Wilts , Somerset and Weymouth Railway (WS&WR) была одной из первых железнодорожных компаний на юго-западе Англии. В 1845 году она получила парламентские полномочия на строительство железной дороги от Чиппенхэма в Уилтшире на юг до Солсбери и Веймута в Дорсете . Она открыла первую часть сети, но обнаружила, что собрать дополнительные деньги невозможно, и продала свою линию Great Western Railway (GWR) в 1850 году.
GWR взяла на себя строительство и взялась за строительство смежной соединительной линии; сеть была завершена в 1857 году. В первые годы 20-го века GWR хотела сократить свой маршрут из Лондона на запад Англии и построила «отрезные» линии последовательно, чтобы соединить часть сети WS&WR, так что к 1906 году экспресс-поезда ходили по участку Уэстбери — Касл-Кэри . В 1933 году были проведены дальнейшие улучшения, и эта часть линии была создана как часть «праздничной линии» в Девон и Корнуолл .
Сеть уже была основным маршрутом для перевозки угля из угольных месторождений Южного Уэльса в южную Англию и для импорта сельскохозяйственной продукции с Нормандских островов через гавань Уэймут , а также обеспечивала маршрут для лодок и поездов из Бристоля в Саутгемптон и Портсмут .
Большая часть сети работает и сегодня, но филиалы в Девизесе и Радстоке закрыты.
Great Western Railway (GWR) открыла свою главную линию от Лондона до Бристоля в 1841 году, а London and Southampton Railway открылась в 1840 году; и ее преемница London and South Western Railway (LSWR) расширялась на запад. Преимущество для сообществ, связанных с новыми железными дорогами, было сразу же очевидно; в противоположность этому, места, удаленные от этих линий, остро ощущали невыгодное положение, в котором они находились.
Районы юго-западного Уилтшира процветали благодаря овцеводству и производству шерсти, и быстро поняли, что им тоже нужна железная дорога. [примечание 1] LSWR предложила линию от Бейзингстока до Суиндона , и в это время между ними и GWR шло интенсивное соперничество за контроль над территорией: железная дорога, которая первой имела линию в этом районе, имела там огромное конкурентное преимущество и часто могла использовать эту линию в качестве базы для дальнейшего расширения. GWR строила свои линии на широкой колее шириной 7 футов 1⁄4 дюйма ( 2140 мм ) , а LSWR — на той, что сейчас имеет ширину 4 фута 8 дюймов.+Ширина колеи составляла 1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм)(в то время ее называли «узкой колеей»), и они стремились обеспечить, чтобы любая новая независимая железная дорога имела предпочтительную для них ширину колеи; это соперничество называют «войной колеи».
Предложенная линия LSWR до Суиндона, сердца территории GWR, встретила яростное сопротивление, и GWR продвигала две номинально независимые линии, Berks and Hants Railway и Wilts, Somerset and Weymouth Railway. На первом собрании зарождающейся компании GWR 9 июля 1844 года Чарльз Александр Сондерс, секретарь GWR, предположил, что необходимая сумма в 650 000 фунтов стерлингов может быть обеспечена гарантией GWR; GWR станет арендатором линии и напрямую подпишет половину капитала.
Bristol and Exeter Railway (B&ER), ширококолейная линия, дружественная GWR, предлагала линию в Веймут от своей собственной главной линии в Дарстоне , к западу от Бриджуотера , и промоутеры WS&WR решили добавить ветку к своей собственной линии от Фрома до Йовила , чтобы там встретиться с линией B&ER, образовав большой треугольник и создав (вместе с линией GWR) прямой маршрут из Лондона в Веймут. В сентябре 1844 года Совет по торговле одобрил это дополнение; это добавило 350 000 фунтов стерлингов к требуемому капиталу: теперь это будет стоить 1 миллион фунтов стерлингов. Месяц спустя, на собрании во Фроме 23 октября 1844 года, B&ER объявила, что решила изменить маршрут своей ветки в Веймуте, пролегая от Дарстона гораздо дальше на юг через Бридпорт , с веткой в Йовил. Участок от Йовила до Уэймута не будет построен, поэтому WS&WR добавили его в свой собственный план: теперь капитальные затраты должны были составить 1,5 миллиона фунтов стерлингов. [1]
Города Бат и Бристоль чувствовали себя отстраненными от этих связей с Южным побережьем, и газета Taunton Courier зафиксировала, что депутация купцов и торговцев Бристоля отправилась в Большой Западный совет; их не приняли тепло, и
Они получили прямое признание Совета... что не ожидалось и не предполагалось, что линия до Тингли будет использоваться в качестве сообщения между Батом и Брэдфордом, но что сообщение между этими двумя местами будет продолжаться, как и прежде, посредством карет и канала. [2]
— Тонтон Курьер
Хэдфилд добавляет в сноске на той же странице, что «На самом деле [западная] кривая в Тингли [возле Чиппенхэма] была специально разрешена (но не построена) для соединения Бата и Троубриджа ». [3]
В этот период Совет по торговле определял относительные достоинства конкурирующих предложений, и огромные ставки означали, что было крайне важно получить их одобрение; в London Gazette от 31 декабря 1844 года сообщалось, что Совет по торговле поддержал схему WS&WR при условии, что GWR попытается построить соединительную линию от Бата до соединения с WS&WR. GWR немедленно обязался подать заявку на принятие парламентского акта, дающего полномочия на такую линию на сессии 1846 года. Однако ажиотаж вокруг проектирования железных дорог в то время был таков, что Кеннет и Эйвон Канал предложили проложить широкие колеи по обе стороны своего канала; это была бы Лондон, Ньюбери и Бат Прямая железная дорога . Это, возможно, был поразительный проект, но он прошел второе чтение в парламенте на сессии 1846 года, когда был отклонен законопроект о железной дороге Беркса и Хантса . Однако компания Кеннета и Эйвона, очевидно, была подкуплена GWR, поскольку они отказались от своего проекта; В их протоколе от 9 сентября 1846 года зафиксировано получение первого платежа в размере 5000 фунтов стерлингов. [4] [5]
Посовещавшись, Совет по торговле объявил о своем решении: он высказался в пользу схемы WS&WR, отклонив линию Суиндон компании LSWR.
