Паровые рельсовые двигатели (SRM) представляли собой самоходные вагоны, эксплуатируемые на Большой Западной железной дороге в Англии и Уэльсе с 1903 по 1935 год. Они включали в себя паровоз внутри корпуса вагона.
В первые годы двадцатого века руководство железных дорог обратило внимание на необходимость улучшения местных пассажирских перевозок и снижения расходов в условиях растущего спроса на удобные поездки и конкурентной угрозы со стороны городских трамваев.
Первоначальные преимущества железных дорог — фиксированный путь, многовагонные пассажирские поезда, высокоструктурированные и укомплектованные персоналом станции — имели ограничения в реагировании на меняющиеся потребности. London and South Western Railway успешно эксплуатировала рельсовый двигатель , состоящий из автономного пассажирского транспортного средства с собственной паровой силовой установкой, на своей Southsea Railway , а Great Western Railway договорилась одолжить один блок для испытаний на своей Golden Valley Line в Глостершире. На этом сельском маршруте с разбросанным по железной дороге населением новые транспортные средства позволили осуществлять более частые перевозки с меньшими затратами. Остановки делались в новых местах, и пассажиры садились и выходили из поезда на дешевых и простых наземных платформах, используя ступеньки с электроприводом на транспортных средствах. Для этой услуги было предусмотрено шесть новых остановочных пунктов между Чалфордом и Глостером. Проводник выдавал билеты в поезде, избегая необходимости в персонале на остановках. Транспортные средства могли управляться с любого конца, поэтому время не терялось на беготню по конечным станциям, как это было бы в случае с поездами с локомотивной тягой.
Испытание оказалось успешным, и главный инженер-механик Джордж Джексон Чёрчворд спроектировал паровой двигатель . Было изготовлено два блока, которые вступили в эксплуатацию на том же маршруте 12 октября 1903 года. Еще 44 были построены в 1904 и 1905 годах, и к моменту завершения производства в 1908 году парк насчитывал 99 единиц вагонов. Было 112 силовых агрегатов, которые можно было менять между вагонами в соответствии с потребностями в обслуживании.
Рельсовые двигатели также использовались в таких городах, как Плимут , где они часто курсировали с остановками на новых остановках, конкурируя с новыми электрическими трамваями .
Относительно ограниченное размещение приводило к проблемам в загруженные периоды, и ведущие прицепы были построены с механическим устройством для управления основным блоком, так что поездом можно было управлять с ведущего прицепа, избегая при этом кругового движения на конечных станциях. Однако имеющаяся мощность в небольшом паровом двигателе была ограничением, особенно на маршрутах с крутыми уклонами. Мэггс отмечает, что на легкорельсовой железной дороге Wrington Vale часто приходилось останавливать рельсовый двигатель на уклоне 1 из 50, чтобы поднять достаточно пара для продолжения движения. [2]
Паровые двигатели нуждаются в частом обслуживании, и пока оно проводилось, вагонный блок был недоступен для использования; обслуживание паровых двигателей также является исключительно грязным, и поддержание пассажирских отсеков в приемлемом состоянии чистоты представляло собой проблему.
Большинство рельсовых двигателей были переделаны в приводные прицепы для поездов типа «толкай-пул» (иногда их называют автовагонами ), обслуживающих отдельный паровоз, а оригинальные силовые агрегаты были списаны. Автопоезда предлагали многие из преимуществ рельсовых двигателей, но, поскольку они управлялись отдельными локомотивами, были гораздо более гибкими в эксплуатации и более простыми в обслуживании. Первый из оригинальных рельсовых двигателей был снят с эксплуатации в 1914 году, но шестьдесят пять просуществовали до 1922 года. Три из этих единиц затем были проданы London and Blackwall Railway [3] , а последний был снят с эксплуатации в 1935 году.
Железнодорожные двигатели № 42 и 49, а также бывшая железная дорога Порт-Толбот № 1 (которая была приобретена GWR в 1908 году) были проданы Управлению порта Лондона .
Весь флот был построен с четырехколесными вертикальными котловыми силовыми агрегатами и четырехколесной прицепной тележкой под вагоном. Ведущие колеса были от 3 футов 5 дюймов (1041 мм) до 4 футов 0 дюймов (1219 мм); цилиндры были от 9 дюймов × 15 дюймов (229 мм × 381 мм) до 12 дюймов × 16 дюймов (305 мм × 406 мм).
Некоторые размеры были на 3 ⁄ 4 дюйма (19 мм) больше, чем указано в этой таблице, где цифры округлены до ближайшего дюйма (25 мм). [4]
Первые шестнадцать моторных локомотивов не имели багажного отделения и были обозначены как «пригородные», но начиная с № 17, был добавлен небольшой багажный отсек. Более поздние моторные локомотивы были обозначены как «отделение». [5] : 29
Большинство рельсовых двигателей были построены на заводе Swindon Works , но 14 (GWR №№ 15, 16 и 61–72) были построены Kerr, Stuart and Company , а 8 (GWR №№ 73–80) были построены Gloucester Railway Carriage and Wagon Company (GRC&W). [5] : 30 GRC&W были в первую очередь производителями вагонов и, похоже, передали строительство двигателя по контракту другой фирме из Глостера, Summers and Scott. [5] : 31 Kerr Stuart позже продал двигатель для аналогичного рельсового двигателя Victorian Railways в Австралии. [6]
В феврале 1908 года на железнодорожных заводах Суиндона был выпущен паровой двигатель, которому был присвоен номер 93. Он был одним из шестнадцати, построенных по схеме R, последней партии паровых двигателей. Они были длиной 70 футов (21 м) и шириной 9 футов (2,7 м). После пробега 479 006 миль (770 885 км) он был снят в ноябре 1934 года, силовой агрегат был снят, а часть вагона преобразована в автоприцеп. Теперь под номером 212 он работал в таком виде до мая 1956 года. Затем он был введен в эксплуатацию как «рабочий учебный вагон», а затем как стационарный офис в Бирмингеме . [7]
В 1970 году он был продан Great Western Society и перемещен на их базу в Didcot Railway Centre [7], но только в 1998 году они смогли начать возвращать его в первоначальное состояние в качестве парового железнодорожного двигателя. Каркас новой силовой тележки был возведен в ноябре 2000 года на заводе Tyseley Locomotive Works , а затем был установлен на колеса и оснащен котлом. В марте 2008 года силовая тележка была выставлена на обозрение в Didcot. В январе 2009 года ее перевезли на Llangollen Railway , где была восстановлена часть вагона и обе части были соединены вместе. [8] Работа была завершена в марте 2011 года [9], и № 93 вернулся в общественное пользование в Didcot в мае того же года. [10]
В июне 2012 года № 93 был одобрен для эксплуатации на главной линии, хотя повторное введение в эксплуатацию деревянных кузовов не разрешалось в течение многих лет и подвергалось ограничениям, чтобы снизить вероятность столкновений и любого последующего ущерба. [11] С тех пор № 93 курсировал на различных железных дорогах, включая Бодмин и Венфорд , Южный Девон и ветку Лоо ( Network Rail ). [12] [13]
В 2013 году в Лланголлене была завершена реставрация автоприцепа № 92 (в рамках того же проекта). Рельсовый двигатель и прицеп впервые работали вместе в ходе консервации позднее в том же году. [14]
