Паровой автобус — автобус с паровым двигателем . Ранние паровые транспортные средства, предназначенные для перевозки пассажиров, чаще назывались паровыми вагонами , хотя этот термин иногда использовался и для описания других ранних экспериментальных транспортных средств.
Регулярные междугородние автобусы с паровым приводом были впервые введены в Англии в 1830-х годах соратниками сэра Голдсуорси Герни и Уолтера Хэнкока, среди других, обеспечив надежные перевозки по дорогам, которые были слишком опасны для гужевого транспорта. Паровые экипажи с гораздо меньшей вероятностью переворачивались и не «убегали» с покупателем, как это иногда делали лошади. Они передвигались быстрее, чем конные экипажи (24 мили в час или 39 км/ч на расстояние четырех миль или 6,4 км и в среднем 12 миль в час или 19 км/ч на больших расстояниях). Они могли стоить от половины до трети стоимости конных повозок. Их тормоза не блокировались и не тормозили, как у гужевого транспорта (явление, увеличивающее ущерб дорогам). По подсчетам инженеров, паровые повозки нанесли дорожному покрытию треть повреждений, вызванных действием копыт лошадей. Действительно, широкие шины паровых повозок (предназначенные для лучшего сцепления с дорогой) практически не причиняли ущерба улицам, тогда как узкие колеса конных повозок (предназначенные для уменьшения усилий, требуемых лошадьми) имели тенденцию вызывать образование колеи. [2]
Однако высокие дорожные сборы , введенные Законами о магистралях, отпугнули паровые автотранспортные средства и освободили путь для компаний, занимающихся конными автобусами, [3] , а с 1861 года суровое законодательство практически полностью исключило транспортные средства с механическим приводом с дорог Великобритании на 30 лет. лет, Закон о локомотивах 1861 года вводил ограничительные ограничения скорости для «дорожных локомотивов»: 5 миль в час (8,0 км/ч) в городах и 10 миль в час (16 км/ч) в стране. [4]
Закон о локомотивах 1865 года (знаменитый Закон о красном флаге ) еще больше снизил ограничения скорости до 4 миль в час (6,4 км/ч) в стране и всего до 2 миль в час (3,2 км/ч) в городах и поселках, дополнительно требуя присутствия человека с красным флагом. флаг, который будет предшествовать каждому транспортному средству. В то же время закон дал местным властям право определять часы, в течение которых любое такое транспортное средство может пользоваться дорогами. Единственным исключением были уличные трамваи , которые с 1879 года были разрешены по лицензии Министерства торговли .
В 1881 году инженер Джон Иншоу построил паровую повозку для использования в Астоне , Бирмингем, Великобритания. Способный перевозить десять человек на скорости до 12 миль в час, Иншоу прекратил свои эксперименты из-за действовавшего на тот момент законодательства. [5]
Закон о красном флаге был отменен в 1896 году, и экспериментальные паровые автобусы снова начали курсировать в различных местах Англии и по всей империи.
Компания Liquid Fuel Engineering Co. ( Lifu ) из Коуса строила паровые автобусы с 1897 по 1901 год. [6] Автобусы Lifu курсировали в Мэнсфилде с 1 июля 1898 года, [7] между Дувром и Дилом в 1899 году, [8] Фэрфордом и Сайренчестером для Мидленда. и Юго-Западная железная дорога в 1898 и 1899 годах. [9]
В 1899 году 24-местный (14 сверху) автобус компании E. Gillett & Co ( Хаунслоу ) получил лицензию, но не обслуживался регулярно. [7]
Автобусы Straker находились в ведении компании Potteries Electric Traction с 1901 года .
В 1902 году компания London Road car Co управляла маршрутом Хаммерсмит – Шепердс Буш – Оксфорд-серкус на 36-местном автомобиле Thornycroft (12 внутри) .
