Туннель Симплон ( Simplontunnel , Traforo del Sempione или Galleria del Sempione ) — железнодорожный туннель на железной дороге Симплон , который соединяет Бриг , Швейцария, и Домодоссолу , Италия, через Альпы , обеспечивая короткий путь по маршруту Симплонского перевала . Он прямой, за исключением коротких изгибов на обоих концах. [1] Он состоит из двух однопутных туннелей, построенных с интервалом почти 15 лет. Длина первого открытого объекта составляет 19 803 м (64 970 футов); длина второго составляет 19 824 м (65 039 футов), что делало его самым длинным железнодорожным туннелем в мире на протяжении большей части двадцатого века, с 1906 по 1982 год, когда открылся туннель Дайшимидзу .
Кульминацией которого является высота всего 705 м (2313 футов) над уровнем моря, туннель Симплон также был самым низким прямым переходом через Альпы за 110 лет, вплоть до открытия Готардского базового туннеля в 2016 году. Максимальный перекрытие горных пород туннеля составляет примерно 2150 м (7050 футов), [2] также являвшийся мировым рекордом на тот момент. Внутри туннеля была измерена температура до 56 ° C (133 ° F). [3]
Работа над первой трубой туннеля Симплон началась в 1898 году. Итальянский король Италии Виктор Эммануил III и президент Швейцарской Конфедерации (председательствующий в Федеральном совете Швейцарии в этом году) Людвиг Форрер открыл туннель в Бриге 19 мая 1906 года. [4] Строителями туннеля были Герман Хойстлер и Гуго фон Кагер. Работы над второй трубой туннеля начались в 1912 году, а открыли ее в 1921 году.
.jpg/1280px-Simplon_Tunnel_(1906).jpg)
Вскоре после открытия первой железной дороги в Швейцарии каждый регион начал отдавать предпочтение отдельному сообщению с севера на юг через Альпы в сторону Италии. Восточная Швейцария поддерживала линию через перевал Шплюген или перевал Лукманье , Центральная Швейцария и Цюрих предпочитали перевал Готард , а Западная Швейцария поддерживала маршрут Симплон .
В 1871 году была завершена первая линия через Альпы, соединившая Италию и Францию железнодорожным туннелем Фрежюс .
Компания Compagnie de la Ligne d'Italie была основана в 1856 году для создания связи между Романдией и Италией через кантон Вале и Симплон . 1 июня 1874 года его перешла в собственность компании Simplon Company ( фр . Compagnie du Simplon , S), которая была создана для продвижения проекта. В 1881 году она объединилась с компанией Western Swiss Railways (по-французски: Chemins de Fer de la Suisse Occidentale , SO) и образовала компанию Western Switzerland-Simplon (по-французски: Compagnie de la Suisse Occidentale et du Simplon , SOS). Французские финансисты SOS смогли обеспечить финансирование строительства туннеля в 1886 году. Компания рассмотрела 31 предложение и выбрала одно, которое предполагало строительство туннеля от Глиса до Гондо, который полностью находился бы в Швейцарии. Из Гондо он продолжился бы по пандусу через долину Диведро вниз к Домодоссоле .
Однако на швейцарско-итальянской конференции, состоявшейся в июле 1889 года, было решено построить базовый туннель длиной почти 20 километров (12 миль) через территорию обоих государств. Чтобы обеспечить кредит на строительство туннеля, SOS объединилась с железной дорогой Юра-Берн-Люцерн, чтобы создать железную дорогу Юра-Симплон (французский язык: Compagnie du Jura-Simplon , SOS).
Участие швейцарского правительства привело к подписанию 25 ноября 1895 года договора с Италией о строительстве и эксплуатации железной дороги через Симплон от Брига до Домодоссолы по железной дороге Юра-Симплон. Маршрут туннеля был определен по военным соображениям, так что государственная граница между двумя странами проходила посередине туннеля, что позволяло любой стране заблокировать туннель в случае войны.
1 мая 1903 года железная дорога Юра-Симплон была национализирована и интегрирована в сеть Швейцарских федеральных железных дорог (SBB), что завершило строительство туннеля.