Железная дорога Уилтса, Сомерсета и Веймута получила разрешительный акт парламента ,Wilts, Somerset and Weymouth Railway Act 1845 (8 & 9 Vict.c. liii), 30 июня 1845 года. Она должна была быть на той же широкой колее, что и сеть GWR, и проходить отЧиппенхэмадоСолсбери, с ответвлениями наУэймут, Дорсет,Шерборн,ДевизесиБрэдфорд-на-Эйвоне, а также угольной веткой доРадстока. На той же сессии были приняты разрешительные акты дляBerks and Hants Railway(от РедингадоХангерфордаиБейзингстоука, спонсируемой GWR) иответвления Тонтон-ЙовилB&ER.[1]
Маршруты линии были разработаны в некоторой спешке, и после принятия закона было принято решение о ряде изменений; первоначально запланированный маршрут GWR для соединения Бата с WS&WR был от ответвления Радстока до Твертона , к западу от Бата, но 7 октября 1845 года Изамбард Кингдом Брюнель , инженер GWR и WS&WR, сообщил, что лучший маршрут пролегает через долину Эйвон от Брэдфорда до Батхэмптона , к востоку от Бата. Курс WS&WR между Фромом и Брутоном был изменен, чтобы сделать его более подходящим для движения по главной линии; это изменение, а также расширение до причала в Веймуте, были одобреныАкт о железной дороге Уилтс, Сомерсет и Веймут (поправка) 1846 года (9 и 10 Vict.c. cccxiii) от 3 августа 1846 года. Затем были обнаружены непреодолимые трудности на холмистом маршруте междуДорчестероми Веймутом, и там потребовалось серьезное отклонение; это должно было быть одобрено на парламентской сессии 1847 года (25 июня 1847 года), так что было потеряно много времени, прежде чем там можно было начать строительство.[6][7][8]
К этому времени Southampton and Dorchester Railway , дружественная LSWR, достигла Дорчестера (1 июня 1847 года). Линия была независимо продвинута, и она время от времени привлекала как GWR, так и LSWR, и ее потеря в пользу узкоколейного лагеря стала ударом для GWR. Эта компания всегда предполагала, что WS&WR должна быть частью сквозной магистрали до Эксетера , и теперь размышляла, как это можно было бы создать; поскольку ее строительство поставило бы дружественную B&ER в невыгодное положение, GWR предложила купить B&ER, предложение, которое было отклонено. GWR теперь активно планировала свою линию на запад: она должна была заполнить участок Хангерфорд (Беркс и Хантс) до Девайзеса (WS&WR) и построить новую линию от Йовила (WS&WR) до Эксетера через Аксминстер . Эта последняя линия не была построена GWR, [примечание 2], но ее разработка как схемы вызвала новую враждебность со стороны лагеря LSWR, а также противодействие со стороны в остальном дружественной B&ER. [1]
Начиная с развязки в Тингли , в паре миль к юго-западу от Чиппенхэма, линия была построена через Мелкшем и Троубридж до Уэстбери . Она была проверена инспектором Совета по торговле 26 августа 1848 года и одобрена для открытия. После пробной поездки директоров 2 сентября этот участок был открыт для публики 5 сентября 1848 года. [1] В то время, до введения блокировочной сигнализации, перекрестки на главной линии считались потенциально опасными, и поэтому перекресток в Тингли был проложен таким образом, чтобы поезда разворачивались на запасной путь, прежде чем продолжить движение по линии Уэстбери. [6]
В то же время ветка от Ставертона , к северу от Троубриджа, до Брэдфорда-на-Эйвоне была физически завершена, но рельсы не были уложены, и она не была представлена к открытию, поэтому она некоторое время простаивала без использования. [1] [примечание 3]
В этот период получение фактических денег, на которые была подписка, оказалось исключительно сложным, и компания не могла финансировать продолжающиеся строительные работы. Только крупные, устоявшиеся железнодорожные компании с реальным доходом могли собрать деньги, и по мере того, как давление росло, директора поняли, что единственный путь вперед — продать свою линию GWR. Это решение было принято ими в октябре 1849 года, а передача состоялась 14 марта 1850 года; это было подтверждено актом парламента [ какой? ] от 3 июля 1851 года, который распустил компанию Wilts, Somerset & Weymouth. [9]
Даже для GWR было трудно найти деньги, и внимание уделялось достижению мест, которые могли бы обеспечить дополнительный трафик без больших затрат на дорогу туда. Фром, на краю угольного бассейна Сомерсет, был таким местом, и линия была построена туда из Уэстбери. Капитан Р. В. Лафман из Совета по торговле осмотрел участок от Уэстбери до Фрома и одобрил его, и он открылся для публики 7 октября 1850 года. Уорминстер , процветающий торговый город на будущей линии Солсбери, также был целью, и участок от Уэстбери открылся 9 сентября 1851 года. Ветка от Фрома до Радстока, тогдашнего центра угольного бассейна Сомерсета, также была начата, но затем трудности с получением необходимой земли задержали все настолько, что ветка была приостановлена.
