новый Asturias 7 июля 1925 года и завершили его строительство в феврале 1926 года. [8] Его однотипное судно Alcantara было спущено на воду 23 сентября 1926 года и завершено в феврале 1927 года. [9] [10] Последний был назван в честь предыдущего Alcantara RMSP , который был вооруженным торговым крейсером в Первой мировой войне и был потерян, когда он и немецкий вооруженный торговый крейсер SMS Greif потопили друг друга в 1916 году.
Новому судну Alcantara был присвоен официальный номер Великобритании 148151 и кодовые буквы KVQC. [11] Когда в 1934 году были введены четырехбуквенные морские позывные , судну Asturias был присвоен позывной GLQR. [12]
Каждое из двух новых судов было оснащено парой восьмицилиндровых четырехтактных дизельных двигателей двойного действия , построенных Harland and Wolff по проекту Burmeister & Wain . Двигатели давали каждому кораблю 10 000 л. с. или 7 500 б. с. , и в то время они были крупнейшими в мире моторными судами. [10] Однако их крейсерская скорость составляла всего 16+1 ⁄ 2 узла (30,6 км/ч), что было меньше, чем у конкурирующих судов, уже курсировавших по маршруту между европейскими портами и восточным побережьем Южной Америки. Это было позором для лорда Килсанта, который в 1924 году стал председателем Harland and Wolff в дополнение к своей должности председателя RMSP. [13]
Для сравнения, у Compagnie de Navigation Sud-Atlantique было два лайнера водоизмещением 15 000 GRT на маршруте, Lutetia (1913) и Massilia (1920), которые были меньше и старше, но при скорости 20 узлов (37 км/ч) [14] могли предложить проход, который был быстрее на несколько дней. Hamburg Süd также конкурировал на маршруте со своим 20 517 GRT , 19-узловым (35 км/ч) Cap Polonio . [15] В 1927 году Hamburg Süd усилил свою конкуренцию, представив лайнер Cap Arcona , который не только соответствовал скорости французских кораблей [16] , но и при 27 561 GRT также стал крупнейшим судном на маршруте между Европой и Южной Америкой. [17]
В 1931 году дело Royal Mail привело к заключению в тюрьму лорда Килсанта, а в 1932 году компания была преобразована в новую организацию, Royal Mail Lines, под председательством лорда Эссендона . Он утверждал, что немецкие, итальянские и французские конкуренты вели суда в Южную Америку со скоростью 22 узла (41 км/ч), что давало проход примерно на пять дней быстрее, чем RMSP. [15] Новая компания RML немедленно задумалась о том, как увеличить скорость Asturias и Alcantara . [13] Эссендон пришел к выводу, что иностранные конкуренты теряют деньги на скорости 22 узла, но следует рассмотреть ряд вариантов увеличения скорости Asturias и Alcantara до 19–22 узлов (35–41 км/ч). Эссендон также предложил пригласить иностранных конкурентов договориться об ограничении скорости в 19 узлов на южноамериканском маршруте, чтобы все компании могли сэкономить топливо и попытаться покрыть свои расходы. [18]
В то время судовая дизельная энергетика находилась на относительно ранней стадии развития, и RML посчитала, что она не сможет увеличить скорость двух кораблей до требуемого уровня. Поэтому лорд Эссендон рекомендовал паровые турбины и два варианта для системы привода: либо обычный редуктор, либо более новую турбоэлектрическую трансмиссию , которая была впервые применена в США и успешно применялась на американских, британских и французских океанских лайнерах. Какая бы трансмиссия ни была выбрана, стоимость переоборудования Asturias и Alcantara оценивалась примерно в 500 000 фунтов стерлингов. Лорд Эссендон также настоятельно рекомендовал директорам RML заказать третье судно с аналогичной скоростью, чтобы разделить маршрут с Asturias и Alcantara . [18]
Учитывая Великую депрессию того времени, совет RML отклонил идею нового судна. Сначала он был готов переоборудовать только одно судно и предложил переназначить другое на круизы, чтобы заменить стареющий лайнер серии А Atlantis . Однако в мае 1933 года совет согласился переоборудовать Asturias и Alcantara , а также удлинить их носы и улучшить жилые помещения. RML поручила работу Harland and Wolff, но с условием в контракте, что суда должны достичь не менее 18+3 ⁄ 4 узла (34,7 км/ч) и пункт о постепенном штрафе в случае, если фактическое увеличение скорости окажется меньше этой цифры. [19] В том же году лорду Эссендону удалось убедить конкурентов RML принять ограничение скорости в 19 узлов на южноамериканском маршруте. [15]
Harland and Wolff оснастила каждое судно тремя водотрубными котлами, подающими перегретый пар при 435 фунт - сила /дюйм 2 к набору из шести турбин, которые приводили в движение ее двойные гребные валы с помощью одинарного редуктора. Национальная физическая лаборатория помогла верфи спроектировать новые трехлопастные винты из марганцевой бронзы с аэродинамическим профилем ; рули также были обтекаемыми. [19] Новое оборудование позволило увеличить номинальную мощность каждого судна на 25% и увеличить их скорость примерно до 19 узлов (35 км/ч).
