Линия Чеддер-Вэлли была железнодорожной линией в Сомерсете, Англия, проходящей между Яттоном и Уитхэмом . Она открывалась по частям: первый участок, соединяющий Шептон-Маллет с Уитхэмом, позже продленный до Уэллса , был построен East Somerset Railway с 1858 года. Позже Bristol and Exeter Railway построили свою ветку от Яттона до Уэллса, но две линии какое-то время не могли соединиться. В конце концов разрыв был закрыт, и линия стала простой сквозной линией, эксплуатируемой Great Western Railway.
Линия стала известна как Strawberry Line из-за объема местной клубники, которую она перевозила. Она закрылась в 1963 году. Участки бывшего полотна были открыты как Strawberry Line Trail , которая идет от Яттона до Чеддера . Южный участок работает как историческая железная дорога, используя название East Somerset Railway .
_Station,_with_a_train_for_Yatton_geograph-2545301-by-Ben-Brooksbank.jpg/1280px-Witham_(Somerset)_Station,_with_a_train_for_Yatton_geograph-2545301-by-Ben-Brooksbank.jpg)
Важные внутренние торговые города внезапно оказались в крайне невыгодном положении, когда железнодорожные магистрали соединили конкурирующие общины, предоставив им дешевую и быструю транспортировку предметов первой необходимости и их продуктов. Когда в 1841 году открылась Великая Западная железная дорога (GWR) между Лондоном и Бристолем , жители Уэллса и Шептон-Маллета поняли, что железнодорожное сообщение для них важно.
Wilts , Somerset and Weymouth Railway (WS&WR) получила свой разрешающий акт парламента 30 июня 1845 года, чтобы построить от главной линии GWR около Чиппенхэма , до Солсбери и до Веймута , последняя часть проходила через Фром , Уитхэм и Касл Кэри по направлению к Йовилу . WS&WR вскоре была передана GWR; строительство позволило открыть линию до Фрома 7 октября 1850 года, но линия по направлению к Веймуту имела низкий приоритет, и участок между Фромом и Йовилом открылся только 1 сентября 1856 года. [1] [2]
Жители Шептон-Маллета увидели, что ответвление от линии WS&WR (теперь GWR) было осуществимо, и на собрании 29 сентября 1855 года была образована временная East Somerset Railway Company. Линия должна была присоединиться к GWR во Фроме. GWR поддержала, но дала понять, что учредители не получат от них финансовой помощи. Изамбард Кингдом Брюнель был оставлен в качестве инженера маленькой компании, и после обследования он рекомендовал, что Уитхэм будет предпочтительной точкой соединения, что снизит затраты на строительство. Подрядчик, Rowland Brotherhood of Chippenham, согласился подписаться на выпуск акций компании на 25 000 фунтов стерлингов, если он сможет собрать 30 000 фунтов стерлингов. 5 июня 1856 года был принят Закон о East Somerset Railway Act, разрешивший акционерный капитал в размере 75 000 фунтов стерлингов. Город Уэллс ожидал железнодорожное сообщение от Somerset Central Railway , которая открылась от Гластонбери до Хайбриджа в 1854 году; главная линия Somerset Central должна была пройти через Сити, но приоритеты железной дороги изменились, и даже ответвление было сильно отложено. Соответственно, заинтересованные стороны в Уэллсе обратились к временным директорам линии East Somerset; если Уэллс подпишется на 12 500 фунтов стерлингов, присоединится ли ESR к их городу? Они подпишутся, и почти вся обещанная подписка была быстро получена; ESR получила Акт 25 июля 1857 года, расширяющий их полномочия для достижения Уэллса и разрешающий дополнительный капитал в размере 40 000 фунтов стерлингов. Связь с Уэллсом открылась в 1862 году. [3]
Контракт был заключен с Brotherhood на строительство секции Шептон-Маллет в начале 1857 года, а в октябре 1858 года капитан Йолланд из Торгового управления посетил линию для формальной инспекции перед открытием для пассажиров. Было несколько вопросов по деталям: поворотный круг был предоставлен в Шептон-Маллете, но не в Уитеме; и сигнальные устройства в Уитеме были сомнительными. Компания обязалась использовать только танковые двигатели, что сделало поворотный круг ненужным, и Брунелю лично удалось убедить Торговое управление в том, что открытие допустимо: они согласились, и открытие состоялось 9 ноября 1858 года.
