Straker-Squire (также известный как Brazil Straker ) — британский производитель автомобилей, базировавшийся в Бристоле , а позднее в Эдмонтоне на севере Лондона .
Компания была основана в 1893 году в Сент-Филипс , Бристоль, как Brazil, Straker & Co ирландским инженером JP Brazil и лондонским автомобильным агентом Сидни Стрейкером. [1] В 1899 году Сидни Стрейкер объединил усилия с Эдвардом Бейли и занялся производством паровых вагонов , вступив в партнерство с LRL Squire в 1904 году, и к 1906 году производство достигло 200 паровых вагонов. [2]
В 1907 году компания переехала на новый завод на Лодж-Козвэй , Фишпондс , сначала для производства коммерческих транспортных средств, включая большое количество ранних лондонских автобусов , а также французских автомобилей по лицензии. Компания также производила и успешно участвовала в гонках ряда своих собственных конструкций автомобилей.
Когда началась Первая мировая война , сэр Рой Федден , их главный конструктор, убедил компанию заняться ремонтом и производством авиационных двигателей, и в 1918 году это подразделение компании перешло к Cosmos Engineering. Во время войны компания производила служебные автомобили и грузовики, а после этого в 1919 году все производство было перемещено в Эдмонтон на севере Лондона. Производство автомобилей продолжалось до 1926 года, а вскоре после этого Сидни Стрейкер погиб в результате несчастного случая на охоте.
.jpg/1280px-Straker_boiler,_section_(Rankin_Kennedy,_Modern_Engines,_Vol_III).jpg)
Straker начал со строительства двигателей для паровых вагонов . Вагон-подтип «Bayley» , оснащенный двигателем Straker и котлом de Dion [3], принял участие во Вторых испытаниях паровых вагонов в Ливерпуле в 1899 году. [4]
К 1901 году Straker построили целый вагон. [3] Это заменило предыдущий шестеренчатый привод на заднюю ось на цепной привод . Хотя другие паровые вагоны использовали цепные приводы, это был первый, в котором использовалась одна цепь, с дифференциалом , установленным на оси, а не на шасси, и с цепью на каждом колесе. Задние колеса были большого диаметра и сконструированы по образцу тягового двигателя , с двумя рядами узких сборных спиц. Поскольку эти колеса были слишком большими, чтобы поместиться под грузовой палубой вагона, они были установлены снаружи него, что потребовало сверхдлинной оси. [5] Эти вагоны продавались компанией «Straker Steam Vehicle Co» с офисами по адресу 9 Bush Lane, London и заводом в Бристоле. [6] Они приняли участие в испытаниях военного министерства в Олдершоте в 1901 году, где им было присуждено 100 фунтов стерлингов, [7] и 1902 [8] К 1902 году задние колеса были уменьшены в диаметре и теперь имели шесть более широких спиц из плоского листа: один лист для 2-тонных моделей, двойной для 5- и 7-тонных моделей. Сам паровой двигатель был двухцилиндровым составным , с цилиндрами с ходом 7 дюймов и диаметром 4 и 7 дюймов. Трансмиссия была относительно грубой, использовала открытые шестерни, а не закрытую масляную ванну, которая использовалась у других производителей, [3] и действительно использовалась для высокоскоростного двигателя их 2-тонного легкого трактора. Было предусмотрено две передачи, но одна была предназначена только для подъема на холм и могла быть выбрана только рядом с двигателем, а не из кабины водителя.
Котел был собственной разработкой Стрейкера оригинального De Dion. [9] Это был вертикальный водотрубный котел , сконструированный из четырех концентрических труб. Внутренние и внешние пары труб были соединены, образуя две двухстенные водяные рубашки. Между этими рубашками проходило множество коротких прямых водяных труб, слегка наклоненных к центру. Центральное водяное пространство было выше внешнего пространства, действуя как паровой купол . Это также делало уровень воды в котле менее чувствительным к наклону при подъеме на холм, что было большой проблемой для многих моделей вагонов. Котел топился путем сбрасывания топлива, обычно газового кокса , вниз по центральному желобу для сжигания. Для очистки каждые несколько месяцев внешнюю оболочку можно было полностью снять.
