stringtranslate.com

Туннель Сейкан

Туннель Сэйкан ( яп .青函トンネル, Сейкан Тоннеру или青函隧道, Сэйкан Зуидо ) — железнодорожный туннель с двойной колеей длиной 53,85 км (33,46 миль) в Японии , с участком длиной 23,3 км (14,5 миль) под морским дном пролива Цугару. , отделяющий префектуру Аомори на главном японском острове Хонсю от северного острова Хоккайдо . Уровень пути находится примерно на 100 м (330 футов) ниже морского дна и на 240 м (790 футов) ниже уровня моря. [2] Туннель является частью стандартной колеи Хоккайдо Синкансэн и узкоколейной линии Кайкё железнодорожной компании Хоккайдо (JR Хоккайдо) линии Цугару-Кайкё . Название Сэйкан происходит от объединения прочтений онёми первых символов Аомори (青森) , ближайшего крупного города на стороне пролива со стороны Хонсю, и Хакодатэ (函館) , ближайшего крупного города на стороне Хоккайдо.

Туннель Сейкан — самый длинный подводный туннель в мире по общей длине ( туннель под Ла-Маншем , хотя и короче, имеет более длинный подводный сегмент). [3] Это также второй по глубине транспортный туннель ниже уровня моря после туннеля Рюфилке , автодорожного туннеля в Норвегии, который открылся в 2019 году, и второй по длине магистральный железнодорожный туннель после Готардского базового туннеля в Швейцарии, открытого в 2019 году. 2016. [4] [5] [6]

Обзор

Туннель был построен с использованием традиционных методов строительства (частично метода ТБМ и нового австрийского туннельного метода). Стоимость строительства самого туннеля на этапе планирования составляла 538,4 миллиарда иен, но на самом деле оно обошлось в 745,5 миллиарда иен. Стоимость строительства прямой линии, включая соединительную линию, на этапе планирования составляла 689 миллиардов иен, но фактическая стоимость составляет 900 миллиардов иен. Число пострадавших при строительстве составило 34 человека. В отличие от начала строительства в период расцвета маршрута Сэйкан, даже в восточной Японии пассажиропоток на Хоккайдо уже был преимущественно воздушным, а строительство Хоккайдо Синкансэн было заморожено, когда оно было завершено. завершенный. Что касается грузовых перевозок, из-за ухудшения отношений между трудом и руководством в JNR в то время, включая частые забастовки и борьбу за соблюдение законодательства, грузовые перевозки продолжали стагнировать, поскольку они теряли долю рынка в пользу паромов и каботажного судоходства. Кроме того, поскольку затраты на техническое обслуживание велики, например, необходимость перекачивать большое количество родниковой воды даже после завершения строительства, даже огромные инвестиции считаются невозвратными затратами, и говорят, что более экономично отказаться от них. и его высмеивали как «Оценку трех идиотов Сёвы», «бесполезные длинные вещи» и «туннель в болоте». Однако после открытия он сыграл важную роль в грузовых перевозках компании JR Freight между Хоккайдо и Хонсю и совершал 21 рейс туда и обратно (регулярные поезда) в день. С учетом специальных поездов по маршруту курсирует около 50 грузовых поездов. Эффект от возможности обеспечить стабильную и безопасную транспортировку, не зависящую от погоды, был значительным, и, в частности, резко увеличился объем транспортировки сельскохозяйственной продукции, которая является ключевой отраслью промышленности на Хоккайдо.

История

Расположение пролива Цугару в Японии
Монета 500 иен 1988 года «Туннель Сейкан»
Поезд приближается к станции Таппи-Кайтей , июль 2008 года.

