Sisu M-серия — это серия 2–4-осных грузовиков с передним управлением, выпускавшаяся финским производителем тяжелых автомобилей Suomen Autoteollisuus (SAT) в 1969–1984 годах. В серию входят М-161 с колесной формулой 4×2 , М-162 с колесной формулой 6×2 , М-163 с колесной формулой 6×4 и М-168 с колесной формулой 8×2 . Типичным применением были лесовозы , цистерны и самосвалы для перевозки на дальние расстояния, которые тянули обычные полуприцепы и полуприцепы . Допустимая полезная нагрузка варьировалась от ок. 9 тонн выше 18 тонн.
Предшественниками серии были Сису КБ-112 и КБ-117 . Позднее M-type был заменен на Sisu SM-серии.
Предыдущими моделями серии М были трехосный КБ-112 и двухосный КБ-117, которые впервые в Европе отличались серийной кабиной с гидравлическим наклоном. [5] В 1968 году SAT поглотила своего главного отечественного конкурента Vanajan Autotehdas (VAT), от которого получила новые технические решения и нового главного дизайнера компании Вейкко Муронена . [6]
Однако разработка новой концепции началась еще до введения НДС. Прототип артиллерийского тягача КБ-46, построенный в 1968 году для военных целей, был оснащен совершенно новой кабиной прямоугольной формы, которая использовалась также на первоначальном прототипе МС-162БПТ. [2] Тяжелый самосвал класса Jyry предназначался, в частности, для перевозок на дальние расстояния. [7]
Первые агрегаты были переданы заказчикам уже в конце 1969 года, но официально новая модель была запущена в производство в 1970 году вместе с новым R-type , имевшим кабину обычного типа. [4]
В число приложений входили тягачи для обычных и полуприцепов, цистерны и лесозаготовительные машины. Ряд других приложений был произведен в небольших количествах как для гражданского рынка, так и для Сил обороны Финляндии . [4] Известно, что автомобили экспортируются как минимум в Швейцарию , [8] в Алжир и Грецию . [4]
Уже с 1950-х годов SAT вела переговоры с властями о разрешении дорожных перевозок четырехосным грузовикам с двумя управляемыми осями. Такая компоновка уже использовалась в мобильных кранах с конца 1960-х годов. В конце 1978 года Министерство транспорта наконец разрешило и такие грузовики. Первым четырехосным грузовиком, сертифицированным в Финляндии, был Sisu M-168, у которого вторая управляемая ось была такой же, как в мобильном кране Sisu T-108. [9]
Все грузовики серии M производились на заводе в Карисе, за исключением серии из 30 четырехосных грузовиков M-168CEV и M-168BEV, которые собирались на заводе в Хямеенлинне из-за нехватки мощностей в Карисе. [10]
Последние агрегаты серии М были произведены в 1984 году [3], и на смену линейке пришла модульная серия SM.
В серии M изначально использовались дизели Leyland и Rolls-Royce . Позже в выбор попал Cummins .