Линия была однопутной, с широкой колеей, с продольными шпалами и мостовыми рельсами. GWR будет работать на линии, включая поддержание верхнего строения пути. [1] [4]
Somerset Central Railway открыла свою линию до Уэллса 15 марта 1859 года, и, видя, что проектируемое расширение ESR там отвлечет от них бизнес, они предложили ESR, чтобы две линии соединились на улице , объединились и организовали работу всей объединенной линии GWR. ESR не одобрила это решение и решила продолжить собственное расширение. Однако непримиримое сопротивление землевладельца сделало следование изначально спроектированному маршруту невозможным, и было запланировано отклонение, чтобы обойти его резиденцию; это было разрешено другим Актом от 14 июня 1860 года. Похоже, что соединение с Somerset Central Railway в Уэллсе было включено в первоначальный Акт, но это было исключено из Акта 1860 года. Работа над линией началась в декабре, главным подрядчиком был Д. Болдуин, и линия была готова к инспекции Министерства торговли в феврале 1862 года.
Инспектором снова был Йолланд, теперь, по-видимому, подполковник. Он заметил, что теперь в Шептон-Маллете, в середине линии, был поворотный круг, но ни на одной из конечных станций его не было, а система сигнализации была неадекватной: он отказался признать линию готовой. Торговая палата, похоже, отклонила его, получив обязательства, что на линии будет использоваться по одному локомотиву за раз. Торжественное открытие линии состоялось 28 февраля 1862 года, а публичное открытие — на следующий день, 1 марта 1862 года. Электрический телеграф был спешно установлен в соответствии с обязательством, данным Торговой палате, и был готов 1 мая 1862 года. [1] [4]
East Somerset Railway не была успешной в финансовом отношении, и через несколько лет рассматривалась возможность продажи богатой Great Western Railway. East Somerset оценила свою линию в £87 138, но GWR не хотела платить такую цену за неудачную железную дорогу. GWR планировала перевести колею бывшей линии Wilts, Somerset and Weymouth на стандартную колею и уведомила East Somerset в январе 1874 года, что сделает это в мае. Директора ESR вряд ли могли быть удивлены таким развитием событий, но это означало, что им тоже придется перевести колею своей линии. Стоимость этого составила бы £7 390, денег, которых у них не было. Теперь у ESR не было альтернативы продаже GWR, что они и сделали за привилегированные акции GWR стоимостью £67 442. [5] Продажа вступила в силу 2 декабря 1874 года.
Как описано выше, Somerset Central Railway (SCR) открыла свою ветку от Гластонбери до Уэллса 15 марта 1859 года; Somerset Central в то время была линией с широкой колеей, обслуживаемой Bristol and Exeter Railway (B&ER), с которой она соединялась в Хайбридже. Первоначально предполагалось, что линия будет напрямую соединяться с линией East Somerset, но этого не произошло. Станция SCR была выровнена по направлению к станции ESR, но они останавливались на противоположных сторонах Priory Road, не соединяясь друг с другом.
Somerset Central предпринимала шаги, чтобы стать независимой от B&ER, смешивая колею своих путей и приобретая собственный подвижной состав. В августе 1862 года она объединилась с Dorset Central Railway , образовав Somerset and Dorset Railway (S&DR).
Somerset Central намеревалась сделать ответвление от Уэллса до Яттона, присоединившись там к главной линии B&ER, и включая формирование прямого соединения с линией East Somerset в Уэллсе, и ответвление там, чтобы обеспечить прямое движение из Гластонбери в Бристоль. Somerset & Dorset Railway взяла на себя проект, получив необходимый Акт парламента 14 июля 1864 года для железной дороги Cheddar Valley and Yatton . B&ER продвигала конкурирующую линию, но было достигнуто соглашение, в котором B&ER и S&DR согласились отказаться от схем, вторгающихся в зону влияния друг друга, и схема Cheddar Valley and Yatton была передана B&ER; передача полномочий была ратифицирована Актом о железной дороге Bristol & Exeter (дополнительные полномочия) 19 июня 1865 года. [1] [2] [6]
Bristol and Exeter Railway продолжила строительство приобретенного ею проекта; их главный инженер Фрэнсис Фокс был постоянным инженером для работы. Утвержденный проект должен был идти до станции East Somerset Railway в Уэллсе, проходя через станцию Somerset & Dorset и заходя на нее, а путь должен был быть на широкой колее. В Shute Shelve должен был быть туннель длиной 180 ярдов (165 метров).
