Vanajan Autotehdas Oy (VAT) была производителем большегрузных автомобилей со штаб-квартирой вХямеэнлинне,Финляндия. Компания была основана какYhteissisu Oyв 1943 году финским правительством и рядом крупных финских компаний с целью производства грузовиков и автобусов дляфинских сил обороны. Вторая мировая война закончилась до того, как компания смогла начать серийное производство; она была переименована в Vanajan Autotehdas, а марка стала Vanaja. Впоследствии производство состояло из устаревших моделей грузовиков, частично построенных из военных излишков материалов. Преодолев первоначальные трудности, компания модернизировала свою продукцию, стала прибыльной и росла до середины 1950-х годов. Многие основные компоненты, включая двигатели, импортировались. Дизельные двигатели стали широко доступны в 1955 году, а в 1959 году VAT представила свое самое значительное новшество — механизм подъема тандемной оси с полной нагрузкой, который значительно улучшил внедорожные возможности; эта система теперь используется в транспортных средствах Sisu.
Компания начала производить шасси автобусов в 1950 году, а надстройки были построены рядом финских производителей автобусов. Последние модели были оценены по достоинству рядом автобусных операторов и упущены после остановки производства. Все шасси автобусов Vanaja были оснащены воздушными тормозами к 1958 году, после того как отказ гидравлических тормозов на автобусе Vanaja привел к одному из самых страшных дорожно-транспортных происшествий, когда-либо произошедших в Финляндии.
VAT столкнулась с финансовыми трудностями к концу 1960-х годов; это привело к слиянию с другим финским производителем большегрузных автомобилей Oy Suomen Autoteollisuus Ab в конце 1968 года. Бренд Vanaja прекратил свое существование в 1971 году, после чего бывший завод Vanaja производил терминальные тягачи Sisu, автобусные шасси, военные автомобили и шасси мобильных кранов. Сейчас завод принадлежит Patria — которая производит бронетранспортеры Patria AMV — и производителю осей для большегрузных автомобилей Sisu Axles .
Vanajan Autotehdas всегда была небольшой компанией, в 1968 году на ней работало около 400 человек, а в 1960-х годах ее доля на рынке Финляндии едва достигала 5%. Почти все Vanajas продавались на внутреннем рынке; экспортировалось лишь несколько единиц. Автомобили Vanaja стали известны своей прочной конструкцией и высокой степенью кастомизации. Количество автобусных шасси и грузовиков Vanaja составило 7140 единиц; это 260 моделей грузовых автомобилей и 66 моделей автобусных шасси; из 116 моделей грузовиков было произведено всего одна или две единицы. Vanajas имели хорошую репутацию, и в настоящее время они ценятся любителями старинных автомобилей.
Зимой 1942–43 гг. финские силы обороны подсчитали, что не было никаких перспектив быстрого окончания войны -продолжения , но возникла срочная потребность в новых транспортных средствах. В долгосрочной перспективе армия, как ожидалось, нуждалась по крайней мере в 7000 грузовиков и автобусов. Нейтральные страны, такие как Швеция и Швейцария, были готовы продать транспортные средства Финляндии, но требовали оплату авансом и в своей собственной валюте. Поскольку у Финляндии не было достаточных валютных резервов, единственным вариантом было развитие внутреннего производства транспортных средств. [4]
В то время единственный финский производитель большегрузных автомобилей Oy Suomen Autoteollisuus Ab (SAT) строил новый завод в Карисе , месте, которое считалось менее вероятным, чем Хельсинки, подвергнуться налетам советской авиации . Генеральный директор компании Тор Несслинг предложил, чтобы завод был больше, чем изначально планировалось. В качестве другого варианта Несслинг с крайней осторожностью рассматривал строительство нового завода в другом месте Финляндии. SAT имела опыт в производстве большегрузных автомобилей, но экономические и технические ресурсы были ограничены. Импортеры большегрузных автомобилей и некоторые политические клики считали, что SAT пытается извлечь выгоду из войны и занять доминирующее положение на финском рынке. [4]
Министр обороны Рудольф Вальден созвал совещание, состоявшееся 3 и 4 марта 1943 года, чтобы изучить решения острой нехватки транспортных средств. На совещании присутствовали представители правительства и военного руководства, а также ключевые специалисты ведущих финских промышленных компаний. Был сформирован комитет, чтобы предложить основать компанию, в которой участвовали бы и SAT, и государство. Предложение было представлено на совещании 20 марта. Название компании было Oy Yhteissisu Ab («взаимный Sisu»), что означало намерение совместного производства транспортных средств Sisu. Частными владельцами были A. Ahlström , Ata , Fiskars , Kone , Kymin Oy , Lokomo , W. Rosenlew & Co. , Suomen Autoteollisuus, Suomen Gummitehdas , Suomen Kaapelitehdas , Tampereen Pellava-ja Rauta-Teollisuus , Yhtyneet Paperitehtaat и Strömberg. . Штаб-квартира находилась в Эроттайе в Хельсинки. Председателем компании был Хейкки Х. Херлин , а упрямый Тор Несслинг был назначен генеральным директором. [1]