Чтобы собрать столь необходимый капитал для завершения линии, GWR создала компанию Frome, Yeovil and Weymouth Railway, которая была уполномочена актом парламента [ каким? ] от 30 июня 1852 года завершить этот маршрут: ее капитал должен был составить £550 000 с правом заимствования £183 000. Очевидно, что целью было пробудить местный интерес — и деньги — но их не было, и компания была распущена, ничего не добившись.
Железная дорога теперь была открыта от Thingley Junction, Chippenham, до Frome и Warminster. Разрешенная ветка до Bradford-on-Avon была построена в 1848 году, до продажи GWR, но по неясным причинам этот участок не был открыт; Devizes должен был иметь ответвление со времени первоначального акта WS&WR 1846 года. Кроме того, до продажи WS&WR GWR обязалась построить линию от Bradford до Bath. Граждане Bradford и Devizes теперь наблюдали, как конкурирующие города Trowbridge и Frome получают выгоду от своего нового железнодорожного сообщения, в то время как они томились без действующей железной дороги. Дела обострялись, пока они не подали заявление о судебном приказе , чтобы заставить открыться их городам. GWR смогла честно заявить, что нехватка денег была проблемой и ее нельзя было просто так преодолеть. Девизес проиграл, но в конце 1852 года был вынесен окончательный судебный приказ в пользу Брэдфорда, обязывающий GWR довести строительство до Батхэмптона через Брэдфорд и запрещающий выплату дивидендов по истечении двух лет, пока они этого не сделают. (На самом деле строительство оказалось настолько сложным, что GWR подала заявку и получила продление срока сверх двух лет.) [1]
Импульс был утерян — но много денег потрачено — с момента первоначального принятия Закона WS&WR 1846 года, но не было альтернативы продолжению: LSWR теперь имела Веймут в поле зрения через железную дорогу Саутгемптона и Дорчестера , и для GWR было важно обеспечить там первенство. Длинный прямой маршрут из Фрома в Веймут теперь казался непривлекательным. В ожидании появления железных дорог в своем городе, округ Веймут перешел с местного солнечного времени на железнодорожное время 1 января 1852 года, что было довольно преждевременным шагом. Наконец, 14 ноября 1854 года была открыта ветка для минералов из Фрома в Радсток, длиной чуть более 8 миль.
19- й+1 ⁄ мили (31 км) ветки Солсбери от Уорминстера наконец-то открыли 30 июня 1856 года до новой конечной станции на Фишертон-стрит . В это время LSWR все еще использовала свою конечную станцию Милфорд , на другой окраине города. Первоначальным стимулом для линии Солсбери был доступ к Саутгемптону через LSWR, но отношения с этой компанией больше не были дружественными.
Frome to Yeovil открылся 1 сентября 1856 года, а полковник Йолланд осмотрел участок Yeovil to Weymouth 15 января 1857 года. В Дорчестере была крутая кривая, соединяющая линию LSWR с линией WS&WR, поскольку станция LSWR не была выровнена для этого соединения; Йолланд потребовал, чтобы поезда LSWR на соединительной кривой были ограничены скоростью 6 миль в час (10 км/ч) и перевозили попутного носильщика. Линия до Веймута открылась 20 января 1857 года; [6] все эти линии были однопутными, с широкой колеей, за исключением того, что от Дорчестера до Веймута была предоставлена двухпутная смешанная колея для использования поездов LSWR, а кривая Дорчестера была смешанной. GWR была вынуждена согласиться на укладку рельсов для узкоколейных поездов, и LSWR могла взимать 60% от валовой выручки за этот участок. Чтобы обеспечить странную справедливость, Совет по торговле потребовал, чтобы LSWR проложила смешанную колею на своей линии на том же расстоянии, около 8 миль (13 км), к востоку от Дорчестера, заканчивающуюся «резко в середине страны» [10] около Вула . Это стоило LSWR 16 309 фунтов стерлингов, и, вероятно, что широкая колея никогда не использовалась.