Трудность с маршрутом возникла в Уэллсе: пути на подходе к станции Somerset Central Railway (теперь S&DR) были проложены таким образом, что пересекали предлагаемую линию Cheddar Valley до станции East Somerset. Совет по торговле ясно дал понять, что предлагаемая сквозная линия неприемлема, и B&ER пришлось построить отдельную станцию в Уэллсе на улице Такер, за исключением S&DR. Теперь в Уэллсе будет три станции.
Линия B&ER была открыта до Чеддера 3 августа 1869 года: роскошная пассажирская станция не была готова, и в течение некоторого времени для пассажирских целей использовался грузовой ангар. Пассажирская станция была открыта 9 или 10 мая 1870 года. [7]
Линия была открыта до станции Такер-стрит в Уэллсе 5 апреля 1870 года. [1] [8] [9]
С этого момента в Уэллсе было три станции, ни одна из которых не была соединена, но все они были выровнены с целью сквозного прохождения: с северо-запада на юго-восток, станция B&ER на Такер-стрит; станция Сомерсет и Дорсет, выровненная как сквозная станция, но с ее линией от Гластонбери, приближающейся с юго-запада; и станция GWR (бывшая ESR). Все они назывались «Уэллс» на этом этапе.
Такая ситуация сохранялась в течение нескольких лет; в 1876 году заместитель председателя GWR посетил и доложил
Проезжая через станцию Сомерсет и Дорсет, я указал себе на то, что уже было сделано для создания физической связи с линиями B&E, так что по договоренности транспортные средства могли бы затем проходить с одной из наших станций на другую. Проезжая к станции Грейт-Вестерн... первое, что привлекло мое внимание, был новый вагон первого класса, отправленный из Суиндона... [он] должен был сменить вагон B&E, и его отправили не на ту станцию в Уэллсе, и чтобы добраться до нужной, ему пришлось проехать через Бристоль. [10]
Похоже, что с самого начала желаемый путь был проложен; когда Совет по торговле отклонил санкцию на его открытие, компания Сомерсета и Дорсета тем не менее взимала с B&ER согласованную арендную плату. Позже ESR обратилась к GWR с просьбой согласиться на перевозку грузов по этой линии, поскольку отказ Совета по торговле касался только пассажирских поездов; GWR ответила, что «не будет использовать соединение [т. е. соединительную линию] без разрешения Совета по торговле». [11]
Фактически в 1874 году, когда линия B&ER Yatton была еще широкой, а бывшая линия GWR ESR была узкой, B&ER построила обменную платформу на станции East Somerset, но разрешение на пропуск пассажирских поездов было снова отклонено полковником Йолландом; это было отчасти из-за ожидаемой блокировки платной дороги (Priory Road) локомотивами ESR, объезжающими их поезда. Йолланд сообщил, что
Большие усилия [были] приложены для того, чтобы сделать такое расположение стрелок подъездных путей и их соединений с сигналами посредством блокировки, чтобы предотвратить опасность, присущую пересечению стольких товарных линий на одном уровне, но ... эти устройства не подходят для работы пассажирских поездов через Уэллс, как транзитную станцию ... [и я] не согласен с нынешним строительством этой станции, поскольку это делает необходимым маневрирование локомотивов через магистраль. ... [и] все еще есть подъездные пути, проходящие к югу от [пассажирских линий Сомерсет и Дорсет], которые не оборудованы слепыми путями или точками сброса, чтобы предотвратить вывод транспортных средств с них без разрешения дежурного сигналиста. [12]
Изменение ширины колеи на линии B&ER в ноябре 1875 года и эксплуатация сквозных поездов, конечно, уменьшили блокировку дороги локомотивами конечных поездов, идущих по кругу; оставшиеся подъездные пути, на которых не было точек захвата, должны были быть установлены, поскольку возражения Совета по торговле против сквозного движения в конечном итоге были разрешены, и предполагаемое соединение было открыто 1 января 1878 года. Схемы расположения путей показывают «сборный» подъездной путь, который захватывает транспортные средства на товарных подъездных путях сортировочной станции Wells S&D, защищая сквозную линию, и имелась сигнальная будка, непосредственно выходящая на сортировочную станцию, позже названная будкой Wells «A». [13] [14]
Совместная железная дорога Сомерсета и Дорсета (S&DJR) к тому времени уже имела стандартную колею, а две другие железные дороги перешли с широкой колеи на стандартную в 1875 году (см. ниже). Бристольская и Эксетерская железные дороги объединились с GWR в 1876 году, и интегрированное обслуживание проходило от Яттона до Уитхэма, что стало стандартным обслуживанием для этой линии с 1878 года. Поезда GWR проходили через станцию Priory Road S&DJR без остановки. Поскольку это была конечная станция ответвления этой железной дороги от Гластонбери и Стрит , то конечные поезда блокировали сквозную линию во время своих собственных станционных обязанностей там. [1] [2] [9]
К 1870-м годам стало очевидно, что бесконечное продолжение широкой колеи невозможно, и были разработаны планы по преобразованию линий широкой колеи в стандартную колею (часто называемую узкой колеей для контраста). В 1874 году было преобразовано 131 миля (211 км) бывшей группы линий Уилтс, Сомерсет и Веймут; это включало бывшую линию Ист-Сомерсет. В ходе масштабной операции последние поезда широкой колеи прошли по линии 18 июня, а в воскресенье 21 июня подвижной состав узкой колеи был готов к работе в обычном режиме.
