SS California был одним из первых пароходов, курсировавших по Тихому океану, и первым пароходом, совершившим путешествие из Центральной Америки в Северную Америку. Он был построен для Pacific Mail Steamship Company , которая была основана 18 апреля 1848 года как акционерное общество в штате Нью-Йорк группой нью-йоркских торговцев: Уильямом Х. Аспинуоллом , Эдвином Бартлеттом, Генри Чонси, мистером Олсопом, Г. Г. Хаулендом и SS Хаулендом. Он был первым из трех пароходов, указанных в правительственном почтовом контракте для предоставления почтовых, пассажирских и грузовых услуг из Панамы в Сан-Франциско и Орегон и обратно .
В первые десятилетия существования Соединенных Штатов законодатели, как правило, не считали, что федеральное правительство имеет полномочия или власть строить дороги, каналы или другие внутренние улучшения, поскольку Конституция США не определяла это как законную федеральную роль. Считалось, что внутренние улучшения инфраструктуры являются обязанностью частного предпринимательства или штатов. Одним из способов обойти этот запрет было значительное субсидирование почтовых контрактов, поскольку эта обязанность традиционно принадлежала федеральному правительству. Поскольку около 89 процентов доходов федерального правительства тогда составляли акцизы на импорт (также называемые таможенными пошлинами или адвалорными налогами в размере около 25%), было доступно лишь ограниченное количество денег.
До 1848 года Конгресс уже выделил деньги на субсидирование почтовых пароходов между Европой и Соединенными Штатами. Контракт Конгресса на доставку почты из городов Восточного побережья и Нового Орлеана, штат Луизиана , в реку Чагрес в Панаме и обратно был выигран компанией US Mail Steamship Company примерно в 1847 году. Часто сильно изменчивый Чагрес был атлантическим конечным пунктом трансистмусского маршрута через Панамский перешеек . Высадившись с колесного парохода на атлантической стороне, путешественники поднимались по реке Чагрес примерно на 30 миль (48 км) на местных каноэ или долбленых лодках , прежде чем пересесть на мулов , чтобы завершить примерно 60-мильное (97 км) путешествие. В сезон дождей (июнь–декабрь) тропа часто превращалась в очень грязное испытание.
US Mail Steamship Company , возглавляемая Джорджем Лоу , отправила свой первый колесный пароход SS Falcon из Нью-Йорка 1 декабря 1848 года, как раз перед тем, как открытие золота в Калифорнии было подтверждено президентом Джеймсом К. Полком в его речи о положении страны 5 декабря и демонстрацией около 3000 долларов (~85 503 долларов в 2023 году) золотом в Военном министерстве. Когда Falcon достиг Нового Орлеана , компания была завалена запросами пассажиров. К SS Falcon присоединились пароходы SS Crescent City , SS Orus и SS Isthmus , а также три перегруженных парусных судна, направлявшихся к Панамскому перешейку. [1]
Пароход SS California был построен как первый пароход, указанный в почтовом контракте на сумму около 199 000 долларов, заключенном Конгрессом в 1847 году (~5,52 млн долларов в 2023 году) для установления почтового, пассажирского и грузового обслуживания на недавно приобретенных территориях Орегона и Калифорнии . Эти субсидии были предназначены для трех пароходов водоизмещением около 1000 тонн для регулярного (примерно каждые три недели) плавания из Орегона и Калифорнии в Панама-Сити и обратно , тихоокеанскую конечную точку трансистмусского пути через Панамский перешеек . Контракт на судно был выдан Уильяму Х. Уэббу из Нью-Йорка, известному строителю судов Clipper , в 1848 году. [2] Проекты океанских пароходов уже были разработаны для регулярно курсирующих пакетботов, пересекающих Атлантический океан между Гавром, Франция , Ливерпулем, Англия , и Нью-Йорком , Бостоном и другими городами США. Проекты пароходов получили дальнейшее развитие в Соединенных Штатах, но на некоторых верфях их временно проигнорировали в пользу новых очень быстроходных судов типа Clipper.