Asturias был преобразован первым, отправившись в Белфаст в мае 1934 года и вернувшись в строй в октябре. Только после того, как Asturias успешно завершил рейс из Саутгемптона в Рио-де-Жанейро и обратно, RMSP отправил Alcantara в Harland and Wolff в Белфасте в ноябре. Она вернулась в строй в мае 1935 года. [20]
На каждом судне было две трубы, из которых передняя была фиктивной. [13] По мере постройки трубы были низкими, что было модой для некоторых теплоходов 1920-х и 30-х годов. Когда в 1934 году корабли были переоснащены двигателями, каждая труба была увеличена в высоту. [ необходима цитата ]
В 1939 году Адмиралтейство реквизировало Alcantara и Asturias и переоборудовало каждый корабль в вооруженный торговый крейсер. Грот-мачта и передняя фиктивная труба каждого корабля были сняты, чтобы увеличить сектор обстрела их зенитных орудий.
Alcantara была отправлена на Мальту для дальнейших модификаций, но по пути она столкнулась с судном Cunard RMS Franconia . В результате Alcantara продолжила путь в Александрию для ремонта корпуса. Кровати с Alcantara были отправлены на Мальту, установлены в Адмиралтейском доме и использовались для гражданских лиц и военно-морского персонала, пострадавших от бомбардировок. [21]
28 июля 1940 года Алькантара столкнулась с немецким вспомогательным крейсером «Тор» в Южной Атлантике. С ее паровыми турбинами Алькантара сделала 21+1 ⁄ 2 узла (39,8 км/ч) в течение четырех часов, чтобы преследовать Тора , [20] и два снаряда изшестидюймовых главных орудий Алькантары попали в немецкий корабль. Но три снаряда с Тора попали в Алькантару , и один затопил ее машинное отделение. Это заставило Алькантару снизить скорость, что позволило Тору уйти.
В 1943 году «Алькантара» была переоборудована в войсковой корабль.
Alcantara оставалась военным судном ещё долгое время после окончания войны и не возвращалась на гражданскую службу до октября 1948 года. Asturias оставалась на службе правительства Великобритании в качестве эмигрантского судна, а Alcantara возобновила свои рейсы между Саутгемптоном и Южной Америкой вместе с Andes . [22] В апреле 1958 года она была выведена из эксплуатации и продана японским судоремонтным заводам, которые переименовали её в Kaisho Maru , увезли в Японию и разобрали в том же году.
В рамках переоборудования во вспомогательное судно панели из красного дерева в вестибюле были сняты и сохранены для замены после войны. В конечном итоге панели не были повторно использованы, а были проданы приходской церкви Богоматери Милости в Заббаре , Мальта , где они использовались в качестве платформы для церемонии коронации титульной картины 1951 года. Сейчас панели находятся в Музее святилища Заббара . [23]
