Scottish North Eastern Railway была железнодорожной компанией в Шотландии, которая управляла главной линией от Перта до Абердина с ответвлениями в Кирримьюир , Бречин и Монтроуз . Она была создана, когда Aberdeen Railway объединилась с Scottish Midland Junction Railway 29 июля 1856 года. Она недолго оставалась независимой, поскольку сама была поглощена Caledonian Railway 10 августа 1866 года.
Большая часть сети была закрыта в 1967 году, когда основным маршрутом стал бывший маршрут Северо-Британской железной дороги в Абердин через Данди .
В 1845 году в Шотландии наблюдался ажиотаж вокруг продвижения железных дорог; широко обсуждался маршрут из центральной Шотландии в Англию, где формировалась железнодорожная сеть, и общественное обсуждение подтолкнуло к размышлениям и о шотландских маршрутах.
31 июля 1845 года Caledonian Railway получила разрешение, с огромным на тот момент капиталом в 1 500 000 фунтов стерлингов, на строительство от Глазго и Эдинбурга до Карлайла. В тот же день были разрешены Scottish Central Railway , Dundee and Perth Railway , Aberdeen Railway и Scottish Midland Junction Railway . SCR должна была построить от Каслкари (создавая соединение с Caledonian и уже существующей Edinburgh and Glasgow Railway ) до Перта; Aberdeen Railway должна была построить от Гатри, около Арброата, до Абердина, с ответвлениями на Монтроуз и Бречин; и она должна была арендовать Arbroath and Forfar Railway , местную линию со шпалами из каменных блоков. SMJR должна была связать Перт и Форфар. Вместе эти три железные дороги соединят центральную Шотландию с Пертом, Форфаром и Абердином, а вместе с Каледонской железной дорогой и ее союзниками они также соединятся с Лондоном.
Еще до авторизации у Caledonian были стратегические планы контролировать эти и другие линии, формируя обширную зону контроля Caledonian в Шотландии. Поскольку весь ее капитал должен был быть необходим для строительства ее железной дороги, она не могла купить линии; вместо этого она согласилась на аренду других (еще не авторизованных) компаний; это не требовало первоначального взноса наличными, но требовало серьезных обязательств по периодическим арендным платежам позже. Со временем Caledonian обнаружила, что эти платежи были неподъемными, и она смогла избежать их, продемонстрировав, что они были ultra vires , то есть что их компания не имела полномочий брать на себя такие обязательства. Более того, парламент временами был враждебен к крупным объединениям линий и отказывался одобрять некоторые объединения.
Помимо этого сомнительного результата, отношения между компаниями не всегда были дружественными, и, по сути, Scottish Central Railway была прочно независима в течение нескольких лет. Однако Aberdeen Railway и SMJR оставались в «свободной ассоциации» с Caledonian. [1] [2]
Aberdeen Railway построила свою линию от треугольного перекрестка около Guthrie и Friockheim, недалеко от Arbroath, на север к Aberdeen. Она арендовала Arbroath and Forfar Railway, на том основании, что A&FR обновит ее пути. Она была построена как линия с каменными шпалами на местной колее 5 футов 6 дюймов (1676 мм), и Aberdeen Railway, похоже, не полностью понимала финансовые последствия преобразования ее в современную двухпутную главную линию на стандартной колее. У A&FR было очень мало денег, чтобы заплатить за само преобразование. (Компания A&FR продолжала существовать до 1923 года только как финансовая оболочка, получая арендную плату от арендаторов.) [3]
Компания Aberdeen столкнулась с собственными финансовыми трудностями, у нее закончились деньги в 1848 году после строительства от Гатри до Дабтона с ответвлениями в Бречин и Монтроуз. После обращения за помощью к более крупным железным дорогам она решила, что ее не волнуют условия любого предложения о помощи, и выпустила привилегированные акции для своих акционеров (на современном языке это был выпуск прав ). Ей удалось построить до Феррихилла, временной конечной станции на южной окраине Абердина, которая открылась в 1850 году. Теперь Бург возражал против планов, которые, по мнению железной дороги, были согласованы, чтобы провести линию в город, но после долгих переговоров линия была продлена до конечной станции под названием Гилд-стрит в Абердине, которая открылась в 1854 году. [1]
SMJR строила линию от Перта до Форфара, тогда важного города среднего размера, но целью было соединиться с другими линиями. Проходя через плодородную область Стратмора , SMJR приняла две местные умирающие линии, Newtyle and Coupar Angus Railway и Newtyle and Glammiss Railway . (Glammis в настоящее время пишется как Glamis.) Обе они были однорядными линиями со шпалами из каменных блоков, построенными на другой местной колее, на этот раз 4 фута 6,5 дюйма (1384 мм). Их тоже нужно было модернизировать, изменить колею и сделать двойную колею. SMJR начала свою линию сразу к северу от станции Перт, где Scottish Central railway строила то, что стало объединенной станцией Perth General. Она шла до Форфара, соединяясь с линией Арброт и Форфар сразу после станции Форфар. [3]
Линия открылась в 1848 году. SMJR построила ветку до Блэргоури, которая открылась в 1855 году. [1]
Железная дорога Данди и Арброт открылась в 1838 году. Никогда не намереваясь стать частью более широкой сети, она приняла ширину колеи 5 футов 6 дюймов (1676 мм) [ необходимо разъяснение ] и использовала путь со шпалами из каменных блоков, как и линия Арброт и Форфар. Сначала не было никакой физической связи с A&FR или любой другой линией.