Железная дорога Бристоля и Эксетера перевела свою ветку из Яттона в Уэллс с 15 по 18 ноября 1875 года. [1] [9]
1 января 1876 года Bristol and Exeter Railway объединилась с Great Western Railway; объединенная компания сохранила название Great Western Railway . Весь маршрут от Яттона до Уитема теперь находился в едином владении, хотя он опирался на 9 цепей (180 м) Somerset and Dorset Joint Railway.
Blagdon и Farrington Gurney давно хотели железнодорожное сообщение, но местные интересы не могли собрать необходимые средства. Закон о легких железных дорогах 1896 года позволил строительство и эксплуатацию железных дорог с более низкими стандартами и, следовательно, более дешевыми. Это в сочетании с интересом Bristol Waterworks Company к строительству большого водохранилища, которое стало известно как озеро Blagdon , позволило построить Wrington Vale Light Railway от Congresbury на линии Cheddar Valley до Blagdon. [15]
GWR предоставила деньги, и был получен заказ на легкорельсовую дорогу. Длина линии составляла 6 миль 41 цепь (10,5 км), а станция в Конгресбери была существенно изменена для размещения узла. Линия открылась 4 декабря 1901 года со станциями в Рингтоне, Лэнгфорде, Беррингтоне и Благдоне . Ежедневно ходило четыре пассажирских поезда, один из которых был смешанным; они ходили в Яттон и обратно. [1] [2]
После Второй мировой войны использование дорог значительно возросло, а использование железных дорог сократилось, особенно на сельских ветках. Линия рассматривалась для закрытия, когда в 1963 году Совет по британским железным дорогам опубликовал отчет « Изменение британских железных дорог» , часто называемый « отрезками Бичинга» . Соответственно, линия Чеддер-Вэлли указана в приложении к этому отчету.
Линия между Яттоном и Уитхэмом была закрыта для пассажиров 9 сентября 1963 года, а для грузов — в 1964 году. [16]
Линия проходила в общем направлении с северо-запада на юго-восток. Направление поездов «вниз» было от Яттона до Уэллс-Такер-стрит и от Уитхэма до Уэллс-Такер-стрит.
Great Western Railway, первоначально Bristol and Exeter Railway
Чеддер-Вэлли и филиал Яттон
Сомерсетская центральная железная дорога, позднее — Объединенная железная дорога Сомерсета и Дорсета
Железная дорога Ист-Сомерсет
Great Western Railway, участок Уилтс, Сомерсет и Веймут
От Яттона линия сначала шла более или менее ровно, затем поднималась до туннеля Шут-Шелв на 1 к 90, падая с другой стороны на 1 к 75. Небольшие волнообразные подъемы следовали до вершины между Лодж-Хилл и Вуки, поднимаясь на 1 к 96. Небольшой спуск следовал до Уэллса. От Уэллса линия поднималась более чем на 6 миль до Дулькота на 1 к 46½ на большей части расстояния. Градиент спуска с другой стороны имел определяющий градиент 1 к 47, хотя с некоторыми короткими участками более плавного подъема. [1]
Первоначальная сигнализация на East Somerset Railway следовала практике Wilts, Somerset and Weymouth Railway, где использовался двухстрелочный электрический телеграф; сигналы на каждой станции представляли собой дисковые и перекладинные сигналы; начало движения разрешалось ручным сигналом. GWR заменила двухстрелочный телеграф на однострелочный.
На линии Бристоль и Эксетер (к северо-западу от Уэллса) использовалась система с персоналом и билетами, а на линии Сомерсет-Сентрал, которую они эксплуатировали, использовалась система блок-телеграфа, модернизированная до системы с персоналом и билетами к 1886 году, а затем до системы с персоналом электропоездов в 1895 году.