Соединение островов Хонсю и Хоккайдо фиксированной линией рассматривалось еще в период Тайсё (1912–25), но серьезные исследования начались только в 1946 году, вызванные потерей заморских территорий в конце Второй мировой войны и необходимостью размещения репатрианты. В 1954 году пять паромов, в том числе « Тоя Мару» , затонули в проливе Цугару во время тайфуна, в результате чего погибло 1430 пассажиров. В следующем году Японские национальные железные дороги (JNR) ускорили технико-экономическое обоснование туннеля. [7] Также беспокойство вызвал рост трафика между двумя островами. В период бурного экономического роста с 1955 по 1965 год объем перевозок на пароме Сейкан, управляемом JNR, удвоился до 4 040 000 пассажиров в год, а объем грузов вырос в 1,7 раза до 6 240 000 тонн в год. Прогнозы межостровного движения, сделанные в 1971 году, предсказывали растущий рост, который в конечном итоге превзойдет возможности паромного причала, который был ограничен географическими условиями. [ нужна цитата ]

В сентябре 1971 года было принято решение начать работы по строительству тоннеля. Был выбран участок , способный обслуживать Синкансэн , с планами по расширению сети Синкансэн. [7] Продолжалось тяжелое строительство в сложных геологических условиях. Во время строительства погибли тридцать четыре рабочих. [8] 27 января 1983 года премьер-министр Японии Ясухиро Накасоне нажал выключатель, который вызвал взрыв, завершивший строительство пилотного туннеля . Аналогичным образом 10 марта 1985 года министр транспорта Токуо Ямасита символически проложил главный туннель. [7]

Во время строительства необходимость проекта иногда подвергалась сомнению, поскольку прогнозы движения транспорта на 1971 год были завышены. Вместо того, чтобы увеличить скорость движения, как прогнозировалось, до пика в 1985 году, он достиг пика ранее в 1978 году, а затем начал снижаться. Это снижение было связано с замедлением темпов роста экономики Японии после первого нефтяного кризиса 1973 года, а также с прогрессом, достигнутым в области воздушного транспорта и морского транспорта на большие расстояния. [9]

Туннель был открыт 13 марта 1988 года, его строительство обошлось в общей сложности в 1,1 триллиона йен (7 миллиардов долларов США), что почти в 12 раз превышает первоначальный бюджет, большая часть которого была связана с инфляцией на протяжении многих лет. [10] В ознаменование этого события в 1988 году Японский монетный двор выпустил памятную монету номиналом 500 иен с изображением туннеля. [11] После того, как туннель был завершен, весь железнодорожный транспорт между Хонсю и Хоккайдо использовал его. Однако для пассажирских перевозок 90% людей используют авиаперевозки из-за скорости и стоимости. Например, поездка между Токио и Саппоро на поезде занимает восемь часов (станция Токио и станция Син-Саппоро) с пересадкой из Синкансэна на узкоколейный экспресс в Хакодатэ. По воздуху поездка займет 1 час 45 минут или 3 часа 30 минут, включая время доступа в аэропорт. Дерегулирование и конкуренция на внутренних авиаперевозках Японии привели к снижению цен на маршруте Токио-Саппоро, что сделало железнодорожные перевозки более дорогими по сравнению с ними. [12]

Ночное движение поездов Хокутосей началось после завершения строительства туннеля Сейкан; [13] более поздний и более роскошный ночной поезд Кассиопеи часто был полностью забронирован. Оба были отменены после начала движения Синкансэн на Хоккайдо (в августе 2015 года и марте 2016 года соответственно), причем с тех пор грузовые поезда были единственным регулярным сообщением, использующим узкоколейную линию. [14] [15] JR Хоккайдо изучает возможность использования технологии « Поезд на поезде » для устранения угрозы, которую создает ударная волна , создаваемая перед поездами Синкансэн, движущимися на полной скорости, для грузовых поездов, курсирующих по узкоколейным путям японского стандарта в настройка туннеля. В случае успеха это позволит Синкансэну Хоккайдо в будущем двигаться по туннелю на полной скорости. [16]