1 октября 1853 года Бристольско-Эксетерская железная дорога открыла свою линию до Йовила (из Тонтона ), но ее станция находилась в Хендфорде , на западной стороне города; 2 февраля 1857 года они открыли соединительную линию от Хендфорда до станции WS&WR Йовил.
GWR продолжала работу над участком Брэдфорд-Батхэмптон; формирование линии под акведуком Дандас для канала Кеннет и Эйвон оказалось особенно сложным. Йолланд посетил его для проверки 16 января 1857 года. Он обнаружил многочисленные недостатки в путях, сигнализации и зданиях и отказался открывать. Однако он провел повторную проверку две недели спустя, и недостатки, очевидно, были устранены, поскольку он одобрил открытие: оно состоялось 2 февраля 1857 года. Это был одинарный ширококолейный путь, уложенный на поперечных шпалах, по-видимому, принятый Брюнелем в качестве эксперимента. [11] Этот участок присоединился к первоначальной главной линии WS&WR в Брэдфорд-Джанкшен, немного севернее Троубриджа; сам Брэдфорд находился к северу от Брэдфорд-Джанкшен, то есть на новом участке маршрута.
Наконец, 1 июля 1857 года была открыта ветка Devizes из Holt , к северу от Trowbridge. Сеть Wilts, Somerset и Weymouth была наконец завершена. [6] [8]
После завершения строительства основной сети в 1857 году к ней присоединилось несколько независимых ответвлений и других линий.
Первой была железная дорога Бридпорта , ветка от Мейден-Ньютона до Бридпорта , которая открылась 12 ноября 1857 года. Бридпорт был важным городом и был на нескольких проектируемых главных линиях, но ни одна из них не была реализована, и городу пришлось довольствоваться присоединением к ветке. Ветка была разработана GWR.
В следующем году Шептон-Маллет получил железнодорожное сообщение: Восточно-Сомерсетская железная дорога открыла свою линию от Уитема 9 ноября 1858 года. Она была продлена до Уэллса 1 марта 1862 года. В конце концов, в начале 1878 года эта ветка смогла соединиться с Яттоном .
Акт парламента 1846 года, разрешающий Wilts, Somerset and Weymouth Railway, включал полномочия по соединению с гаванью в Weymouth, но любое такое расширение ветки было забыто. Местная компания Weymouth and Portland Railway получила разрешение на строительство ветки на острове Портленд с уличным трамвайным путем от станции Weymouth до набережной Channel Islands. Линия была открыта 18 октября 1865 года; локомотивы были запрещены на трамвайном пути к набережной, и использовалась конная тяга; линия была сдана в аренду совместно LSWR и GWR.
Стандартная железная дорога Salisbury and Yeovil Railway открылась в Йовиле 1 июня 1860 года; хотя это была независимая компания, линия была частью стратегии LSWR по достижению запада Англии, и 19 июля 1860 года открылось продолжение LSWR от Йовила до Эксетера. GWR построила ветку от своей станции Йовил до товарообменной станции в Клифтон-Мейбанк , недалеко от станции LSWR Yeovil Junction . Обменная станция, названная Клифтон-Мейбанк, была необходима из-за разницы в ширине колеи : товары приходилось перекладывать из вагонов одной колеи в вагоны другой. Она открылась 13 июня 1864 года.
Железная дорога Wilts, Somerset and Weymouth была построена как часть системы Great Western Railway и, как таковая, использовала широкую колею. В 1874 году GWR решила, что пришло время перейти на то, что стало стандартной колеей, и вся система WS&WR была преобразована в ходе масштабной операции в июне 1874 года. 18 июня сеть была очищена от подвижного состава с широкой колеей, и началась работа по изменению колеи, а первый поезд стандартной колеи отправился 22 июня.
Ветка Радстока, построенная как минеральная железная дорога, теперь могла напрямую соединяться со своим северным соседом, узкоколейной железной дорогой Бристоль и Северный Сомерсет , которая достигла Радстока в 1873 году. Она также рассматривала перевозку угля как свою основную цель, но это была также пассажирская железная дорога. Теперь, когда разрыв колеи был устранен (путем преобразования ветки Фром в Радсток), две линии могли работать вместе, и пассажирское сообщение было начато из Фрома. Первоначальная минеральная линия имела развязку от развязки Уэстбери, расходящуюся перед достижением станции Фром, поэтому была проложена кривая с запада на север, и когда она была готова, пассажирские поезда ходили из Фрома в Бристоль через Радсток с 5 июля 1875 года.
Линия между Thingley Junction и Frome уже была двухколейной, а участок Yeovil Pen Mill до Evershot был удвоен в 1858 году, но остальная часть была одноколейной. Участок Dorchester до Weymouth уже был смешанной колеи для поездов LSWR.