Силы обороны установили строгие требования к производимым транспортным средствам. Времени на разработку новой модели не было. Хотя и устаревший, лучшим из доступных вариантов был Sisu S-21 . Yhteissisu и SAT договорились о передаче производства грузовиков Sisu S-21 в Yhteissisu. [5] Модели, произведенные Yhteissisu, получили название S-22. [6]
Сразу после основания компании началось производство на заводе SAT в Валлиле , Хельсинки. Транспортные средства Yhteissisu производились отдельно от транспортных средств SAT. С самого начала было ясно, что транспортные средства следует производить вдали от Хельсинки; компания искала подходящее место рядом с хорошими железнодорожными, автомобильными и водными путями. Первоначальная идея заключалась в том, чтобы построить завод в пещерах, вырытых в скальной породе; место должно было иметь подходящую геологию. [6] Наконец, подходящая территория была найдена в Ванайе рядом с Хямеэнлинной . 14 марта 1944 года Yhteissisu купила 31,1 гектара (77 акров) земли. [7] 30 марта с подрядчиком был подписан контракт на строительство завода. Железнодорожное управление приняло план Yhteissisu по строительству железнодорожного сообщения в этом районе. Карьерные работы для подземного цеха начались в июле 1944 года. Расходы и нехватка времени привели к тому, что план пришлось изменить, и вся производственная зона была построена над землей. Строительство заводских зданий было завершено в начале ноября 1944 года. Архитектурное бюро Алвара Аалто спроектировало дома для рабочих завода. [8]
Первым грузовиком, произведенным в Ванае, был прототип Sisu S-22, который выехал из ворот завода 1 августа 1945 года. После короткого и интенсивного периода испытаний серийное производство началось 29 октября 1945 года, но из-за нехватки материалов и проблем с качеством комплектующих первые автомобили были готовы только в начале 1946 года. Возможности отечественных поставщиков оказались весьма ограниченными, и компания зависела от импортных коробок передач, компонентов рулевого управления, приводных валов и электрических систем, пока отечественные компании не смогли наладить собственное производство. Финские поставщики не смогли удовлетворить требования имеющимися материалами и столкнулись с серьезными проблемами качества. [9] Всего в 1946 году было произведено 147 автомобилей Sisu S-22, что было намного ниже запланированного объема в 2000 автомобилей. Первоначальная расчетная цена за автомобиль составляла 765 000 марок , но окончательная стоимость составила 800 000 марок. [10]
Война закончилась до начала серийного производства, и Силам обороны не нужны были новые транспортные средства. Напротив, армия должна была сократить количество транспортных средств в соответствии с Московским перемирием . Разочарованные поставщики комплектующих покинули бизнес, и Министерство торговли и промышленности расторгло контракт на поставку транспортных средств с конца 1946 года. В начале 1946 года Yhteissisu договорилась с Министерством торговли и промышленности о том, что транспортные средства, не купленные государством, могут быть проданы на гражданском рынке. Sisu S-22 стали доступны для продажи в 12 точках SAT в Финляндии. Компания представила более легкую и недорогую модель S-22K на Ярмарке отечественной промышленности в Хельсинки в мае 1946 года. [10]
Тор Несслинг ушел из Yhteissisu в феврале 1947 года. Поговаривали о закрытии компании. Yhteissisu продала всего 103 S-22 в 1947 году, некоторые из которых были произведены годом ранее. В 1947 году компания построила 55 грузовиков. Уставный капитал компании был уменьшен с 75 миллионов марок до 7,5 миллионов, затем увеличен до 50 миллионов; государство стало основным владельцем, имея 44% акций компании. [11] Другими владельцами были Yhtyneet Paperitehtaat, A. Ahlström, Strömberg и Tampereen Pellava- ja Rauta-Teollisuus. [12] С сентября новым генеральным директором компании стал Ээро Кютёля. Компания потеряла два миллиона марок в 1947 году. [11]
Yhteissisu имела права на использование бренда Sisu до лета 1948 года. На общем собрании, состоявшемся в 1948 году, правление решило переименовать компанию в Vanajan Autotehdas, а марку автомобилей — в Vanaja. [13] В начале того же года территория завода была перенесена из муниципалитета Ваная в муниципалитет Хямеэнлинна. [14]
Когда в июне 1948 года истек срок действия лицензии на использование бренда Sisu, производство Sisu S-22 продолжилось под названием Vanaja V-48 [13] и продолжалось до 1955 года. [15]