На протяжении многих лет компания Leyland производила для Sisu прочные, надежные и практически неразрушимые двигатели, а также технически совершенно неисправные агрегаты. Дизель V8 О.801 впервые был опробован на КБ-46, а затем был использован в М-серии; к сожалению, этот двигатель относится к последней категории и поэтому пробыл в выборе лишь непродолжительное время. [11]
Первые Sisu с двигателями Rolls-Royce были выпущены в 1950-х годах. Первым Rolls-Royce, использовавшимся в серии M, была версия Eagle 275 мощностью 282 л.с. В 1973 году стал доступен опциональный Eagle 305 мощностью 297 л.с. Представленный в 1976 году двигатель Eagle 320 Mk III мощностью 315 л.с. стал известным двигателем Sisus; позже в том же году мощность была увеличена до 327 л.с. В следующем году стал доступен модернизированный Eagle 265 Mk III мощностью 271 л.с. Грузовики, оснащенные этими агрегатами, можно узнать по значкам «RR 320» или «RR 265» на решетке радиатора. Самым последним двигателем Rolls-Royce, установленным на Sisu, является Eagle 340 Mk III, который использовался в концептуальном автомобиле MA-162CZV. [12]
Слабой стороной двигателей Eagle Mk III был чрезмерный износ гильз цилиндров . Проблему решили с помощью гильз, обработанных карбидом кремния , которые были приняты в эксплуатацию в 1980 году, после чего тип двигателя стал называться Rolls-Royce Eagle Mk III «Финляндия». Более прочные гильзы позже стали устанавливать и на двигатели старых типов. [12] Пользователи также требовали большей мощности, чем мог предоставить Rolls-Royce. [13]
Первый опыт использования двигателей Cummins на Sisu в конце 1960-х годов оказался неудачным. [13] В качестве двигателей использовались дизели Cummins Vale V8, которые часто выходили из строя. Но ситуация изменилась, когда шестицилиндровые двигатели Cummins NTE-370 мощностью 375 л.с. (276 кВт; 370 л.с.) стали доступны в серии M в 1979 году. [13] Двигатели производились на заводе Cummins в Шоттсе , Шотландия . После того, как были решены некоторые незначительные первоначальные проблемы с топливной системой, двигатель вскоре завоевал полное доверие своих пользователей – говорят даже, что этот тип двигателя спас Sisu. Позже выбор был расширен за счет 290-сильного NTE-290 и более мощного, но 405-сильного NTE-400. Это был прорыв для Cummins в Sisus; Затем варианты Leyland и Rolls-Royce были постепенно сняты с производства. [14]
[4]
Мощность двигателя передается через сухое двухдисковое сцепление на коробку передач Fuller , [4] которая была доступна с 13 передачами вперед и двумя передачами заднего хода, [15] или 14 передачами вперед и 3 передачами заднего хода. [4] Коробка передач оснащена карданным валом, расположенным снизу. [7]
Первоначально использовавшийся ведущий задний мост оснащен дифференциалом со встроенной понижающей передачей; передаточные числа составляют 4,72:1 и 7,06:1 для двигателей Rolls-Royce и шестицилиндрового двигателя Leyland O.690, для двигателя Leyland O.801 V8 передаточные числа составляют 5,25:1 и 7,85:1. Ось оснащена блокировкой дифференциала . [7] Опционом стала модель BTO с двойным редуктором 1972 года (Kirkstall D85-13). Новинкой стал также выдающийся тандемный механизм подъема полной нагрузки , унаследованный от Vanaja ; система могла поднять самую заднюю ось, когда нагрузка на тандем составляла 20 тонн. Это позволило обеспечить хорошее сцепление со скользкой поверхностью. [4]
Угол поворота передней оси составляет 50°, [4] и за счет этого радиус поворота сравнительно невелик. [4]
Тормоза представляют собой пневматические S-образные тормоза с двумя контурами. [7] Тормозная система оснащена системой снижения тормозного усилия передней оси. [2] [7]
Рама Z-профиля отличается особой жесткостью и поэтому обеспечивает хорошее поведение автомобиля даже на бездорожье. [4] Поперечные балки представляют собой трубчатый профиль и соединяются с продольными с помощью болтов. [7]
Характеристики трансмиссии, а также жесткая рама особенно ценились при лесозаготовках. [4] Проходимость можно было дополнительно повысить за счет гидравлического привода прицепа Sisu Nemo , который был доступен в качестве опции; Полностью груженый М-162 с колесной формулой 6×2 мог тянуть полный двухосный прицеп с передней осью с гидравлическим приводом вверх на уклоне 26%. [16]