В 1846 году D&AR получила полномочия построить расширение в Арброате для соединения с A&FR и перевести собственную колею на стандартную; она использовалась с 1848 года. Существовали различия в приоритетах между SMJR и D&AR, что привело к тому, что часть трафика из Абердина в Данди направлялась через Ньютайл; это включало перевалку грузов там (и смену поезда для пассажиров), поскольку линия Данди и Ньютайл все еще имела свою уникальную колею и три канатных подъема. [4] [5]
С 29 июля 1856 года SNER управляла железной дорогой от Перта до Абердина с ответвлениями на Блэргоури, Бречин и Монтроуз, а также тупиком на Ньютайл, который соединялся с железной дорогой Данди и Ньютайл . Антипатия к D&AR была устранена, и движение поездов из Данди теперь регулярно направлялось через Арброт.
Хотя основным направлением была главная линия между Пертом и Абердином, в то время по ней осуществлялось много промежуточных перевозок, в основном сельскохозяйственных.
В Перте SNER использовала станцию General, построенную и управляемую Scottish Central Railway. Станция все больше становилась транспортным узлом, и Актом парламента она была передана под контроль Объединенного комитета, представляющего всех пользователей. Это вступило в силу 8 августа 1859 года. Подъездные пути, как к северу, так и к югу от станции, принадлежали SCR, и SNER взимала плату, эквивалентную шести милям за использование 320 ярдов линии на северном подходе. SNER возражала против этого, и когда переговоры не дали результата, SNER установила временную платформу к северу от линий SCR; станция была названа Perth, Glasgow Road. Поезда SNER с севера заканчивались там, и пассажирам приходилось добираться своим ходом по улицам до главных станций. Спор длился несколько недель, пока арбитр не разрешил SNER использовать пути за ежегодную плату в размере 100 фунтов стерлингов. [2]
В 1862 году SNER приобрела линию Данди и Арброт. [4]
У Great North of Scotland Railway (GNoSR) был терминал в Ватерлоо, в Абердине, с 1855 (грузы) и 1856 (пассажиры). Это было на некотором расстоянии от станции Guild Street железной дороги Абердина (теперь SNER). Движение GNoSR на юг, в основном живой скот, в основном отправлялось прибрежным судоходством, а пассажирам приходилось просто идти между двумя станциями. Они находились на расстоянии 700 ярдов (640 м) друг от друга. Обе железные дороги имели соединения с портовой набережной, но работа локомотивов была запрещена на подъездных путях гавани. Хотя парламентский акт GNoSR [ какой? ] предусматривал строительство линии через долину Денберн для соединения с бывшей тогда железной дорогой Абердина, GNoSR ясно дала понять, что она удовлетворена статус-кво, хотя местные жители и северные фермеры не были.
В 1862 году была создана новая компания Scottish Northern Junction Railway (SNJR), которая должна была обойти Абердин, построив новую железную дорогу от Limpet Mill, около Stonehaven, до Kintore, на системе GNoSR. Эта схема была очень привлекательна для SNER, поскольку она могла бы обеспечить ей много перевозок, в которых ей было отказано; в равной степени GNoSR была встревожена возможностью потери доходов, отвлеченных от нее. SNJR была уполномоченаАкт о шотландской Северной узловой железной дороге 1862 года (25 & 26 Vict.c. lxxix), и он был активно поддержан SNER. Он должен был пересечь железную дорогу Дисайд в Питеркалтере и сделать две короткие ветки, соединяющиеся с ней там, что дало бы линии доступ к Абердину вдобавок.
SNJR, стоимостью 150 000 фунтов стерлингов, будет иметь сложные уклоны и повороты и обойдет Абердин, самое важное поселение в этом районе, и было очевидно, что 22-мильная (35-километровая) железная дорога не является самым эффективным средством соединения севера Шотландии с железнодорожной сетью, и GNoSR удалось вставить в Закон о SNJR пункт, предусматривающий, что если она получит разрешение на соединительную линию в Абердине на следующей парламентской сессии, разрешение SNJR будет приостановлено.