Генеральный директор Кютёля отправился во Францию и Западную Германию в 1947 и начале 1948 года, чтобы купить военные излишки материалов у западных союзников . Он купил 425 полугусеничных автомобилей White Motor Company M2 , 186 двигателей для грузовиков, 304 двигателя Cadillac V8 , 4 дизельных двигателя Mack ED, 2 дизельных двигателя Hercules Diesel DFXE, 11 000 колес GMC и один прицеп грузоподъемностью 45 тонн. Торговля была организована через Министерство снабжения, и первая поставка прибыла в марте 1948 года. Полугусеничные автомобили White не имели брони ; идея Кютёля состояла в том, чтобы оснастить их надстройками для расчистки полей или лесов или переоборудовать их в полноприводные грузовики, заменив гусеницы на обычную заднюю ось . [16] Всего VAT продала 359 единиц полугусеничных машин, а 60 были переделаны в автомобили 4×4 или 4×2 . Эти грузовики продавались как Vanaja VaWh. Некоторые полугусеничные машины были разобраны на запчасти; последний был продан в 1952 году. [17]
После расторжения первоначального контракта с государством было достигнуто новое соглашение о производстве 650 автомобилей, которые должны были быть поставлены в период с 1948 по 1952 год. [13] Государство помогло производству, внеся значительную предоплату в размере 132 миллионов марок. [17] Согласно контракту, в 1948 году планировалось построить 150 автомобилей. Компания достигла этой цели и изготовила еще 11 автомобилей для частного использования. 92 из них были проданы под названием Sisu S-22 или S-22K, а 69 — под маркой Vanaja V-48. Было продано 101 M2 Half-Tracks. [13] В 1948 году VAT понесла убытки в размере 746 000 марок. [18] В 1949 году VAT изготовила еще 150 автомобилей для государства и 37 автомобилей для частных операторов; она изготовила 163 V-48 и 24 VaWh. Компания также продала 211 полугусеничных бронетранспортеров M2, что позволило ей объявить о своей первой прибыли в размере 1,208 млн марок, чему способствовала девальвация финской марки. [18]
Позиции VAT на рынке большегрузных автомобилей укрепились в 1950 году, и компания начала производить автобусные шасси. В том же году VAT представила новое семейство продуктов — серию VK. Производство было прервано трехмесячной забастовкой, в результате которой завершение некоторых из 150 государственных автомобилей, запланированных к поставке в том году, было отложено до следующего года. Несмотря на свои трудности, VAT получила прибыль почти в два миллиона марок. [18] К настоящему времени компания наняла 106 рабочих. [14]
Продажи и прибыль росли из года в год в начале 1950-х годов. Предоплата от правительства была погашена в 1952 году. В течение короткого времени НДС импортировал и продавал очистные тракторы, произведенные итальянской фирмой Ansaldo-Fossati . Хотя спрос на этот тип транспортных средств был, они плохо продавались, поскольку их цена считалась несоответствующей их техническому качеству; в 1953 году было поставлено всего несколько единиц. [17]
Развитие продаж было переоценено; в 1956 году было продано 525 Vanajas, а в марте 1957 года объем за весь год оценивался примерно в 400 единиц. В то время в VAT работало около 200 человек, и компания перешла на четырехдневную рабочую неделю. Компания обвинила в проблеме бюрократию правительства по выдаче импортных лицензий — было трудно получить дизельные двигатели из-за границы. В следующем месяце более 30 Vanajas, которые в остальном были готовы, ожидали дизельных двигателей. [19] Экономика улучшилась в 1959 году. [20]
В 1950 году финское правительство подверглось критике за игнорирование других вариантов и закупку только Vanajas, которые, как говорили, были слишком дорогими. Государство заказало 650 автомобилей, распределенных на несколько лет, и это связало руки государства в закупке оборудования на длительный период. [18]
В 1954 году импортеры большегрузных автомобилей критиковали как VAT, так и SAT, поскольку обе компании имели доступ к большой доле ограниченных валютных резервов для поставки комплектующих. Представители импортеров заявили, что ни Sisu, ни Vanaja не были полностью отечественными продуктами, а автомобили, которые представляли импортеры, на самом деле были более отечественными, поскольку некоторые работы по сборке производились в Финляндии. [14] По данным Ассоциации импортеров автомобилей, отечественные автомобили стоили на 30–80 % дороже импортных. В следующем году правительство начало изучать возможности импорта большегрузных автомобилей в виде комплектов для сокращения расходов в иностранной валюте. VAT и SAT выразили сомнения относительно жизнеспособности такого производства. В 1957 году правительство сняло ограничения на импорт шасси большегрузных автомобилей. В конечном итоге цены на импортные автомобили приблизились к ценам на автомобили Sisu и Vanaja. [21]