Клепаная передняя кабина управления прямоугольной формы была произведена компанией SAT. [5] Производитель рекламировал, что кабина, в которой есть сиденья для водителя и двух пассажиров, отличается особой жесткостью и отвечает всем современным требованиям безопасности. Особое внимание было уделено шумоизоляции двигателя. Два обогревателя обеспечивают обогрев, а два вентилятора и люк в крыше обеспечивают вентиляцию; в кабине имеется восемь сопел для подачи воздуха. [7] Компания SAT рекламировала, что она первой вывела на рынок проточную вентиляцию. [1]
Всю кабину можно наклонить вперед для проведения сервисных работ; он навешивается с передней стороны на две петли с резиновым амортизатором. Также задняя часть кабины демпфирована резиной, а между рамой и кабиной имеется отдельный амортизатор . Кабину можно наклонить за 15 секунд, но ежедневные проверки можно проводить и без наклона. [7]
Приборная панель включает в себя спидометр с одометром , счетчик оборотов и манометры, показывающие давление масла, топлива, температуру охлаждающей воды, давление воздуха в обоих контурах и амперметр . Имеются лампы давления масла, указатели зарядки генератора, включения блокировки дифференциала, предупреждения системы давления воздуха, включения стояночного тормоза и индикатор перегрева двигателя, а также переключатели фар, отопителя и вентиляции, дворников , указатели блокировки дифференциала, ручного газа и двигателя. неисправность; модели со сдвоенной осью также оснащены сдвоенными переключателями подъема и опускания. [7]
Доступны были два типа кабин: обычная дневная и спальная, длиннее на 200 мм. [17] Спальная кабина оборудована двухъярусной кроватью, верхнюю койку которой можно поднять близко к потолку для лучшего обзора. Койки и задние окна занавешены. [7]
М-серия получила несколько прозвищ из-за внешнего вида и особенностей кабины; он широко известен как «коробка с заклепками-Сизу», «витрина-Сизу» и «киоск-Винер-Сизу». [5] Преимуществом кабины является хороший обзор благодаря большим окнам. [2]
Кабины М-серии использовались на мобильных кранах Sisu- Lokomo , а также были проданы ирландской компании Dennison Truck Mfg. Ltd., которая использовала их в своих самых тяжелых грузовиках. [5] Кабины были доставлены из Кариса в готовом виде с системой правостороннего управления. [8]
Топливный бак емкостью 250 литров входит в стандартную комплектацию, но были доступны дополнительные баки емкостью 170 и 250 литров. Бак оснащен фильтром, отделяющим воду от топлива. [7]
Две батареи емкостью 145 Ач установлены в обогреваемые боксы. Напряжение электросистемы 24 В. [7]
Современное финское законодательство допускало полную массу двухосного М-161 в 16 тонн. Трехосные М-162 и М-163 допускали нагрузку до 22 тонн, четырехосные М-168 — 28 тонн. Снаряженная масса автомобилей различалась в зависимости от двигателя, кабины и надстроек, а значит, различалась и полезная нагрузка. [18]
В таблице ниже указаны максимально допустимые массы и размеры некоторых вариантов. Список неполный. Цифры, относящиеся к применениям со спальной каютой, если они отличаются от значений для дневной каюты, показаны курсивом . [18]
В 1978 году компания SAT провела исследование по увеличению полезной нагрузки лесовозных грузовиков за счет снижения снаряженной массы. Машина была создана на базе Sisu M-162 и соединялась с двухосным обычным прицепом. Поперечные балки рамы и некоторые другие детали шасси, диски, подрамник, крылья, подкрановая балка, защитная стенка за кабиной и вертикальные боковые балки для удержания бревен были изготовлены из алюминиевого сплава , а не из стали; это привело к экономии веса на 1 435 кг. Прицеп был облегчен аналогичными методами, в результате чего снаряженная масса уменьшилась на 950 кг. Кроме того, грузовик был оснащен двигателем RR Eagle 340, который немного легче стандартного Eagle 320. Прототип имел название MA-162CZV. Грузовик получил прозвище «Эмма» и был разработан совместно с конечным заказчиком – компанией Tehdaspuu Oy. [20]
Еще одно подобное исследование последовало в 1980 году, когда компания SAT построила контейнеровоз с использованием алюминиевых конструкций. Прототип модели назывался MA-162CZV, на этот раз с двигателем Cummins. [21]
СМИ, связанные с Sisu M-162, на Викискладе?