По состоянию на март 2019 года поезда Синкансэн курсируют по туннелю до станции Син-Хакодатэ-Хокуто в Хакодатэ , соединяя станции Токио и Син-Хакодатэ-Хокуто за 3 часа 58 минут с максимальной скоростью 160 км/ч (100 миль в час). внутри туннеля и 260 км/ч (160 миль в час) за его пределами и 320 км/ч (200 миль в час) к югу от Мориоки. [17] Ожидалось, что к 2018 году по туннелю будет осуществляться одно ежедневное сообщение со скоростью 260 км/ч (160 миль в час). Заключительный этап планируется открыть до станции Саппоро в 2031 году и, как ожидается, сократит поездку по железной дороге Токио-Саппоро до пяти часов. Хоккайдо Синкансэн будет эксплуатироваться компанией JR Hokkaido .

График строительства

Геодезические работы, строительство и геология

Типичное сечение туннеля. (1) Главный туннель, (2) служебный туннель, (3) пилотный туннель, (4) соединительная галерея
Профильная схема подводного участка тоннеля

Обследование началось в 1946 году, а строительство началось в 1971 году. К августу 1982 года оставалось раскопать менее 700 метров туннеля. Первый контакт между двумя сторонами произошел в 1983 году. [20] Пролив Цугару имеет восточный и западный перешейки, оба примерно по 20 км (12 миль) в поперечнике. Первоначальные исследования, проведенные в 1946 году, показали, что восточный перешеек имел глубину до 200 метров (656 футов) и имел вулканическую геологию. Западный перешеек имел максимальную глубину 140 метров (459 футов), а геология состояла в основном из осадочных пород неогенового периода . Был выбран западный перешеек, условия которого были признаны благоприятными для прокладки туннелей. [21]

Геология подводной части туннеля состоит из вулканических пород, пирокластических пород , а также осадочных пород неогенового периода. [22] Район сложен в почти вертикальную синклиналь , а это означает, что самая молодая порода находится в центре пролива и встречается последней. Сторона Хонсю, разделенная примерно на трети, состоит из вулканических пород (особенно андезита и базальта); сторона Хоккайдо состоит из осадочных пород (особенно туфа и аргиллита третичного периода ); а центральная часть состоит из пластов Куромацунай (песчано-аргиллит третичного периода). [23] Магматические интрузии и разломы вызвали дробление породы и усложнили процедуру прокладки туннелей. [21]

Первоначальные геологические исследования проводились с 1946 по 1963 год и включали бурение морского дна, акустические исследования , бурение подводных лодок, наблюдения с использованием мини-подводных лодок, а также сейсмические и магнитные исследования. Для лучшего понимания было проведено горизонтальное пилотное бурение вдоль линии служебного и основного туннелей. [21] Прокладка туннелей происходила одновременно с северного и южного конца. Сухопутные участки были пройдены традиционными методами прокладки горных туннелей с использованием одного основного туннеля. [21] Однако на подводной части протяженностью 23,3 км (14,5 миль) были выкопаны три скважины с увеличивающимся диаметром соответственно: первоначальный пилотный туннель, служебный туннель и, наконец, основной туннель. Служебный туннель периодически соединялся с основным туннелем серией соединительных штреков с интервалом 600–1000 метров (1969–3281 фут). [23] Пилотный туннель служит служебным туннелем для центральной пятикилометровой части. [21] Ниже пролива Цугару использование тоннелепроходческой машины (ТБМ) было прекращено менее чем через два километра (1,2 мили) из-за изменчивого характера породы и сложности доступа к забою для расширенной цементации. [22] [21] Затем для раскопок использовались взрывные работы динамитом и механический сбор.