Бензиновые двигатели Vanaja, производимые SAT и Tampella, были устаревшими американскими двигателями, построенными по лицензии. Клиенты хотели дизельные двигатели, которые были более мощными. [19] Первые дизельные модели Vanaja были оснащены двигателями Kämper и Saurer . VAT также испытывала двухтактные дизельные двигатели Südwerke, но была построена только одна такая машина. Лицензии на импорт дизельных двигателей было трудно получить, и это ограничивало продажи автомобилей. В некоторых случаях клиенты предоставляли свои собственные двигатели, например, Volvo или Mercedes-Benz , которые устанавливались на заказанные ими автомобили на сборочной линии. [17] В 1955 году VAT закупила две партии 6-цилиндровых 90-сильных дизельных двигателей Leyland 0.350. Они оказались слишком неэффективными, и в следующем году компания заказала партию из 300 более мощных двигателей Leyland, произведенных в Нидерландах компанией Van Doorne's Automobilfabriek NV . [21]
В 1956 году VAT стала представителем Ansaldo SA и Kämper-Motoren GmbH. Ansaldo предлагала двигатели мощностью от 100 до 8000 л. с., предназначенные для морского и промышленного применения. Продукция Kämper поставлялась мощностью от 14 до 150 л. с. 6-цилиндровый двигатель Kämper мощностью 130 л. с. предлагался в качестве опции для Vanajas. [19]
Самая известная отличительная черта Vanaja, подъемная тандемная ось полной нагрузки, была представлена в январе 1957 года. Это изобретение позволило перевозить дополнительный груз в 2,5 тонны, а весь груз на тандеме можно было переместить на переднюю ось с помощью электрогидравлической системы. Система улучшила тягу, предлагая значительное преимущество на скользких поверхностях. [22] Инновационный подъемный тандем был разработан под руководством главного инженера компании Вейкко Муронена . Vanaja стал лидером на финском рынке лесозаготовительных машин и сохранял эту позицию до прекращения производства. [23] В лесозаготовительных работах схема с ведущей передней осью и тандемной осью с ведущей передней осью, называемая 4×4+2, стала известной в Финляндии, но редко встречается за пределами стран Северной Европы . [22]
Финские силы обороны провели зимние испытания потенциальных военных транспортных средств в марте 1958 года. 35 транспортных средств-кандидатов от двух отечественных производителей и различных импортеров были объезданы по Финляндии. VAT отправила на испытания четыре транспортных средства, три из которых были полноприводными, а одно — обычным заднеприводным автомобилем. В течение пятидневного периода испытаний все транспортные средства были постоянно полностью загружены. Часть пути транспортные средства должны были буксировать восьмитонную полевую пушку . Транспортные средства были испытаны на внедорожные возможности даже в снегу глубиной от 50 до 70 см (от 20 до 28 дюймов). Один из Vanajas был уничтожен в аварии. Отечественные транспортные средства хорошо показали себя на испытаниях; в некоторых случаях заднеприводные Sisus и Vanajas превзошли иностранных конкурентов с приводом на 4×4. Ни одно из транспортных средств не было явно лучше других, но результат убедил Силы обороны в возможностях отечественных транспортных средств и привел к нескольким сделкам по SAT и VAT. [19]
В 1960 году VAT поставила первые грузовики Vanaja VAKS , которые предназначались для общего использования в гарнизонах, Силам обороны. Более поздние версии назывались AS-33. Было выпущено 155 единиц. [24] Vanaja NS-47 был первым финским внедорожным грузовиком 4×4, разработанным в первую очередь для военного использования. Несколько десятков автомобилей были заказаны между 1962 и 1964 годами и использовались для перевозки 35-мм зенитных пушек Oerlikon и тяжелой артиллерии. [25]
В сентябре 1958 года VAT вместе с другими финскими компаниями приняла участие в Салоникской международной ярмарке . На выставке были представлены один грузовик Vanaja VAK и шасси автобуса VLK550 с центральным расположением двигателя . Из-за двигателей AEC Vanajas не вызвал интереса у потенциальных греческих клиентов, поскольку в то время отношения между Великобританией и Грецией были плохими. Грузовик был в конечном итоге продан в Греции, но шасси автобуса вернулось в Финляндию и было продано автобусному оператору, который построил на нем кузов туристического автобуса. [19]
В 1959 году VAT подписала контракт на продажу 200 грузовиков в Турцию. Первые два автомобиля были отправлены из Финляндии в 1959 году, но контракт был расторгнут неловким образом, поскольку Банк Финляндии отказался принимать турецкие лиры в качестве оплаты. [20]
В конце 1950-х и начале 1960-х годов VAT и французская Camions Willème SA планировали совместное производство, но был изготовлен только один совместно изготовленный прототип; шасси было от Vanaja, двигатель от AEC, а кабина, которая представляла собой кабину переднего типа и частично изготовлена из стекловолокна , была от Willème. [20]
Четыре Vanaja были представлены на международной ярмарке в Барселоне в июне 1961 года. Автомобили были доставлены на ярмарку, проехав на них через всю Европу. Ярмарка была признана успешной, но продаж автомобилей не произошло. [26]