После смены колеи больше участков были снабжены двухколейными путями: Frome в Witham весной 1875 года; Witham в Castle Cary в 1880 году; Castle Cary в Yeovil Pen Mill в 1881 году; Evershot в Maiden Newton в 1882 году; Maiden Newton в Grimstone в 1884 году; и Grimstone в Dorchester в 1885 году. Участок Bathampton в Bradford был удвоен 17 мая 1885 года. [1] [12]
Abbotsbury Railway наконец удалось открыть свою линию после серьезных задержек и трудностей 9 ноября 1885 года. Проспект компании обещал обширные месторождения полезных ископаемых и возможное расширение до Эксетера вдоль побережья. Эти богатства так и не материализовались, и линия просто проходила от Апвей-Джанкшен до Абботсбери . Она была разработана GWR.
В 1895 году была открыта северная кривая в Брэдфорд-Джанкшен, что позволило проехать из направления Лимплэй-Сток в сторону Мелкшема . Исключительно сильный мороз повредил облицовку туннеля Бокс , и обширные ремонтные работы потребовали ночного и воскресного изменения направления поездов Лондон-Бристоль, включая разворот в Уэстбери или Троубридже. Новая кривая была спешно проложена на земляных работах первоначальной ветки Девайзес 1857 года, и она открылась 11 марта 1895 года. [13]
GWR, Bristol and Exeter Railway и South Devon Railway давно объединились, и существовал важный сквозной маршрут из London Paddington в Taunton , Exeter и Plymouth . Однако маршрут не был прямым: он проходил через станцию Bristol Temple Meads , и GWR иногда называли большим обходным путем . LSWR имел значительно более короткий маршрут из London Waterloo в Exeter через Солсбери. GWR имела линию от Рединга до Девизеса, соединяясь там с линиями WS&WR, и было ясно, что заполнение некоторых пробелов создаст связный прямой маршрут между Редингом и Taunton. GWR не раз получала парламентские полномочия на строительство таких линий, но они истекли, когда в 1895 году директора приняли решение начать работу. [13]
Это должна была быть магистральная линия, и первой задачей было удвоить линию к востоку от Патни, которая была построена как Berks and Hants Extension Railway , и построить новую линию от Патни до линии WS&WR в Уэстбери, пересечении Стерта и Уэстбери . Это было начато в 1895 году, и грузовое движение по маршруту впервые пошло 29 июля 1900 года, а затем 1 октября — местные пассажирские поезда. Это сократило расстояние от Паддингтона до Уэстбери, а следовательно, и до Йовила и Веймута, более чем на 14 миль (23 км). В рамках работ станция Уэстбери была значительно расширена, так как ее статус узловой станции становился все более важным.
Следующим этапом работ было строительство ответвления Лэнгпорта , которое шло на запад от Касл-Кэри, чтобы соединить линию Бристоль и Эксетер к северо-востоку от Тонтона. Оно было открыто поэтапно: оно было открыто от Касл-Кэри до Чарлтон-Макрелла 1 июля 1905 года. 2 апреля 1906 года часть линии была открыта на западном конце, от нового перекрестка в Коглоаде , недалеко от Тонтона, до Сомертона . Наконец, центральный участок и весь маршрут были открыты 20 мая 1906 года. Он следовал за частью ответвления от Йовила к Тонтону ; соответствующий участок был модернизирован до стандартов двухпутной магистрали, а в районе, где постоянно возникали проблемы с наводнениями, он был поднят, чтобы избежать трудностей. С 2 июля 1906 года экспресс-поезда и другой транзитный трафик были перенаправлены на новую линию. Маршрут ответвления сэкономил еще 20 миль (32 км) по сравнению с прежним маршрутом. [6] [8]
GWR стремилась развивать местные пассажирские перевозки; первоначальное распределение станций было несколько разреженным. Местные запросы побудили GWR предоставить станцию в Апви, на участке Дорчестер — Уэймут; она открылась 21 июня 1871 года. Когда ветка Абботсбери открылась в 1885 году, ее перекресток находился к югу от Апви и был обращен к Уэймуту; 19 апреля 1886 года для ее обслуживания была открыта станция Апви-Джанкшен, а более ранняя станция Апви была закрыта.
В 1905 году GWR представила свои паровые рельсовые двигатели в ответ на растущую угрозу конкуренции со стороны автобусов. Это были одноместные пассажирские вагоны, включавшие в себя небольшой паровоз в кузове на одном конце; дешевле, чем полноценный локомотив, они экономили время на конечных станциях, не требуя обхода. Они были оборудованы выдвижными ступеньками и могли останавливаться в местах без платформы или с очень низкой платформой. Они курсировали между Дорчестером и Веймутом, и для них были открыты новые остановки в Апвей-Уишинг-Уэлл , Кейм-Бридж и Радиполе . Апвей-Уишинг-Уэлл был открыт 28 мая 1905 года, а два других — 1 июля 1905 года. Кейм-Бридж был переименован в Монктон и Кейм-Бридж (Гольф-Линкс) 1 октября 1905 года. [14]
В том же году аналогичное рельсовое моторвагонное сообщение было запущено между Чиппенхэмом и Троубриджем с новыми остановками в Лакоке , Бинакре , Бротоне, Гиффорде и Ставертоне .
