Schienenzeppelin ( немецкий: [ˈʃiːnənˌtsɛpəliːn] ) или железнодорожный дирижабль был экспериментальным железнодорожным вагоном , который по внешнему виду напоминал дирижабль Zeppelin . Он был спроектирован и разработан немецким авиаинженером Францем Крукенбергом в 1929 году. Движение осуществлялось с помощью толкающего винта, расположенного сзади: он разгонял железнодорожный вагон до 230,2 км/ч (143 миль в час), установив рекорд наземной скорости для бензинового двигателя. железнодорожное транспортное средство . Был построен только один экземпляр, который из соображений безопасности вышел из строя и был окончательно разобран в 1939 году.
Предвосхищая конструкцию Schienenzeppelin, более ранний Aerowagon , экспериментальный российский высокоскоростной железнодорожный вагон, также был оснащен авиационным двигателем и воздушным винтом.
Вагон был построен в начале 1930 года на заводе Ганновер-Лайнхаузен Германской императорской железнодорожной компании ( Deutsche Reichsbahn ). Работы были завершены к осени того же года. Длина автомобиля составляла 25,85 метра (84 фута 9 дюймов).+3 ⁄ дюйма ) в длину, имел всего две оси и колесную базу 19,6 метра(64 фута 3 метра).+5/8 дюйма ) . Высота составляла2,8 метра (9 футов 2 дюйма).+1 ⁄ дюйма ). Первоначально он имел два соединенных между собой6-цилиндровых бензиновых авиационных двигателя BMW IV (позже один 12-цилиндровый BMW VI мощностью 600 л.с. (450 кВт)) с четырехлопастным (позже двухлопастным) ясеневым винтом фиксированного шага. [1] Карданный вал был поднят на семь градусов над горизонтом, чтобы придать автомобилю некоторую тягу вниз. Корпус Schienenzeppelin был обтекаемым , имеющим некоторое сходство с популярными в то время дирижаблями Zeppelin , и был построен из алюминия в авиационном стиле для уменьшения веса. Вагон мог перевозить до 40 пассажиров; [2] его интерьер был спартанским и выполнен в стиле Баухаус .
10 мая 1931 года Schienenzeppelin впервые превысил скорость 200 км/ч (120 миль в час). После этого он был выставлен широкой публике по всей Германии. 21 июня 1931 года он установил новый мировой рекорд скорости железной дороги - 230,2 км/ч (143,0 миль в час) на линии Берлин-Гамбург между Карштедтом и Дергентином , который не был превзойден ни одним другим железнодорожным транспортным средством до 1954 года. Вагон до сих пор удерживает рекорд. Рекорд наземной скорости для железнодорожного транспорта с бензиновым двигателем . Такая высокая скорость объяснялась, среди прочего, его малым весом, который составлял всего 20,3 тонны (20,0 длинных тонны; 22,4 коротких тонны).
В 1932 году Крукенберг начал новый проект вагона, включающий значительные модификации. Он был обрезан сразу за передними колесами и получил полностью новую переднюю часть с двухосной тележкой , напоминавшую более поздний вагон 137 155 . Задний одноосный мост остался прежним. Доработки были завершены к ноябрю 1932 года. Авиационный двигатель все еще использовался; однако передача мощности была гидравлической через два гидропривода Föttinger для обоих направлений движения, установленных на передней тележке. Вместо винта устанавливался заостренный обтекатель. В результате получилась машина В-1 с передней тележкой с электроприводом. В начале 1933 года эта версия автомобиля достигла скорости 180 км/ч (110 миль в час).
Из-за множества проблем с прототипом Schienenzeppelin компания Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft решила пойти своим путем в разработке высокоскоростного вагона, что привело к созданию Fliegender Hamburger (Летающий гамбургер) в 1933 году. Эта новая конструкция была пригодна для регулярной эксплуатации и служила также как основа для более поздних разработок железнодорожных вагонов. Однако многие идеи Крукенберга, основанные на экспериментах с Schienenzeppelin и высокоскоростным железнодорожным транспортом, нашли свое отражение в более поздних конструкциях железнодорожных вагонов DRG.
В начале 1934 года Schienenzeppelin был в последний раз перестроен и на него установили дизельный двигатель Maybach GO 5 V12. В июле 1934 года он был продан Deutsche Reichsbahn (Немецкой императорской железной дороге) за 10 000 рейхсмарок . Пять лет спустя, в 1939 году, железнодорожный дирижабль был окончательно разобран, поскольку его материал был необходим немецкой армии. [3]
Неудача Schienenzeppelin объяснялась всем: от опасности использования открытого винта на переполненных железнодорожных станциях до жесткой конкуренции между компанией Крукенберга и отдельными усилиями Deutsche Reichsbahn по созданию высокоскоростных железнодорожных вагонов.
Одним из недостатков железнодорожного цеппелина была сложность буксировки дополнительных вагонов в поезд из-за его конструкции. Кроме того, транспортное средство не могло использовать свой пропеллер для подъема по крутым уклонам, поскольку при включении полной мощности поток отделялся. Таким образом, в таких обстоятельствах требовались дополнительные средства движения.
Проблемы безопасности были связаны с движением высокоскоростных вагонов по старой железнодорожной сети, с нецелесообразностью движения задним ходом, а также с эксплуатацией воздушного винта вблизи пассажиров. [1]