Генеральный директор Ээро Кютёля ушел со своей должности в 1962 году. [27] DI Илмари Карттунен, который ранее работал начальником завода, был назначен новым руководителем компании. Он руководил НДС до 1967 года, [28] когда пост занял Яакко Яримо. [29]
В 1958–1960 годах VAT все больше внимания уделяла изготовлению автомобилей по индивидуальному заказу в соответствии с запросами клиентов. Обычно потенциальный клиент просто приходил в главный офис в Хельсинки или на завод в Хямеенлинне и описывал, какой тип автомобиля он хочет. [19] Энтузиасты-инженеры внимательно выслушивали пожелания каждого отдельного клиента и проектировали автомобили соответственно, с двумя или тремя осями, желаемой компоновкой , колесной базой и с обычной или передней кабиной управления. Многие типы автомобилей производились только в количестве одной или двух единиц. [30] Однако объемная модель представляла собой девятитонный вариант серии VAK. [19]
Хорошим примером изготовленных на заказ транспортных средств являются автомобили серии VKB с передним управлением, разработанные для компании по землеройным работам в Хельсинки. Компании требовались короткие автомобили с хорошей способностью преодолевать подъемы и высокой грузоподъемностью. Колесная база этих автомобилей составляла 3,8 метра (12 футов), а общий вес — 10,6 тонны; для использования этих автомобилей на дорогах общего пользования требовалось специальное разрешение. [19]
Типичной чертой Vanajas были перегруженные конструкции, которые были скорее прочными, чем оптимизированными. [19] Основные компоненты были получены от хорошо зарекомендовавших себя поставщиков. [31] VAT также продемонстрировала прогрессивное мышление в эргономике водителя ; удобное подрессоренное и гидравлически демпфированное сиденье водителя было расположено близко к двери, чтобы облегчить движение задним ходом. [32] Сиденье имело несколько способов регулировки. Подвесные педали , которые были установлены на одном уровне, стали стандартом на раннем этапе. [33] Внутренний обогреватель Vanaja , который производил 9000 ккал /ч, был, возможно, самым эффективным из доступных в грузовиках к 1960-м годам. Многие водители Vanaja ценили особенно мягкую подвеску транспортных средств. [32] Двухосные грузовики были доступны в компоновках 4×2 и 4×4; трехосные модели выпускались как 6×2, 6×4, 4×4+2 и 6×6 . [34]
VAT отпраздновал свой 20-й юбилей в 1963 году. Все пресс-релизы и публикации игнорировали тот факт, что его главный конкурент, SAT, сыграл значительную роль в его основании. Yhteissisu не упоминался ни в каком контексте. [35]
VAT получила примечательный заказ от Администрации инфраструктуры и гидротехники в апреле 1965 года. Заказ на 250 автомобилей был профинансирован за счет кредита Международного банка реконструкции и развития (МБРР) на развитие дорожной сети. Сорок автомобилей были оснащены ведущим передним мостом. Заказ был выполнен в 1966 году. [36]
Компания снова столкнулась с трудной ситуацией в 1967 году, когда общее количество произведенных автомобилей составило всего 381 единицу. В начале 1968 года VAT уволила 40 из 400 сотрудников. [37] У Vanaja была постоянная клиентская база, и автомобили в целом пользовались хорошим спросом, но общая доля рынка оставалась низкой; в 1963 году всего 4–5% вновь зарегистрированных тяжелых грузовиков в Финляндии были Vanajas. Высокоиндивидуализированное производство привело к чрезмерному разнообразию моделей, что затруднило поставку запасных частей . Более того, предположительно, кастомизация отнимала ресурсы у технических разработок. [38] Не произошло никаких изменений к лучшему, хотя компания представила свою современную модель с передним управлением B6-76, которая, как ожидалось, станет следующей массовой моделью. [37]
Первоначальное здание фабрики, официально склад и сборочный цех, имело объем 25 000 м 3 (33 000 куб. ярдов). [8] Со временем сооружения расширялись, и к концу 1953 года площадь пола составляла 35 000 м 2 (42 000 кв. ярдов). Склад и сборочный цех были переименованы в главный цех; теперь он был 120 м (130 ярдов) в длину и 30 м (33 ярда) в ширину. Производство шасси автобусов располагалось в южной части цеха, а грузовики собирались в северной части. Эта установка часто менялась в зависимости от ассортимента продукции и объема производства. [39]
В конце здания находился кран для перемещения металлических изделий. Когда рамы были доставлены, они были оснащены подвеской и осями, а затем повернуты в нужную сторону. Следующими частями были компоненты двигателя и трансмиссии. Последней частью для грузовиков была предварительно собранная кабина. Обычные автобусные шасси поставлялись с капотом и крыльями , но типы с передним управлением покидали завод без каких-либо деталей кузова. После покраски автомобили покидали сборочный цех. [39] Наконец, каждое транспортное средство было испытано в испытательном пробеге длиной от 100 до 200 км (от 62 до 124 миль) по разным дорогам и с различными нагрузками. Автобусные шасси были испытаны аналогичным образом; поскольку не было кузова, у водителей были только теплая одежда и очки для вождения, чтобы защитить их от погодных условий. Автомобили были переданы клиентам после окончательной регулировки. [39]