В 1910 году подъездные пути в Лимпли-Сток были значительно расширены для приема минерального транспорта, поступающего с линии Камертон ; там его перегруппировали для дальнейшего транзита.
Великобритания некоторое время участвовала в военных действиях в Южной Африке, а в октябре 1899 года разгорелась Вторая англо-бурская война . Военное министерство увеличило учебные заведения на равнине Солсбери , во многих местах вдоль линии Солсбери. После окончания англо-бурской войны в Европе усилилась напряженность, что привело к Первой мировой войне , и на линии были предусмотрены специальные сооружения: потребовались дополнительные подъездные пути и грузовые пути, а также ответвления от Хейтсбери до лагеря Саттон-Вени и от Кодфорда до лагеря Кодфорд. Большинство этих сооружений было демонтировано в конце войны.
Рельсовые моторные поезда были успешными, но у них было ограничение, заключающееся в том, что они не могли справляться с пиковыми нагрузками или преодолевать большие расстояния, и к 1922 году парк значительно сократился, а многие из них были сняты с производства в 1935 году. [15] Постоянная необходимость в реагировании на местные пассажирские перевозки возросла по мере того, как улучшение дорог делало моторные автобусы более эффективными, и в 1930-х годах было открыто несколько остановок к югу от Йовила, а также остановка Strap Lane возле Брутона .
Когда была открыта линия отсечения от Рединга до Тонтона через Уэстбери, она проходила через станции Уэстбери и Фром. Уэстбери изначально не была ориентирована на главную линию восток-запад, а станция Фром находилась на неудобной кривой; в обоих местах было ограничение скорости в 30 миль в час (48 км/ч) для поездов West of England и Weymouth, а в Уэстбери они конфликтовали с интенсивным движением угля с линии Троубридж в направлении Солсбери. Закон о развитии (гарантии по кредитам и гранты) 1929 года был принят для стимулирования занятости и поощрения промышленного развития, и GWR получила финансовую помощь из этого источника для строительства обходных линий, минуя две станции.
Подрядчиком выступила компания Logan and Hemingway из Донкастера, а стоимость работ должна была составить 220 000 фунтов стерлингов. [16] Объездные пути были открыты для грузового движения 1 января 1933 года, а для всех видов транспорта — в начале летнего расписания 1933 года.
В 1939 году страна снова оказалась в состоянии войны: началась Вторая мировая война . Снова линия Солсбери особенно интенсивно принимала военные перевозки, и многие из специальных сооружений, удаленных после 1919 года, были восстановлены. В середине и в последние годы этой войны бомбардировки британских городов стали широко распространенными, а пересечение железнодорожной линии вызвало серьезные сбои в военных действиях. Было проложено много соединений между ранее конкурирующими железными дорогами, чтобы облегчить обход завалов. Ветка Клифтон-Мейбанк в Йовиле была закрыта в 1937 году, но ее полотно проходило рядом с Южной железной дорогой [примечание 4] , и было установлено соединение, позволяющее поездам ходить из Касл-Кэри в Эксетер по Южной железнодорожной линии; она открылась 13 октября 1943 года при значительной помощи канадских войск.
В Лакоке были установлены обширные подъездные пути для Министерства авиации , а в Тингли-Джанкшене была сделана западная кривая. Формирование было сделано как часть строительства первоначальной главной линии WS&WR, и если бы оно было открыто, то позволило бы прокладывать путь от Бата до Троубриджа. Это было настигнуто обязательством GWR построить линию через Лимпли-Сток. Изгиб Тингли открылся в 1942 году и неофициально назывался The Air Ministry Loop . Он был удален в июле 1959 года, [примечание 5] , но подъездные пути Лакока оставались до 1964 года.
После окончания войны был принят Закон о транспорте 1947 года , и с начала 1948 года основные железнодорожные линии страны стали частью государственных Британских железных дорог .
Использование сельских станций и ответвлений продолжало снижаться, и 19 сентября 1955 года все станции между Уорминстером и Солсбери были закрыты.