California была 203 фута (62 м) в длину, 33,5 фута (10,2 м) в ширину, 20 футов (6,1 м) в глубину, осадка 14 футов (4,3 м) и грузоподъемность 1057 брутто-тонн. У нее было две палубы, три мачты и круглая корма, с нормальной вместимостью около 210 пассажиров. 4 января 1848 года киль California был заложен в Нью- Йорке и спущен на воду 19 мая 1848 года. Ее строительство обошлось в 200 082 доллара. [3] [4]
California была построена из отборного дуба и кедра, а ее корпус был усилен диагональными железными полосами, чтобы лучше выдерживать удары ее гребных колес. Ее корпус был модифицированной версией корпусов кораблей Clipper, которые тогда стали популярными. Она была оснащена тремя мачтами и парусами и классифицировалась как парусное судно типа бригантина . Ветер должен был быть только вспомогательным или аварийным источником энергии, и ожидалось, что она будет нести напор пара почти все время во время движения. [5]
California приводилась в движение двумя боковыми гребными колесами диаметром 26 футов (7,9 м) , которые приводились в движение большим одноцилиндровым двигателем с боковым рычагом, построенным компанией Novelty Iron Works в Нью-Йорке. [6] Диаметр цилиндра двигателя составлял около 75 дюймов (190 см), а ход поршня — 8 футов (2,4 м). [7] Двигатель вращал два боковых гребных колеса со скоростью около 13 оборотов в минуту, разгоняя судно до скорости около восьми узлов, при хороших условиях — до 14 узлов. На борту судна находилось около 520 тонн угля. [8]
Двигатель с боковым рычагом был прочной и довольно простой в изготовлении, но неэффективной одноступенчатой конструкцией для ранних морских паровых двигателей , в конечном итоге замененной в океанском использовании лучшими и более эффективными многоступенчатыми двигателями. Там, где топливо было дешевым и легкодоступным, как на американских реках, аналогичный двигатель с шагающими балками использовался вплоть до 1890-х годов. Одним из главных недостатков парового двигателя с боковым рычагом было то, что он создавал большой вес высоко на судне, делая судно более подверженным опрокидыванию в непогоду и уязвимым для огня корабельной артиллерии с военного корабля. Как и все двигатели, двигатель с боковым рычагом требовал смазки. Смазка поршневого цилиндра обеспечивалась за счет того, что пар забирал небольшое количество масла перед впрыском в цилиндр. На всех других движущихся частях использовались некоторые типы масляных чашек. Смазкой, используемой тогда, была форма китового жира , основного смазочного материала того периода. График технического обслуживания неизвестен. Она приводилась в движение паром под давлением около 10 фунтов на квадратный дюйм , который вырабатывался двумя котлами с обратным дымоходом, которые использовали соленую воду для пара и уголь в качестве топлива. Поскольку пароходам требовалось от 2 до 10 тонн угля в день, они были более дорогими в эксплуатации и имели максимальную дальность хода около 3000 миль (4800 км) до необходимости повторной заправки. Уголь подавался в котлы Калифорнии двенадцатью пожарными, которые вручную сгребали его лопатами круглосуточно.
Обычное парусное судно обычно делало 4-5 узлов, а судно Clipper в среднем около 6-7 узлов. Суда Clipper при оптимальных условиях плавания могли делать 15-20 узлов. Судно Clipper под названием Champion of the Seas преодолело рекордные 465 морских миль за 24 часа, а Flying Cloud установило мировой рекорд по самому быстрому плаванию между Нью-Йорком и Сан-Франциско вокруг мыса Горн — 89 дней и 8 часов. Оно удерживало этот рекорд более 130 лет, с 1854 по 1989 год.
California покинула Нью-Йорк 6 октября 1848 года с частичной загрузкой из примерно 60 пассажиров салона (стоимость проезда около 300 долларов) и 150 пассажиров третьего класса (стоимость проезда около 150 долларов). Лишь немногие отправлялись в Калифорнию. [10] Ее команда насчитывала около 36 человек. Она покинула Нью-Йорк задолго до того, как определенные вести о Калифорнийской золотой лихорадке достигли Восточного побережья. Она добралась до Рио-де-Жанейро за рекордное время в 24 дня из Нью-Йорка. Там она остановилась для ремонта двигателя и пополнения запасов угля, пресной воды, древесины, свежих фруктов и овощей и других припасов. После пересечения Магелланова пролива она остановилась в Вальпараисо , Чили ; Кальяо , Перу (недалеко от Лимы ); и Пайте , Перу, для дополнительных припасов. Запасы угля были ранее отправлены в различные порты парусными судами , которые отплыли ранее.