Строительные работы по новому сборочному цеху начались в 1955 году, и здание было готово в 1957 году. Новые помещения предназначались для механической обработки , термообработки и листообработки . Другой конец здания был отведен под сервисный цех. [40] Новый сервисный цех на 17 мест для автомобилей был построен в 1966 году. [41]
До 1953 года VAT могла предлагать только бензиновые двигатели. Наиболее распространенными были двигатели Hercules, производимые внутри страны по лицензии компаниями SAT и Tampella. Двигатель, производимый SAT, назывался Sisu AMG или SA5, а двигатель, производимый Tampella, — Tampella 6000. Вторым по распространенности был двигатель Cadillac V8 1G, а третьим — White 160 AX, который Kytölä купила в Центральной Европе. Некоторые бензиновые двигатели Bedford использовались в грузовиках Сил обороны в 1960-х годах, а двигатели Ford V8 использовались в пожарных машинах . [42] Первые дизельные Vanajas были оснащены двигателями Saurer и Kämper. Подавляющее большинство дизельных двигателей поставлялось Leyland и AEC. Несколько Vanajas были оснащены Perkins R6 или Ford Trader 510E. В некоторых случаях двигатель предоставлялся заказчиком; один Vanaja был оснащен дизельным двигателем Mercedes-Benz. [43]
VAT использовала коробки передач Valmet , которые были скопированы с трансмиссий, произведенных американской компанией Fuller в конце 1940-х и начале 1950-х годов. Когда компоненты стали более доступными, VAT начала использовать оригинальные коробки передач Fullers и ZF . Раздаточные коробки поставлялись Timken и ZF. [31] VAT изготавливала задние мосты из шестерен, произведенных ATA, пока компания не начала закупать мосты у Timken. [31]
У компании было несколько поставщиков кабин для грузовиков; вначале их производили Tampella, Valmet, Messukylän Autokoritehdas, Auto-Heinonen, Kiitokori а позже, в качестве основного поставщика, Lahden Autokori . VAT сама производила кабины для некоторых специальных, одноразовых продуктов. [39] В конце 1960-х годов некоторые Vanajas были оснащены кабинами управления British Ergomatic Front Control, произведенными Motor Panels . [44] Кабины были куплены через AEC [44] [45]
Производство автобусных шасси началось в 1950 году. VAT изготовила первые прототипы автобусов с задним расположением двигателя в 1956 году. Компания изготовила два прототипа шасси, которые были обозначены как модель VAT-4800; надстройки были изготовлены производителями автобусов Ajokki Oy и Nummela Oy. Решение вызвало несколько технических проблем, включая надлежащее охлаждение и передачу тепла в переднюю часть кузова. Проблема охлаждения была окончательно решена с помощью большого воздухозаборника, расположенного в задней части крыши; это не считалось эстетически приятным решением. Когда решение было найдено, VAT изготовила еще десять шасси с задним расположением двигателя, названных типом VAT-5200. [19]
К 1958 году все автобусные шасси VAT были оснащены воздушными тормозами ; позже их также стали устанавливать на грузовики. На решение повлияло одно из самых страшных дорожно-транспортных происшествий, произошедших в Финляндии; 15 человек утонули в Конневеси , когда довольно новый автобус Vanaja проехал через шлагбаум паромного причала , утонув на глубине 4 метра (13 футов). Водитель выжил и сказал , что тормоза автобуса отказали; это подтвердилось в ходе последующего расследования, в ходе которого было обнаружено, что герметизация одного из гидравлических тормозов Lockheed вышла из строя. [21]
VAT поставила свое первое шасси автобуса со средним расположением двигателя на автобусный завод Ajokki Oy в апреле 1958 года. Он был оснащен горизонтально установленным дизельным двигателем AEC мощностью 164 л. с. Конечным покупателем был автобусный оператор Väinö Paunu Oy, [19] который также принимал участие в разработке. [46] В 1960 году VAT представила шасси VLK500 с пневматической подвеской и двухконтурными пневматическими тормозами. [47] VAT вернулась к производству автобусов с задним расположением двигателя в 1966–67 годах, но продажи не достигли уровня моделей со средним и передним расположением двигателя. [48] Компания провела ряд экспериментов с конструкцией; одним из примеров был автобус с безрамной структурой, в которой балки были заменены более легким решением. [37]
Типовая номенклатура начала 1950-х годов была следующей:
Буква B в конце, например, в модели VK-6B, означала переднюю кабину управления, а L — удлиненные пружины. [49]
Названия моделей грузовиков были изменены в 1956 году.