Обслуживание

В отчете Мичицугу Икумы за 2002 год о подводном участке описывается, что «конструкция туннеля, похоже, остается в хорошем состоянии». [24] Объем притока со временем уменьшается, хотя он «увеличивается сразу после сильного землетрясения». [24] В марте 2018 года в 30-летнем возрасте расходы на техническое обслуживание составили 30 миллиардов иен или 286 миллионов долларов США с 1999 года. В планах — увеличить скорость и обеспечить мобильную связь на полную мощность. [25]

Состав

Первоначально через туннель была проложена узкоколейная дорога шириной всего 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) , но в 2005 году в рамках проекта Синкансэн на Хоккайдо началось строительство, которое включало прокладку пути с двойной колеей (обеспечивающую возможность колеи стандартной колеи ) и расширение сети Синкансэн через тоннель. туннель. Услуги синкансэна в Хакодате начались в марте 2016 года, и к 2031 году предлагается продлить его до Саппоро . Туннель имеет 52 км (32 мили) бесстыкового рельсового пути . [26]

Внутри туннеля находятся две станции — станция Таппи-Кайтей и станция Ёсиока-Кайтей . Они служат точками аварийного выхода. В случае пожара или другой катастрофы станции обеспечивают такую ​​же безопасность, как и гораздо более короткий туннель. Эффективность аварийных шахт на станциях экстренной помощи повышается за счет наличия вытяжных вентиляторов для удаления дыма, телевизионных камер, помогающих направить пассажиров в безопасное место, тепловых (инфракрасных) систем пожарной сигнализации и форсунок для распыления воды. [20] До строительства Хоккайдо Синкансэн на обеих станциях были музеи, подробно описывающие историю и функции туннеля, которые можно было посетить во время специальных обзорных экскурсий. Сейчас музеи закрыты, а это помещение служит складом для работы на Хоккайдо Синкансэн. [27] Эти две железнодорожные станции были первыми в мире, построенными под водой. [28] [29]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ «Хоккайдо Синкансэн развивает скорость до 210 км/ч в туннеле Сейкан в конце года и в новогодние праздники» . Карты общественного транспорта мира . 5 декабря 2020 г.
  2. ^ "Пункты о туннеле Сейкан" . JR Хоккайдо . Архивировано из оригинала 18 октября 2016 года . Проверено 17 марта 2012 г.
  3. ^ «Турция строит самый глубокий в мире туннель с погружными трубами» . Популярная механика . Архивировано из оригинала 8 августа 2009 года . Проверено 19 июля 2009 г.
  4. ^ «Данные проекта - необработанное строительство Готардского базового туннеля» (PDF) . Люцерн, Швейцария: AlpTransit Gotthard AG . Проверено 12 мая 2016 г.
  5. ^ "Wer Hat die grösste Röhre?" [У кого самая длинная трубка?]. Tages-Anzeiger (графическая анимация) (на немецком языке). Цюрих, Швейцария. 14 апреля 2016 года . Проверено 11 мая 2016 г.
  6. ^ «Швейцария открывает самый длинный в мире железнодорожный туннель» . Bloomberg.com . 13 мая 2016 года . Проверено 13 мая 2016 г.
  7. ^ abcdefghijklm Мацуо, С. (1986). «Обзор проекта туннеля Сейкан под океаном». Туннельная и подземная космическая техника . 1 (3–4): 323–331. дои : 10.1016/0886-7798(86)90015-5.
  8. ^ «Япония открывает подводную железнодорожную линию» . Отправка почты Сент-Луиса . Ассошиэйтед Пресс. 14 марта 1988 г. с. 6B – через Newspapers.com .
  9. ↑ Галлоуэй, Питер (25 февраля 1981 г.). «Японский супертоннель — политический кошмар». Специально для The Globe and Mail . п. 15.