В это время Абердин был сильно застроен, и GNoSR быстро разработал схему, которая должна была проходить по широкой петле вокруг западной окраины города, заходя на станцию SNER Guild Street с юга. Тем не менее, это потребовало бы значительного сноса жилых зданий, и, обошвшись в 125 000 фунтов стерлингов за менее чем три мили (5 км) маршрута, она вызвала значительную враждебность на местном уровне; ее окружное расположение принесло ей насмешливое прозвище «Circumbendibus». Это было сделано парламентским законопроектом, законопроектом о Великой железной дороге севера Шотландии (железнодорожный узел Абердина) в 1863 году. [ необходима цитата ]
В парламентском комитете возражения были настолько значительными, что промоутеры согласились с тем, что предыдущее предложение, Denburn Valley Railway, должно быть заменено, капитал схемы GNoSR и SNJR был объединен для этой цели, в размере £200,000. Линия Denburn Valley будет проходить напрямую от Kittybrewster на GNoSR до пересечения с SNER около Guild Street; будет построена новая центральная Joint Station (которой будет управлять совместный комитет), а часть линии к северу и югу от станции будет выделена соответственно GNoSR и SNER. Закон о железной дороге Denburn Valley 1864 года ( 27 & 28 Vict. c. cxi) был принят «для устранения неудобств, возникающих из-за нестроительства части Великой Северной Шотландской железной дороги через Denburn Valley в Абердине, которая изначально была разрешена как часть этой железной дороги». Полномочия SNJR, а также полномочия для линии Circumbendibus были аннулированы.
Хотя это было рациональное решение, линия Денберн-Вэлли была чрезвычайно дорогой в £200,000, хотя всего 1,5 мили (2,5 км) в длину. Требовалось очень дорогое приобретение земли, снос домов, туннель и новая станция. [6]
Новая линия и станция Совместного сообщения были введены в эксплуатацию 4 декабря 1867 года, к тому времени SNER была поглощена Каледонской железной дорогой. [2]
В 1858 году открылась местная железная дорога, проложенная местными жителями, которая соединила Метвен с Пертом; она присоединилась к главной линии SMJR в Almond Valley Junction, на некотором расстоянии к северу от Перта, и эксплуатировалась SMJR, а с 1856 года — SNER. SNER выкупила ее в 1864 году. [1]
Местные интересы в других местах способствовали строительству железнодорожной линии в Алит, от Мейгла по бывшей главной линии SMJR. Она открылась в 1861 году и эксплуатировалась SNER. SNER поглотила ее в 1863 году. [1]
Шотландская северо-восточная железная дорога была образована путем слияния двух более мелких компаний в 1856 году. Она долгое время находилась в «свободной ассоциации» с Каледонской железной дорогой, а 10 августа 1866 года сама была поглощена Каледонской железной дорогой. [2]
Caledonian теперь контролировала линии от Карлайла до Абердина. Хотя это казалось результатом, которого она давно желала, он обошелся дорогой ценой: парламенту стало не по себе от монопольной власти крупных железнодорожных концернов, и он предоставил North British Railway полномочия по управлению большей частью северной части системы Caledonian. NBR строила свою собственную линию от Арброата до севера Монтроуза , где она сделала узел ( Kinnaber Junction ) с Caledonian Railway. В 1878 году NBR соединила залив Ферт-оф-Тей в Данди, предоставив ей прямой доступ из Эдинбурга и Файфа к северному берегу залива, и парламент постановил, что железная дорога Данди и Арброата должна быть передана в совместное владение: совместно Caledonian и NBR. Это вступило в силу с 1 февраля 1880 года и дало NBR независимый маршрут от Эдинбурга до Киннабера и полномочия по управлению оттуда до Абердина. [4]
Согласно положениям Закона о железных дорогах 1921 года , основные железнодорожные линии Великобритании были «сгруппированы»; Каледонская железная дорога была частью новой Лондонской Среднешотландской и Шотландской железной дороги (LMS), а Северо-Британская железная дорога была частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). В то время продолжали существовать два конкурирующих маршрута в Абердин с юга.
Когда железные дороги были национализированы в 1948 году, это положение дел сохранилось, и схема движения пассажирских и грузовых поездов осталась относительно неизмененной из-за новой общей собственности. Однако снижение использования железных дорог, особенно местных железных дорог в малонаселенных районах, заставило задуматься о рационализации, и было решено, что бывший маршрут NBR должен продолжаться, а бывший маршрут SNER должен быть закрыт. Это вступило в силу в 1967 году.
Основной маршрут поездов из центральной Шотландии в Абердин, таким образом, проходил через Данди, Арброт и Монтроуз. Таким образом, линия Данди и Арброт все еще использовалась; линия A&FR была закрыта, за исключением короткого участка в Арброте от станции до точки расхождения линий NBR и Caledonian. Старая Абердинская железная дорога была сохранена от Киннабер-Джанкшен до Абердина.
Бывшая линия SMJR от Перта до Форфара была закрыта, за исключением первой секции до Стэнли-Джанкшен, где линия Инвернесса расходилась. Вся остальная часть системы SNER была закрыта (хотя некоторые местные грузовые соединения продолжали использоваться некоторое время).
Историческая часть ветки Бречин в настоящее время эксплуатируется компанией Caledonian Railway Brechin Ltd, которая начала работу в 1993 году.
Железнодорожная сеть с того времени существенно не изменилась; внутренние шотландские пассажирские перевозки обслуживаются ScotRail . Ограниченное прямое сообщение из Лондона в Абердин и из Лондона в Инвернесс обслуживается London North Eastern Railway . Поезда в/из английских пунктов назначения, кроме Лондона, обслуживаются под брендом CrossCountry , а ночные поезда со спальными вагонами в/из Лондона обслуживаются Caledonian Sleeper .