Строительство тоннеля осуществила гамбургская инжиниринговая компания Brandt & Brandau Карла Брандау и Альфреда Брандта . В среднем на сайте работало 3000 человек в день. В основном это были итальянцы, которые страдали от очень плохих условий труда: 67 рабочих погибли в результате несчастных случаев; многие умерли позже от болезней. Во время работ происходили забастовки, что привело к вмешательству дружинников и швейцарской армии .
При высоте скалы над туннелем до 2150 м (7054 футов) ожидалась температура до 42 ° C (108 ° F), и был разработан новый метод строительства. В дополнение к однопутному основному туннелю был построен параллельный туннель с центрами туннелей, разделенными на 17 м (56 футов), по которому трубы поставляли свежий воздух строителям в главном туннеле. Предполагалось, что параллельный туннель при необходимости можно будет модернизировать во второй работающий туннель. Первый туннель Симплон (длина 19 803 м (64 970 футов)) был построен почти прямым, с лишь короткими поворотами у двух порталов туннеля.
24 февраля 1905 года две половины туннеля соединились. Они отклонялись всего на 202 мм (8 дюймов) по горизонтали и на 87 мм (3,4 дюйма) по вертикали. Время строительства составило 7+1 ⁄ года , а не 5+1 ⁄ года из-за таких проблем , как приливы воды и забастовки.
Работа в туннеле началась 19 мая 1906 года. Помимо прочего, из-за его длины он с самого начала работал на электрической тяге , а не на паре . Официальное решение об использовании электричества было принято всего за полгода до его открытия тогда еще новым СББ. Brown, Boveri & Cie (BBC) было поручено провести электрификацию. В 1904 году они решили использовать трехфазную систему , введенную в Италии, с трехфазным источником питания напряжением 3400 вольт и частотой 15,8 Гц [5] с использованием двух воздушных проводов с направляющей, действующей в качестве третьего проводника. У BBC не было электровозов, и первоначально она приобрела три локомотива, построенных для Ferrovia della Valtellina — владельца линий от Колико до Кьявенны и Тирано , которые были электрифицированы этой системой в 1901 и 1902 годах [5] — у их владельца, Rete. Железнодорожная компания Адриатика (Адриатическая сеть). Эти три локомотива (которые стали классом FS E.360 ) перевозили весь трафик через туннель до 1908 года. 2 марта 1930 года туннель Симплон был переведен на переменный ток напряжением 15 кВ, 16,7 Гц (однофазный).
Между 1912 и 1921 годами была построена вторая труба длиной 19 823 метра (65 036 футов), известная как Симплон II. 7 января 1922 года был введен в эксплуатацию северный участок от северного портала до объездной петли длиной 500 метров (1640 футов) в середине туннеля, а 16 октября 1922 года - южный участок от объездной петли на юг. портал.
Во время Второй мировой войны по обе стороны границы шла подготовка к возможному взрыву тоннелей. Взрывчатку , прикрепленную к туннелю на швейцарском участке, не удаляли до 2001 года. В Италии немецкая армия планировала в рамках своего вывода в 1945 году взорвать туннель, но ей помешали итальянские партизаны с помощью двух швейцарских чиновников и австрийских дезертиров.
Между Бригом и Изелле-ди-Траскера курсирует автомобильный автобус , который обеспечивает 20-минутную поездку на поезде в качестве альтернативы проезду через перевал Симплон. Обслуживание началось 1 декабря 1959 года. Поскольку дороги через перевал Симплон постоянно улучшались на протяжении 1970-х и 1980-х годов, график движения шаттлов по туннелю был сокращен, а затем полностью прекратился 3 января 1993 года. Почти двенадцать лет спустя, 12 декабря 2004 года, автомобильное сообщение служба возобновилась и теперь работает примерно каждые 90 минут.