2 ноября 1959 года пассажирское сообщение по линии Фром-Радсток было прекращено, а с упадком угольного месторождения Сомерсет ветка была полностью закрыта с апреля 1966 года, за исключением соединения с карьером Уотли , который соединялся частной веткой около Хэпсфорда. С ростом дорожного строительства в 1960-х годах добыча этого карьера становилась все более важной в то время. Оставшаяся добыча угля в этом районе была дальше на север, и железнодорожное сообщение было с Бристолем по линии Бристоль и Северный Сомерсет. Однако летом 1968 года насыпь к северу от Пенсфорда была размыта, и линия была разорвана. Было сочтено нерентабельным ее ремонтировать, и соединение Фром было возобновлено, движение из этого района было выведено через Радсток и Уэстбери в Бристоль. Однако оставшиеся карьеры были закрыты в 1973 году, и последняя перевозка угля состоялась 16 ноября 1973 года. [12]
В 1960-х годах финансовые потери железнодорожной сети возросли, и в 1963 году был опубликован отчет « Перестройка британских железных дорог» . В нем предлагалось масштабное закрытие малоиспользуемых линий и станций, а полученные изменения были названы сокращениями Бичинга , в честь автора, Ричарда Бичинга , председателя британских железных дорог. Это затронуло многие ветки, соединяющиеся с сетью WS&WR, а в 1966 году также закрылась ветка Девайзес, а также многие промежуточные остановки и небольшие станции на линиях WS&WR. Общие грузовые перевозки в Веймут были в основном перенаправлены на маршрут Борнмута , а в 1967–1968 годах было проведено разделение маршрутов между Thingley Junction и Bradford Junction, а также между Castle Cary и Dorchester.
Основной маршрут из Лондона в Веймут теперь проходил от Ватерлоо через Борнмут и Дорчестер-Саут ; из Лондона в Борнмут был электрифицирован в 1967 году, и поезда продолжали движение на дизельной тяге до Веймута. Электрификация по третьей рельсовой системе постоянного тока была продлена до Веймута с 10 февраля 1988 года.
17 марта 1990 года северная кривая в Брэдфорде была убрана; в последующие годы она сохранялась для пропуска измененных поездов во время технического закрытия линии Бокс, но ликвидация пассажирских поездов с локомотивной тягой означала, что измененные поезда могли просто дать задний ход на южном перекрестке Брэдфорда.
Часть сети Bath–Westbury–Salisbury получила улучшенное обслуживание пассажирских поездов с введением дизельных агрегатов Sprinter , что дало в целом почасовое обслуживание на оси Bristol–Salisbury–Portsmouth. Обслуживание на участке Thingley–Bradford было значительно сокращено, а на участке Westbury–Weymouth обслуживание было базовым. [1]
Когда открылась первая линия от Тингли-Джанкшен до Уэстбери, в каждом направлении ходило пять пассажирских поездов; они обеспечивали более или менее приемлемое сообщение с лондонскими поездами. [17]
К 1895 году количество поездов немного увеличилось, некоторые из них пропускали определенные остановки; были прямые поезда из Чиппенхэма в Веймут. Открытие северной кривой Брэдфорда в том году сделало возможными прямые рейсы из Девайзеса в Бат; фактически многие из них ходили из Рединга в Бат или Бристоль, и был быстрый утренний рейс вверх и вечерний рейс вниз; на линии Радстока было шесть ежедневных поездов, все они шли в Бристоль через Клаттон. [18]
В июле 1904 года GWR начала пускать скорые поезда в Плимут, курсируя без остановок от Паддингтона до Плимута, но это было через Bristol Relief Line [примечание 6] Лучшие поезда были строго ограничены семью вагонами и стали известны как The Limited , хотя позже были названы The Cornish Riviera Express . 23 июля 1906 года (вниз) и 25 июля (вверх) эти поезда были перенаправлены для движения по новой отсечной линии через Лавингтон, Фром и Сомертон, теперь курсируя без остановок на расстояние 225 миль 57 цепей (363,25 км). Поезд вниз отправился из Паддингтона в 10:30 и проскочил вагон в Уэстбери до Веймута и в Эксетере. Поезд вверх вскоре был изменен для остановки в Эксетере. (Несколько прямых поездов на запад Англии продолжали ходить через Бристоль.) [13]
Когда экспрессы Западной Англии начали использовать объездную линию 1933 года в Уэстбери, участок Веймутского слипа экспресса Корниш-Ривьера был слипнут до того, как он достиг перекрестка Хейвуд-роуд; затем станционный пилот выбежал, чтобы сцепить его и доставить на станцию. [19]
К 1947 году возникло современное различие между поездами дальнего следования и чисто местными пассажирскими поездами. К этому времени поезда на запад Англии ходили по маршруту через Уэстбери, избегая линии или станции, и Фром, избегая линии. Были сквозные экспресс-поезда из Лондона в Веймут через Уэстбери и Касл Кэри, и расширенное обслуживание из Бристоля или Кардиффа в Портсмутскую гавань через Уэстбери и Солсбери. [20]
Мало что записано о товарном и минеральном трафике в первые годы, но легкое и дешевое сообщение было явно чрезвычайно выгодным. Сельскохозяйственные продукты и внутренние потребности фермеров, а также домашний и промышленный уголь и другие промышленные товары были важными потоками.
В последующие годы основными грузоперевозками на линии были угольные поезда из Южного Уэльса, в частности в Саутгемптон и Портсмут, а также уголь из Радстока и Камертона в Бристоль и другие места.