По мере распространения слухов о Калифорнийской золотой лихорадке она начала подбирать больше пассажиров, желающих отправиться в Калифорнию. В Вальпараисо она заполнила большую часть своих оставшихся мест. Когда новости о золотой лихорадке и предполагаемом времени прибытия California в Панама-Сити достигли Восточного побережья , все спешили попасть в Панаму, чтобы успеть на нее, прежде чем она продолжит путешествие вдоль побережья Тихого океана. Когда California прибыла в Панама-Сити 17 января 1849 года, пассажиров было намного больше, чем было мест. Были предусмотрены положения для дополнительных пассажиров, которые были отобраны с помощью лотереи и заплатили 200 долларов за билет; некоторые продали свои билеты за гораздо большую сумму. SS California в конечном итоге продолжил путь в Сан-Франциско примерно с 400 пассажирами и экипажем из 36 человек; гораздо больше пассажиров остались, чтобы позже найти свой путь на других кораблях.
На пути в Сан-Франциско из-за нехватки угля ей пришлось заходить в Сан-Диего и Монтерей, Калифорния, чтобы добыть древесину для своих котлов — тогдашние двигатели были достаточно просты, чтобы сжигать как уголь, так и древесину. Любая «дополнительная» древесина на борту также подавалась в котлы. Сочетание большего груза и идущего на юг Калифорнийского течения потребовало больше угля, чем она набрала в Панаме. Будучи первым пароходом на маршруте Панама-Сан-Франциско, она не имела никакого предыдущего опыта или информации о расходе топлива, чтобы следовать ему.
Вскоре после прибытия в Сан-Франциско почти вся ее команда покинула корабль и дезертировала. Капитану Кливленду Форбсу потребовалось два месяца, чтобы нанять новую команду и вернуть в Панаму больше угля и пара. California покинула Сан-Франциско 1 мая 1849 года с почтой Калифорнии, пассажирами и ценным грузом, как указано в почтовом контракте Конгресса, и достигла Панама-Сити 23 мая 1849 года. Новая команда была намного дороже, но маршрут Панама-Сити–Сан-Франциско был настолько потенциально прибыльным, что расходы просто переносились на пассажиров в цене билета. Почта, пассажиры и приоритетные грузы в Калифорнию и из нее вскоре превратились в выгодное предложение, поскольку все больше почты, грузов и пассажиров текли в Калифорнию и из нее. Большая часть золота, найденного в Калифорнии, была отправлена обратно на восток пароходом Panama Steamer. Бизнесу всех видов требовались новые товары, которые, как правило, были доступны только на востоке. [11] К концу мая 1849 года 59 судов, включая 17 пароходов, высадили в Сан-Франциско около 4000 пассажиров .
Когда некоторые из первых старателей начали возвращаться в Сан-Франциско с найденным золотом, многие купили билеты, чтобы вернуться на Восточное побережье через Панаму (самый быстрый и популярный обратный маршрут), и вскоре появился прибыльный регулярный пароходный маршрут в Панама-Сити и обратно. Большая часть золота, найденного в Калифорнии, в конечном итоге экспортировалась обратно на Восточное побережье по панамскому маршруту. Хорошо охраняемые партии золота регулярно отправлялись в Панаму, совершали поездку на мулах и каноэ с хорошим сопровождением до устья реки Чагрес , а затем садились на другой пароход до Восточного побережья, обычно в Нью-Йорк. Пока строилась Панамская железная дорога , пассажиры, партии золота, почта и т. д. пользовались ее колеей, пока она ползла через Панаму. Эти партии и пассажиры помогли оплатить ее строительство, и после того, как она была построена, ее 47-мильная (76 км) колея стала одной из самых прибыльных в мире.