Соответственно изменились и названия моделей автобусов.
Кроме того, название модели «VAT» использовалось для двух моделей автобусов с задним расположением двигателя: VAT-4800, две единицы которого были произведены в 1956 году, и VAT-5200BD, десять единиц которого были произведены в 1957 году. [51] Следующее изменение произошло в 1961 году, когда в название модели был включен код производителя двигателя. Например, грузовик VAK, работающий на AEC AVU 470, стал A-47. Соответственно, тот же грузовик с дизелем Leyland O.600 стал A-60R; R означало raskas (тяжелый), что означало, что у него была более мощная передняя ось. [49] Названия моделей автобусов снова изменились таким же образом. Например, автобус с передним расположением управления и двигателем Leyland O.600 назывался VLB-60. [50]
Новая нумерация моделей была изменена в 1963 году из-за возросшей нагрузки на переднюю ось; после буквенного кода 2 указывалась более высокая грузоподъемность оси. [38] В более поздних моделях 6 означало, что грузоподъемность передней оси составляет 6 тонн. [45] Буква S в типах VAKS, AS и NS означала sotilas (солдат); они были предназначены для военного использования. [24]
[49]
Нумерация моделей автобусов в последний раз изменилась в 1966 году; переднемоторный VLB стал LE6, среднемоторный VLK был изменен на LK6, а заднемоторный VLT стал LT6. [50] Трехзначные числа на капотах последних грузовиков Vanaja указывают рабочий объем двигателя в кубических дюймах. Они не являются номерами моделей, хотя их часто неправильно так называют. [45]
В 1964 году VAT начала искать более сильного партнера, когда вела переговоры с AB Scania-Vabis . Компании планировали использовать двигатели Scania в транспортных средствах Vanaja, но план оказался слишком дорогим для VAT. Это могло привести к тому, что основные владельцы VAT начали обсуждать слияние VAT и SAT. Председатель VAT проводил регулярные встречи с менеджером SAT Тором Несслингом. В 1967 году AB Scania-Vabis выразила свою заинтересованность в НДС, а немецкая компания Klöckner-Humboldt-Deutz AG была заинтересована в сотрудничестве с VAT или в ее приобретении. Ходят слухи, что Valmet также была заинтересована в НДС, но нет никаких свидетельств конкретных переговоров. [53]
Помимо того, что VAT был небольшим производителем, у него были проблемы с ненадежными поставками и проблемами качества, вызванными поставщиками комплектующих. Полуфабрикаты грузовиков часто ждали двигателей или других ключевых компонентов за пределами завода. Британские дизельные двигатели страдали от большего количества проблем с качеством по сравнению со своими шведскими и немецкими конкурентами. Владельцы компании все больше не хотели финансировать убыточный бизнес. [54]
Спекуляции о слиянии SAT и VAT начались в шведских газетах в 1967 году и вскоре были подхвачены финскими СМИ. [44] Основной владелец, государство Финляндия с его 45% акций, предложило слияние Nessling в декабре 1967 года. Финансовое положение VAT было неустойчивым; годовой оборот составил 19,5 миллионов новых финских марок, когда у компании были долги в 14,5 миллионов; 100 старых финских марок стали 1 новой маркой в 1963 году. [55] Договор о слиянии Suomen Autoteollisuus и Vanajan Autotehdas был подписан 30 мая 1968 года. VAT был официально прекращен в конце 1968 года. [2] После слияния государство владело 17,2% новой SAT, став третьим по величине акционером компании. [56]
Реакция клиентов на слияние была разной. Большинство общественности понимало необходимость слияния двух небольших компаний, которые обе работали на очень ограниченном рынке и пытались бросить вызов массовым производителям. Некоторые преданные клиенты Vanaja были поражены решением прекратить производство. [57] Некоторые клиенты были расстроены, потому что последние длинноносые Vanajas были оснащены кабинами от Jyry-Sisu ; они сказали, что никогда не купят Sisu, и перешли на импортные автомобили. [45] Многие проверенные технические решения, используемые в Vanajas, вскоре были внедрены на Sisus. Спад на рынке грузовиков был кратковременным, и продажи вскоре вернулись к уровню, который наблюдался у Vanaja и Sisu вместе в середине 1960-х годов. Последними автомобилями Vanaja были мобильные краны, выпущенные в конце 1971 года; впоследствии все автомобили, произведенные на заводе SAT Hämeenlinna, стали выпускаться под маркой Sisus. [57]