С самых первых дней существования линии система сигнализации представляла собой двухстрелочный телеграф, позволяющий передавать простые сообщения. Это позволяло двум станциям договариваться об изменении расписания движения встречных поездов на одной линии в случае опоздания. Телеграф не был готов к открытию от Йовила до Дорчестер-Джанкшен, и в течение первых нескольких недель использовалась работа лоцмана с местом пересечения в Эвершоте. На двухпутном участке от Тингли-Джанкшен до Уэстбери и от Дорчестер-Джанкшен до Веймута использовалась система временных интервалов.
Фиксированные сигналы состояли из сигнала на станции или переезде, не обязательно устанавливаемого перед точкой засорения, который давал разрешение на въезд на станцию, и вспомогательного сигнала, устанавливаемого дальше, который функционировал как дальний сигнал. Стартовых сигналов не было: разрешение на въезд на участок давалось письменным приказом, врученным машинисту. Сигналы были в основном дискового и перекладинного типа, а стрелки и сигналы приводились в действие рычагом на месте их расположения, без какой-либо блокировки.
В 1963 году GWR заменил двухстрелочные телеграфные приборы на однострелочную систему.
С 1870 года наиболее трудные участки были оборудованы дисковой блокировочной системой, которая была разрешительной. [примечание 7]
Абсолютная блокировка начала применяться с конца 1874 года [21] , и в последующие несколько лет по всей системе были построены узнаваемые сигнальные будки с блокировкой. [примечание 8] На отдельных линиях была внедрена система управления электропоездами, а современные семафорные сигналы заменили большинство дисковых и перекладинных сигналов в течение следующего десятилетия.
На начальном этапе строительства сети WS&WR многочисленные сооружения были построены из древесины.
Два моста между Тингли и Троубриджем были спроектированы из дерева, но, возможно, фактически не были построены из этого материала: виадук Лейкок должен был быть трехпролетным подземным мостом с двумя деревянными опорами и каменными устоями; а платная дорога около Мелкшема должна была пересекать железную дорогу по однопролетной ферме.
Около Ставертона железная дорога пересекала реку Эйвон по виадуку с девятью пролетами по 20 футов (6 м). В Ярнбруке она пересекала дорогу Троубридж-Уэстбери по виадуку с центральной наклонной деревянной фермой, обрамленной двумя каменными арками.
Около Фрома на (позднем) стыке ветки Радстока был двухпролетный ферменный виадук. Когда ветка Радстока была построена, для ее выравнивания был построен смежный виадук, и было еще пять речных переходов из древесины до Радстока.
Между Батхэмптоном и Брэдфорд-Джанкшен было по крайней мере пять деревянных виадуков: один из них теперь является местом двух мостов к востоку от станции Брэдфорд, затем двух мостов к западу от Брэдфорда через Эйвон, виадук Фрешфорд через канал Кеннет и Эйвон и виадук Мидфорд-Брук. Последний оставшийся деревянный виадук, к западу от станции Брэдфорд, был перестроен в 1889 году. На ветке Девайзес было три деревянных виадука: мост Уоддон через Эйвон, мост Аутмарш через канал Уилтс и Беркс и деревянный виадук над платной дорогой с пролетом 56 футов (17 м) и двумя пролетами 33 фута (10 м). [22]
Станции и географические узлы; записи, выделенные курсивом, не являются пассажирскими станциями; узлы «направлены» или «отстают» в указанном направлении.
Открыт в Уэстбери в 1848 г.; во Фроме в 1851 г.; в Йовиле в 1856 г.; и в Веймуте в 1857 г.
Открыт в 1854 году в Уорминстере, а в 1856 году — по всему городу.
Открыт в 1857 году.
От Девизеса до Холт-Джанкшен: открыт в 1857 г.; никогда не было двухпутной дороги; закрыт в 1966 г.
Развязка Фром-Минерал-Луп [примечание 12] до Радстока, открыта в 1854 году, а от станции Фром (и далее для пассажиров) образует треугольник с 1875 года; закрыта для пассажиров в 1959 году; никогда не было двухпутной дороги; закрыта за карьером Уотли в 1988 году.
На главной линии после 1933 года между Уэстбери и Касл-Кэри уклоны были значительными, подъем от Уэстбери обычно составлял 1 к 151, но с короткими более крутыми участками до вершины в Брюхэме, около стоянки Стрэп-Лейн; в восточном направлении наблюдался непрерывный подъем от Касл-Кэри до Брюхэма с основным уклоном 1 к 98.
Линия Веймут была очень сложной, поднимаясь от Йовила до вершины в Эвершоте, с жестким финальным подъемом на 1 к 51, затем спускаясь несколько менее круто и не непрерывно, до Дорчестера. Была сложная вершина на загруженном участке между этим местом и Веймутом, с вершиной в Бинкомбе. Подъем на юг был на 1 к 91, но на север градиент был сложным 1 к 50–52.
Примерно до 1965 года, хотя неприспособленные [примечание 13] товарные поезда были обычным явлением, загруженность линии на этом оживленном участке была существенно ограничена.
На линии Бат-Солсбери был крутой подъем от Троубриджа до Уорминстера с длинным участком на 1:70 до 76. [26]