В начале 1990-х годов был реализован проект по созданию системы передвижных магистралей для контрейлерных перевозок трансальпийских грузов на оси Лёчберг – Симплон. Такие операции были возможны при предыдущем профиле туннеля Симплон, но пропускная способность была бы сильно ограничена, поскольку его высота была слишком низкой для перевозки грузовиков при разрешенной максимальной высоте угла в четыре метра (13 футов 1 фут) .+1 ⁄ дюйма ). Поэтому просвет в туннеле был увеличен за счет понижения рельсового полотна. Эта работа началась в 1995 году и продолжалась восемь лет. При этом был реабилитирован свод тоннеля и перестроен дренажный тоннель. Всегос помощью пневматических молотов было удалено 200 000 м 3 (260 000 куб. ярдов) породы.
Кроме того, была установлена новая система электрификации железных дорог с использованием подвесного электрического рельса вместо натянутого кабеля , обычно используемого для воздушной электрификации, так что можно было достичь требуемого зазора по высоте 4,90 метра (16 футов 7 ⁄ 8 дюймов) . В конце 1980-х годов была испытана подвесная электрическая железная дорога длиной один километр (0,62 мили) на скорости 160 км / ч (99 миль в час). До этого эксперимента скорость поездов, курсирующих под воздушными электрическими рельсами, в Швейцарии была ограничена 110 км/ч (68 миль в час), а на международном уровне - 80 км/ч (50 миль в час). [6]
Ограниченное железнодорожное сообщение сохранялось в течение всего периода строительства.
Чтобы превратить ось Лёчберг-Симплон в мощную транзитную ось, в последние годы и десятилетия были сделаны различные расширения подъездных путей (из Берна и Лозанны на севере и из Новары и Милана на юге). Крупнейшие проекты касались северного доступа из Базеля-Берна через Лёчберг. В период с 1976 по 2007 год произошло три крупных преобразования. Во-первых, оставшаяся однопутная линия между Шпицем и Бригом была раздвоена. Позже в профиль туннеля были внесены изменения для контрейлерного движения; местами можно было расширить только одну колею. Наконец, базовый туннель Лечберг частично открылся в 2007 году, хотя в новом туннеле все еще есть однопутный участок длиной 21 километр (13 миль); это было сделано для того, чтобы сэкономить затраты на строительство более длинного Готардского базового туннеля , которое было завершено в 2016 году.
Также были увеличены разрешения для контрейлерного движения на итальянской стороне, а также на южном подъезде к Симплону. Здесь тоже по финансовым причинам временами расчищали только одну полосу для перекатного шоссе. К югу от Домодоссолы была электрифицирована и модернизирована единственная линия, ведущая в Новару через озеро Орта .
Классический подход к Симплону из Парижа и Лозанны - менее важный для сегодняшних транзитных перевозок - был модернизирован в контексте общенационального проекта модернизации железных дорог Rail 2000 в период с 1985 по 2004 год. Предлагаются дальнейшие корректировки. В ноябре 2004 года было завершено строительство новой линии длиной 7 километров (4,3 мили) между Салгешем и Лейком в долине Роны , чтобы заменить последнее однопутное узкое место на маршруте. В рамках пакета ZEB («Проекты будущего развития железных дорог») максимальная скорость на длинных прямых участках линий долины Роны будет увеличена со 160 до 200 км/ч (от 99 до 124 миль в час).
9 июня 2011 года участок крыши туннеля Симплон II длиной 300 м (984 фута) был серьезно поврежден, когда грузовой поезд BLS , идущий на север , загорелся и остановился в 3 км (1,9 мили) от туннеля. Температура превысила 800 °C (1470 °F), и потребовалось более двух недель, чтобы остыть до нормальной температуры. По соглашению за весь ремонт туннелей ответственность несет SBB , которое рассчитывает вновь открыть туннель в декабре 2011 года. Другой туннель остался в эксплуатации. [7]
Ремонтные работы были завершены в ноябре 2011 года. [8]
В романе Яна Флеминга « Из России с любовью» 1957 года главный герой Джеймс Бонд сражается со своим врагом, агентом СМЕРШ Донованом Грантом, в конечном итоге убивая его, проезжая через туннель Симплон на Восточном экспрессе .
В книге Томаса Пинчона «Против дня » Риф Траверс работает над туннелем Симплон. [9]
46 ° 19'25 "N 8 ° 00'11" E / 46,32361 ° N 8,00306 ° E / 46,32361; 8.00306