Система управления электропоездами была установлена 11 мая 1896 года, и некоторые станции, которые не были перекрестками — Congresbury, Winscombe, Draycott, Dulcote Siding и Doulting Siding — были понижены в классе, а стрелки там работали с помощью ключа Аннетта, прикрепленного к персоналу поезда. Короткие участки в Уэллсе (East Somerset to Wells S&D и Wells S&D to Tucker Street) работали по системе без персонала с использованием приборов GWR. Сигналы GWR были установлены в рамках работ.
Система электрических жетонов устанавливалась с 1948 по 1954 год. [1]
Большая часть заброшенной линии между Яттоном и Чеддером сегодня образует линию Strawberry Line , железнодорожную пешеходную линию и часть маршрута 26 Национальной велосипедной сети. [20]
Тропа начинается у железнодорожной станции Яттон и находится в хорошем состоянии большую часть пути до места расположения железнодорожной станции Конгресбери . Новый участок пути вдоль верхней части берега реки Конгресбери Йео обходит оживленную дорогу A370, проходящую рядом. В Конгресбери сохранились платформы бывшей станции, как и дома, построенные для железнодорожников. Дорога до Сэндфорда имеет твердое покрытие. Достигнув железнодорожного моста на окраине Сэндфорда, тропа соединяется с Nye Road примерно на полмили (800 м), прежде чем повернуть направо на новую внедорожную ветку. Она проходит мимо больших садов, прежде чем снова присоединиться к полотну пути на коротком участке до A368. После пересечения дороги виден участок железнодорожной станции Сэндфорд и Банвелл . Место было разработано как «Sandford Station Retirement Village» — защищенный жилой комплекс. Из окон открывается вид на станцию, товарный склад и платформу, включая короткий участок пути со старинными вагонами и открытыми вагонами. В настоящее время станция отреставрирована и открыта для посещения публики в летние выходные дни по тропе.
Пейзаж до Уинскомба меняется с открытой пустоши на железнодорожные выемки, а состояние пути соответствует предыдущим участкам. Бывшая платформа станции сохранена, с временной линией местных и мировых событий по всей ее длине. Небольшой фасад из красного кирпича снесенного здания станции был уложен на прежнее основание. Были установлены сиденья и освещение, а также есть общественные туалеты. После Уинскомба линия продолжается на юг до туннеля Шут-Шелв, который проходит под холмом Шут-Шелв . Внутри туннеля центральная поверхность вымощена асфальтом , но она не освещена, за исключением центральной направляющей линии из небольших направляющих ламп. Северная половина туннеля облицована кирпичом, но примерно на полпути она возвращается к необлицованной скале для южной половины, отмечая изменение в подстилающей геологии с песчаника на известняк. После туннеля линия продолжается на юг через глубокую выемку и на насыпь, поскольку земля обрывается, пока не встретится с A38, которую когда-то пересекал мост. [21]
С этой точки линия поворачивает на восток и следует по южному краю холмов Мендип, пересекая Чеддер-Йео . Полотно пути вокруг Эксбриджа теперь превращено в дорогу A371 , но здание станции, товарный склад и дом начальника станции все еще используются. Тропа Strawberry Line проходит через сам город, пропуская станцию выше на склоне холма за церковью.
Железнодорожный путь восстановлен напротив дома Св. Михаила в Чешире , и есть место для пикника с видом на водохранилище. Маршрут заканчивается у бывшей станции, которая сейчас используется как каменотес, окруженный небольшой промышленной зоной, в миле (1,6 км) от ущелья Чеддер . [22] Он также включает части Биддл-стрит, представляющей особый научный интерес .
Кампания низовых организаций, поддержанная местными советами, стремится продлить тропу на запад до Клеведона (вдоль ответвления Клеведона , исторически не являющегося частью линии Чеддер-Вэлли, но теперь включенного в проект Strawberry Line), и на восток до Уэллса и Шептон-Маллета. По состоянию на сентябрь 2022 года для публики открыты два участка: короткий отрезок между Хейбриджем и Уэллсом и 1,5 мили между Уэллсом и карьером Дулькот . [23]
В октябре 2024 года был открыт новый мост, по которому пролегает дорога через B3136 в Шептон-Маллете . [24]
Группа « Кампания за лучший транспорт» называет линию потенциально пригодной для повторного открытия. [25] Предложения о восстановлении пассажирского сообщения от линии Heart of Wessex Line в Уитхэме до Шептон-Маллета одобрены окружным советом Мендипа [26] и депутатом Уэллса Джеймсом Хеппи . [27]
