Локомотив Saxonia эксплуатировался железнодорожной компанией Leipzig –Dresdner Eisenbahn-Compagnie или LDE и был первым практически рабочим паровозом, построенным в Германии . Его название означает «Саксония» на латыни .
Saxonia был построен Иоганном Андреасом Шубертом . Шуберт был вдохновлен локомотивом английского производства Comet , закупленным для LDE, и он проанализировал и улучшил то, что увидел. Он использовал те же размеры, но, в отличие от Comet, приводными были две сцепленные оси , что обеспечивало повышенную силу тяги, а несущая ось была добавлена сзади для улучшения ходовых качеств.
Разработка и строительство локомотива были выполнены на Maschinenbauanstalt Übigau в Дрездене , машиностроительном заводе, который был основан 1 января 1837 года. С самого начала Шуберт был главой компании. Строительство двигателя было техническим и экономическим риском для фирмы. Для начала у нее вообще не было технического опыта; кроме того, не было заказов на локомотив.
Saxonia была предназначена для открытия железной дороги Лейпциг-Дрезден , первой междугородней железнодорожной линии в Германии, 8 апреля 1839 года. Но англичане, которые до этого имели монополию в железнодорожной отрасли, завидовали успеху Шуберта и его локомотива. [ необходима цитата ] Первый поезд , который ходил по железной дороге, тянули два английских локомотива Роберт Стефенсон и Элефант . Saxonia — управляемая ее создателем Иоганном Андреасом Шубертом — последовала за ним. [1]
Однако «Саксония » явно продолжала успешно использоваться, поскольку в 1843 году она прошла 8666 километров (5385 миль). Точных сведений о ее местонахождении нет, однако она, должно быть, оставалась во флоте LDE до 1856 года, поскольку ее название не было изменено до тех пор.
Завод в Юбигау построил второй локомотив той же конструкции, названный «Феникс» , и доставил его 12 апреля 1840 года. [2]
С технической точки зрения Saxonia в основном повторяла своих английских коллег. О конструкции котла известно лишь несколько деталей . Ствол котла имел заклепочные продольные швы, вертикальный котел имел изогнутую цилиндрическую верхнюю часть. Плоская пластина наверху вертикального котла служила платформой для парового свистка и пружинного предохранительного клапана. Сверху передней части ствола котла находился высокий узкий паровой купол . Колосник был спроектирован подвижным.
Паровая машина была спроектирована как двухцилиндровый внутренний привод с простым внутренним рычажным клапанным механизмом ( Hebelsteurung ) без ступени расширения пара. Двигатель приводил во вращение вторую сцепленную ось.
Обе сцепленные оси, а также несущая ось были жестко закреплены в раме . Спицы колес были изготовлены из кованой прутковой стали. Позднее были установлены литые спицы колес. Поскольку у нее был внутренний привод, вторую ось пришлось спроектировать как кривошипную ось, что примечательно, учитывая технологию производства того времени. Техническим новшеством была задняя ось , которая была задумана Шубертом в основном для улучшения ходовых качеств локомотива. Впоследствии она была признана излишней и была удалена в 1840 году. Однако с 1842 года эксплуатация двухосных локомотивов была запрещена по соображениям безопасности, поэтому заднюю ось пришлось переоборудовать. Первоначально тормоз был винтовым ленточным тормозом , который действовал на два ведущих колеса сверху. Поскольку он оказался неподходящим из-за высокого износа, позже его удалили.
11 октября 1985 года Министерство транспорта правительства Восточной Германии создало рабочую группу для строительства копии локомотива. Целью было приурочить его инаугурационную поездку к празднованию 150-летия открытия первой немецкой железной дороги дальнего следования от Лейпцига до Дрездена 8 апреля 1989 года.
Как и в случае с Adler , в то время существовало мало оригинальных проектных документов, по которым можно было построить реплику. Основа нового проекта во многом опиралась на чертежи оригинальных чертежей 1838 года. Размеры и технические данные были взяты из книги, опубликованной в 1839 году Н. Н. В. Мейсснером. [3] Построить реплику с использованием оригинальных технологий производства было невозможно. При строительстве котла необходимо было соблюдать текущие правила. Паровой двигатель был большой головной болью. Первоначально у Saxonia был только простой рычажный клапанный механизм, который не позволял никакого контроля подачи пара. Для реплики Saxonia планировался клапанный механизм Стефенсона с открытыми стержнями .
Проектирование и изготовление копии котла было поручено VEB Dampfkesselbau Übigau в Дрездене , которая построила оригинальный котел 150 лет назад. Все остальные компоненты были изготовлены различными предприятиями Deutsche Reichsbahn . Окончательная сборка была выполнена в ремонтной мастерской в Галле ( Reichsbahnausbesserungswerk или Raw ). Изготовлением компонентов занимались Bahnbetriebswerke ( Bw , то есть локомотивное депо) в Дрездене, Эбисфельде , Берлин - Панкове и Вайсенфельсе , а также ремонтная мастерская ( Aufarbeitungswerkstatt ) в Вильсдруффе .
Тендер был построен на объекте в Варене (Мюриц) Нойштрелица Bw . Первоначально планировалась деревянная рама из иностранной твердой древесины, в основном как в оригинале. Испытания с репликой буферной балки показали, что деревянная конструкция такого рода имеет сильную тенденцию к растрескиванию. По этой причине рама тендера была сделана из сварной стали с деревянной обшивкой.
1 октября 1988 года новый локомотив был впервые запущен в Raw Halle. 14 дней спустя он продемонстрировал свою полную работоспособность во время пробного пробега до Айслебена . Во время своей передачи 12 января 1989 года он даже достиг скорости 70 км/ч между Галле и Лейпцигом, а также продемонстрировал плавность хода и хорошую выработку пара.
Депо в Лейпцигском главном вокзале Юг стало домашней конюшней для новой Саксонии . 8 апреля 1989 года она возглавила впечатляющий парад локомотивов в Ризе, чтобы отпраздновать открытие первой в Германии междугородной железной дороги.
Локомотив сегодня принадлежит музею DB в Нюрнберге . Он прошел полную проверку в 2008 году на заводе по производству паровозов в Майнингене и до сих пор находится в полностью рабочем состоянии.