Объединение сильных сторон двух компаний не увенчалось успехом в производстве автобусных шасси из-за стратегических ошибок SAT. Серия Vanaja LK с большим центрально установленным двигателем была снята с производства, что привело к потере основного клиента, Väinö Paunu Oy. SAT предложила шасси Sisu для замены моделей Vanaja, но ряд автобусных операторов, включая TKL , отклонили их. [58]
Количество произведенных грузовиков и автобусных шасси Vanaja составило 7140 единиц. Кроме того, десятки прицепов и полуприцепов были произведены и проданы под брендом Vanaja в сочетании с грузовиками. В 1955 году четыре рельсовых автобуса Vanaja , изготовленные в сотрудничестве с кузовостроительной фирмой Kiitokori, были проданы Финским государственным железным дорогам . [57]
Было произведено около 260 моделей грузовиков, которые были оснащены 35 типами двигателей, 20 различными коробками передач и 15-20 типами кабин. [59] Многие из моделей были произведены в небольших количествах, 116 типов были представлены только одной или двумя единицами. Большинство различий возникали из-за специальных колесных баз, которые всегда требовали одобрения со стороны властей. [60] Во многих случаях даже эксперты не могут идентифицировать различные модели и годы производства. Было произведено 66 типов автобусных шасси, и количество различных типов кузовов, построенных на них различными изготовителями автобусов и операторами, неизвестно. [59]
Слияние привело к столкновению двух организационных культур. В то время как VAT имела плоскую структуру, открытое общение между своими сотрудниками и дух единения, организация SAT была строго иерархической. [61] Разделение портфелей между Karis и Hämeenlinna было изменено после слияния. Производство грузовиков постепенно концентрировалось в Karis, а Sisu-Hämeenlinna сосредоточилась на производстве мобильных кранов, автобусных шасси, терминальных тягачей и военных автомобилей. [62] Бывшему персоналу VAT пришлось увеличить производство нового портфеля и одновременно принять новые процессы, поэтому прошло три-четыре года, прежде чем завод в Hämeenlinna смог выдавать результаты, соответствующие его мощности. [57]
В 1971 и 1981 годах завод производил тележки трамваев по лицензии Duewag . Трамваи производились компанией Valmet для города Хельсинки . [62] Производство автобусных шасси было официально прекращено в 1986 году, [62] хотя в 1989 году была изготовлена небольшая партия, которая позже была оснащена кузовами автобусов Ajokki для поставки заказчику в Советский Союз. [45]
SAT запланировала свой первый терминальный тягач в Хельсинки в 1960-х годах, а производство и разработка были продолжены в Хямеенлинне в 1969 году. Терминальные тягачи Sisu стали известны во всем мире благодаря своему инновационному дизайну. Производство было перенесено в Тампере в 1996 году. [63]
Производство военной техники SAT было перенесено с завода Karis Works в Хямеенлинну в 1970 году. За машиной Sisu A-45 позже последовало введение двух более тяжелых версий: Sisu SA-150 [64] и Sisu SA-240 . [65] Производство бронетранспортера Sisu XA-180 «Pasi» началось в начале 1980-х годов. Несколько машин были проданы финским силам обороны и другим армиям; он также использовался в миротворческих миссиях Организации Объединенных Наций. [64] Другой военной продукцией были Sisu NA-140 «Nasu» , которая производилась с 1985 по 2002 год, и машина разминирования Sisu RA-140 DS «Raisu», 41 из которых были произведены в период с 1994 по 2001 год. [65]
В 1985 году компания перенесла производство осей из Хельсинки на новый завод в Хямеенлинне. [66] В 1995 году производство осей было выделено в независимое подразделение под названием Sisu Axles ; оно было продано инвесторам в 1999 году. [67] Основной завод производит военные автомобили; государство отделило его от материнской компании в 1996 году и переименовало в Patria Vehicles Oy. [68] Его основная продукция — бронетранспортеры Patria AMV . [69]
Vanaja иногда характеризовали как «один из лучших грузовиков в мире» из-за способности компании проектировать транспортное средство, идеально подходящее для любого применения в соответствии с пожеланиями клиента. [70] Слияние SAT и VAT породило ряд воображаемых теорий заговора. [53] На самом деле, приобретение было обычным процессом, инициированным владельцами. [2] Эксперты в этой области почти единогласно сходятся во мнении, что слияние обеспечило финской автомобильной промышленности продолжение в будущем. [57] Vanajas ценятся любителями старинных транспортных средств. [71]
СМИ, связанные с Vanajan Autotehdas, на Викискладе?