  10. ^ Лэнгмид, Дональд; Гарно, Кристина (2001). Энциклопедия архитектурных и инженерных подвигов . АВС-КЛИО. п. 301. ИСБН 9781576071120. Проверено 11 марта 2018 г.
  11. ^ "青函トンネル開通記念500円白銅貨幣" [Белая медная монета номиналом 500 иен в честь открытия туннеля Сейкан]. Японский монетный двор (на японском языке) . Проверено 29 апреля 2020 г.
  12. ^ abcd Такашима, С. (2001). «Железнодорожные операторы Японии 2: Хоккайдо (pdf)» (PDF) . Обзор железных дорог и транспорта Японии . 28 : 58–67. Архивировано из оригинала (PDF) 8 января 2006 года . Проверено 24 мая 2006 г.
  13. ^ "北斗星" [Хокутосей] (на японском языке). JR Восток. Архивировано из оригинала 21 декабря 2014 года.
  14. ^ 寝台特急〈北斗星〉ラストラン [Последний рейс ограниченного экспресса спального вагона Хокутосей ]. RM News (на японском языке). Япония: Neko Publishing Co. Ltd., 24 августа 2015 г. . Проверено 2 сентября 2015 г.
  15. ^ 寝台特急“カシオペア”運転終了 [обслуживание спящих "Кассиопеи" заканчивается]. Интернет-журнал Japan Railfan (на японском языке). Япония: Koyusha Co., Ltd., 21 марта 2016 г. . Проверено 22 марта 2016 г.
  16. ^ 独自の研究開発 人と物流 高速化に活路 [Собственные исследования и разработки, ведущие к увеличению скорости]. Хоккайдо Симбун (на японском языке). Япония: Хоккайдо Симбун Пресс. 20 декабря 2008 года . Проверено 30 сентября 2009 г.
  17. ^ "東京―新函館４時間10分 北海道新幹線、16年春開業" . Нихон Кэйзай Симбун (на японском языке). 16 апреля 2014 года . Проверено 16 апреля 2014 г.
  18. ^ «Пассажиры сверхскоростного поезда Аомори — Хоккайдо наслаждаются плавной и быстрой поездкой» . Майнити Дейли Ньюс . 26 марта 2016 г. Проверено 11 марта 2018 г.
  19. ^ "国土交通省鉄道輸送統計年報（平成19年度)" . Министерство земли, инфраструктуры и транспорта (на японском языке). Архивировано из оригинала 14 мая 2011 года . Проверено 12 марта 2018 г.
  20. ^ Аб Морс, Д. (май 1988 г.). «Японские туннели под океаном». Гражданское строительство . 58 (5): 50–53.
  21. ^ abcdef Цудзи, Х., Савада, Т. и Такидзава, М. (1996). «Чрезвычайное происшествие с наводнением в подводном туннеле Сейкан». Труды Института инженеров-строителей, геотехнической инженерии . 119 (1): 1–14. дои : 10.1680/igeng.1996.28131.{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  22. ^ Аб Полсон, Б. (1981). «Подводный туннель Сейкан». Журнал строительного отдела . 107 (3): 509–525. doi : 10.1061/JCCEAZ.0000983.
  23. ^ аб Китамура, А. и Такеучи, Ю. (1983). «Туннель Сейкан». Журнал строительной техники и менеджмента . 109 (1): 25–38. дои : 10.1061/(ASCE) 0733-9364 (1983) 109: 1 (25).
  24. ^ Аб Икума, М. (2005). «Техническое обслуживание подводной части тоннеля Сейкан». Туннельная и подземная космическая техника . 20 (2): 143–149. дои : 10.1016/j.tust.2003.10.001.
  25. ↑ Абэ, Хироаки CS (27 марта 2018 г.). «В 30 подводный туннель требует обслуживания, нужна скорость». Асахи Симбун . Проверено 29 сентября 2018 г.
  26. ^ «Музей туннеля Сэйкан».記念館案内 青函トンネル記念館 公式ホームページ(на японском языке). Архивировано из оригинала 1 мая 2006 года . Проверено 8 мая 2006 г.
  27. ^ «Март 2006 г.». jrtr.net . Проверено 24 мая 2006 г.
  28. ^ Исино, Тецу; и др., ред. (1998). 停車場変遷大事典 国鉄・JR編[ Справочник переходов станций – JNR/JR ] (на японском языке). Том. II. Токио: Корпорация JTB. п. 830. ИСБН 4-533-02980-9.
  29. ^ «Первая в мире подводная станция завершает работу» . НХК. Архивировано из оригинала 11 ноября 2013 года.

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме туннеля Сейкан .