Во многих отношениях котел был похож на Sentinel 1905 года и был его предшественником. Однако для изготовления четырех оболочек вместо двух требовалось больше труда, а также значительно больше труб. Работа по снятию оболочки котла также была больше для Straker, поскольку для этого требовалось сначала снять трубопроводы и внешние фитинги.
В 1905 году, вдохновлённый новыми правилами, был создан почти полностью новый проект. [3] Это был обычный надтип тягового паровоза с локомотивным котлом.
Насколько известно, на сегодняшний день не сохранилось ни одного парового фургона Стрейкера.
Первые довоенные модели состояли из Straker-Squire 16/20 и 12/14 Shamrock. Затем Федден спроектировал модель 15 л. с. в трех версиях, которые были более традиционными, чем более поздние конструкции, на которые повлиял опыт компании в области авиадвигателей. Эти 4-местные модели 15-20 л. с. разрабатывались в течение шести лет и в рекламе описывались как лучшие автомобили средней мощности на мировом рынке. Специально подготовленный 15-сильный автомобиль под управлением Уитчелла установил несколько рекордов в Бруклендсе, включая милю в 1910 году со скоростью 95,54 миль в час (153,76 км/ч) (класс 21 л. с.), и в том же году одержал победы в классе на Aston Clinton, Caerphilly, Pateley Bridge и Saltburn Hill Climbs . 1914 год принес схожий успех, включая 4-е место в TT.
Производство 15 л. с. было возобновлено после Первой мировой войны, к которой присоединились большие 6-цилиндровые модели 20/25, 24/80 и 24/90. 24/90 был легким, быстрым и шумным, он гарантированно мог развивать скорость до 70 миль в час (110 км/ч) и изначально стоил на автосалоне в Олимпии 1919 года 1600 фунтов стерлингов. Племянник Стрейкера Х. «Берти» Кенсингтон Мойр из Aston Martin испытал прототип в Бруклендсе и установил рекорд круга в классе — 103,76 миль в час. [10] Последними автомобилями, построенными Стрейкером-Скуайром, были более легкие 4-цилиндровые модели 10/20 и 12/20.
Полный список моделей Straker-Squire: [11]
.jpg/1280px-Straker-Squire_15HP_1912_(5870889824).jpg)
Straker-Squire начала с поставок небольшого количества автобусов для дорожного автотранспорта GWR , а затем быстро расширилась, чтобы обслуживать рынок автобусов Лондона. В 1905 году работа включала автобусные шасси, используемые для машин скорой помощи Королевского армейского медицинского корпуса [12], и они изготовили 50 омнибусных шасси и двигателей для лондонских автобусов. [13] К 1909 году Straker-Squire доминировала на рынке, и завод в Фишпондс поставлял 70% автобусов Лондона. [14] Great Eastern of London получила поставку еще 22 в ярко-желтой хромированной ливрее в 1911 году. После войны автобус типа A в виде шасси и/или кузова продавался очень хорошо.
Компания также занималась производством троллейбусов . Генеральный директор Teesside Railless Traction Board разработал новую и улучшенную конструкцию троллейбуса [15] , а Clough, Smith организовал ее производство. Она была представлена на рынке как Straker-Clough trolley omnibus . Это шасси и конструкция стали считаться как новаторскими, так и улучшающими отраслевой стандарт. [16] Шасси было изготовлено Straker-Squire, электрооборудование — BTH из Рагби, Уорикшир , а Clough, Smith организовал производство кузовов. Все это должно было быть продано системным операторам в рамках пакетной сделки, которая включала проектирование, поставку и установку подвесного электрооборудования. [15]
Первые грузовики, построенные в Германии, были грузовиками Büssing 2cyl, разработанными по лицензии с 1906 года. Включены модели грузовиков: [17]
Во время войны производство коммерческих автомобилей переместилось в Туикенхэм . После окончания производства автомобилей в 1926 году было также построено ограниченное количество автобусных и грузовых шасси, а также троллейбусов Straker-Clough.