Первыми тремя пароходами, построенными для обслуживания в Тихом океане, были California (1848), SS Oregon (1848) и SS Panama (1848). Oregon был спущен на воду 5 августа 1848 года компанией Smith & Dimon из Нью-Йорка и отплыл из Нью-Йорка в Сан-Франциско 8 декабря 1848 года, зайдя в Панама-Сити и прибыв в Сан-Франциско 1 апреля 1849 года. Oregon регулярно использовался на маршруте Панама-Сити-Сан-Франциско до 1855 года. Panama был спущен на воду 29 июля 1848 года. Он отплыл из Нью-Йорка 15 февраля 1849 года и прибыл в Сан-Франциско 4 июня. [12] Путешествие из Панама-Сити в Сан-Франциско обычно занимало около 17 дней, и немного меньше времени на путешествие из Сан-Франциско в Панама-Сити. По мере того, как становилось больше пароходов, регулярный график для почты, пассажиров и грузов составлял поездку примерно каждые десять дней в Панама-Сити и обратно.
Поскольку золотая лихорадка продолжалась, очень прибыльный маршрут Сан-Франциско — Панама-Сити вскоре потребовал больше и более крупных колесных пароходов; в конечном итоге было введено в эксплуатацию еще десять. Вскоре California затмили гораздо более крупные суда, построенные для перевозки большего количества пассажиров и грузов. Она регулярно курсировала между Сан-Франциско и Панамой с 1849 по 1854 год, затем была использована в качестве запасного парохода в 1856 году. В 1875 году ее переоборудовали в парусное судно, а двигатель сняли. Оснащенная как барк , она занималась перевозкой угля и пиломатериалов, пока не потерпела крушение недалеко от провинции Пакасмайо , Перу , в 1895 году.
В 1851 году Уильям Х. Аспинуолл и его коллеги начали строительство Панамской железной дороги через Панаму. Этот маршрут начинался в городе Аспинуолл (теперь Колон ) на его атлантической конечной станции. Тихоокеанской конечной станцией был Панама-Сити , и пути были проложены в обоих направлениях, пока они не встретились на вершине Кулебра. Рельсы встретились в январе 1855 года, после того как это стоило около 5000 жизней и 8 миллионов долларов (~207 миллионов долларов в 2023 году). Эта железная дорога сделала морские пути через Панаму очень привлекательными, быстрыми и надежными для путешественников, направляющихся в Калифорнию или из нее, еще до ее завершения в 1855 году. Поездка, которая занимала 7-10 трудных и неудобных дней, была преобразована в однодневную поездку на поезде. После 1855 года можно было надежно предсказать, что поездка с Восточного побережья в Калифорнию займет около 40 дней или меньше в любом направлении. После 1855 года Панамский маршрут и легкий однодневный проход через Панаму по сути закрыли конкурирующие маршруты в Калифорнию через Никарагуа и Мексику . Большинство возвращающихся шахтеров (по оценкам, около 20% «аргонавтов» вернулись на восток) и их золото отправились по Панамскому маршруту.
Судовой журнал SS California был первоначально опубликован в New Orleans Daily Picayune (23 февраля 1849 года, вечерний выпуск). Все даты указаны по морскому времени . День штурманов начинается в полдень, потому что именно в это время их широта обычно определяется путем наблюдения за солнцем, в то время как долгота также обычно определяется в дневное время по хронометру и астрономическому альманаху. Счет дней штурманом на один день опережает календарь астронома (и гражданского лица).
‡‡ Путешествие из Нью-Йорка в Рио-де-Жанейро заняло 24 дня и побило существующие рекорды. Длительная остановка в Рио объясняется необходимостью проведения необходимого ремонта двигателя, а также болезнью капитана.
Пароход SS California потерпел крушение и затонул в Тихом океане недалеко от провинции Пакасмайо , Перу , в 1895 году. Погибших не было. В то время он был переоборудован в барк и занимался перевозкой угля и пиломатериалов. В свой последний рейс он вышел из Порт-Хэдлока в штате Вашингтон с грузом пиломатериалов стоимостью 3000 долларов. [13]