Томас Кларксон производил паровые автобусы на заводе Moulsham Works в Челмсфорде и выставлялся на автосалонах 1903 и 1905 годов. [10]
В Торки были паровые автобусы с 1903 по 1923 год. В мае 1903 года демонстрация паровых автобусов в Челмсфорде привела к созданию 23 июля 1903 года компании Torquay & District Motor Omnibus Co Ltd. В проспекте компании говорилось: «Моторные омнибусы Челмсфорда приводятся в движение паром, и , что важно в городе такого характера, как Торки, полностью лишены запаха, шума и вибрации». [11] 3 однопалубных 14-местных автобуса (12 внутри и 2 с водителем) в Челмсфорде были заказаны в мае, построены в августе, но застряли в грязи между Солсбери и Эксетером и не начали движение из Стрэнда в Челстон до 2 Ноябрь. [12] За первую неделю было 2828 пассажиров. Еще два паровых автобуса прибыли в январе 1904 года, а к Пасхе 1905 года работали восемь, последние три были 20-местными. Они имели двухцилиндровые горизонтальные двигатели с трубчатыми котлами и рабочим давлением от 150 до 250 фунтов на квадратный дюйм. В среднем они потратили галлон парафина на расстояние 3,8 мили. Затраты 1904 года составляли менее 8½ пенсов за милю, включая смазочные материалы 0,2 пенса, заработную плату и топливо 5 пенсов. и расходы на ремонт, создание и другие расходы 3.3d. Стоимость проезда составляла 1 пенс. до 4 дней, с 15-минутной периодичностью на двух маршрутах и получасовой на остальных. Компания объявила дивиденды в размере 7½% в первый год своего существования. [11] Все автобусы Торки были проданы автомобильной компании Harrogate Road незадолго до открытия Torquay Tramways в апреле 1907 года, но автомобильная компания Torquay Road взяла на себя гараж и купила 6 Chelmsfords, 3 у Vale of Llangollen , 2 у Eastbourne Corporation и 1 от Великой Западной железной дороги . [12] Новая компания была ликвидирована 24 декабря 1908 года, а 3 автобуса проданы компании Bargoed Motor Service Company в 1909 году. 28 марта 1911 года была основана компания Torquay-Chelston Steam Car Company Ltd, которая взяла на себя 3 непроданных Chelmsfords и новый 25-местный автомобиль. Паровой автобус Clarkson типа IV, август 1911 года. Паровые автобусы были заменены бензиновыми в 1923 году, когда Devon General начала участвовать в соревнованиях на маршруте Челстон. [12]
В Лондоне у Челмсфорда были смешанные состояния. Однопалубные «Челмсфорды» использовались компаниями London General Omnibus Co и London Road-Car Co , но последние были сняты с производства в 1905 году [13] из-за больших потерь. [8] Однако двухпалубные «Челмсфорды» с улучшенными котлами были доставлены в London Road-Car в 1905 году [14] , а в 1909 году компания National Steam Car Co. Ltd также начала эксплуатировать двухпалубные «Челмсфорды» в Лондоне. [15] К 1914 году у National Steam их было 184, [16] , но послевоенные замены были бензиновыми, и его последний паровой автобус курсировал в Лондоне 18 ноября 1919 года. [17]
Автобусы из Челмсфорда добирались и до многих других мест, но безуспешно. В 1905 году от Крю до Нантвича были двухэтажные поезда. Между Линдхерстом и Милфордом их курсировали между Лондоном и Юго-Западной железной дорогой , а в Эмблсайде их было два. [18] Еще одним пунктом назначения была Индия. [19] Четыре (или 6) [20] шасси Челмсфорда были импортированы Железными дорогами Нового Южного Уэльса [21] в 1905 году. Кузова были построены в Сиднее , а автомобили эксплуатировались на улицах этого города. [22] Еще дальше от их завода в Челмсфорде два были импортированы для службы Девонпорт - Такапуна в 1904 году, [23] но не увенчались успехом и были переведены в Гамильтон в 1906 году. [24] Вероятно, они и там не принесли прибыли, так как лошади были снова стала движущей силой к 1910 году. [25] Паровые автобусы Darracq-Serpollet находились в ведении компании Metropolitan Steam Omnibus Co Ltd с 5 октября 1907 года по 16 октября 1912 года. Когда 1 июля 1908 года компания London General взяла на себя своих основных конкурентов, у нее было 1066 автобусов. , из них 35 пар. [26] Годом позже компания London General отказалась от пара. [8]
В 1920-х годах паровая энергетика для автомобильного транспорта умеренно возродилась. Его было экономично использовать: цены на мазут (например, керосин ) составляли примерно одну треть от стоимости бензина, а расход топлива был сопоставим с расходом топлива у современных транспортных средств с бензиновым двигателем. [27] Кроме того, было решено время запуска по сравнению с автомобилями с бензиновым двигателем и проблемы безопасности, связанные с испаренным топливом: паровым автомобилям, таким как Doble, требуется всего 40 секунд, чтобы запуститься из холодного состояния. В 1931 году Добл работал консультантом в компании A&G Price из Темзы, Новая Зеландия, для создания парового двигателя для автобусов. Четыре из них были построены в 1931 году, [28] но планы были отложены, поскольку депрессия углубилась, а автобус в Окленде стал слишком тяжелым для дорог. [29] Однако в двух отчетах 1932 года описывается прогресс в строительстве. [30] [31]
Канадская компания Brooks Steam Motors из Торонто, Онтарио, производила паровые городские автобусы в 1920-х годах. Совсем недавно, в 1972 году, американский изобретатель Билл Лир представил паровой автобус, предназначенный для испытаний в Сан-Франциско. [32]
Паровой автобус по имени Элизабет курсирует в Уэстон-сьюпер-Мэр (первоначально в английском приморском городке Уитби ).
