Suncook Valley Railroad — короткая железная дорога в Соединенных Штатах, берущая начало в Санкуке , Нью-Гемпшир , и заканчивающаяся в Барнстеде, Нью-Гемпшир . После длительного периода эксплуатации арендаторами она стала работать как независимая железная дорога с 28 сентября 1924 года, пока не была закрыта, а последний поезд был запущен 20 декабря 1952 года. Она обслуживала регион долины реки Санкук в центральном Нью-Гемпшире, останавливаясь в таких ключевых населенных пунктах, как Алленстаун , Эпсом , Питтсфилд и Барнстед .
Маршрут легендарного Blueberry Express был впервые предложен в январе 1849 года, когда штат Нью-Гэмпшир выдал Джону Берри чартер на строительство железной дороги от востока Конкорда в долину Санкук до Питтсфилда . Второй чартер был выдан в июле того же года второй инвестиционной группе для продления рельсов от Питтсфилда до соединения с железной дорогой Дувр и Виннипесоги (современное написание Виннипесоки ) в неопределенной точке около деревни Олтон-Бей . Срок действия чартеров истек из-за споров о сервитуте и отсутствии финансовой поддержки. Надвигающаяся Гражданская война также остановила планы по строительству железной дороги.
В 1863 году суды Нью-Гемпшира выдали вторую пару хартий на строительство дороги Suncook Valley и то, что стало известно как Suncook Valley Extension Railroad — линия, которая должна была быть построена от Питтсфилда до Элтона . Земля была заложена 26 апреля 1869 года, компания была сдана в аренду Concord Railroad 11 ноября 1869 года, а первый круговой рейс Suncook-Pittsfield состоялся 6 декабря того же года.
В 1889 году компания Concord RR построила железную дорогу Suncook Valley Extension Railroad, которая полностью принадлежала этой линии. Она была завершена только до центра Барнстеда; соединение с Олтоном так и не было реализовано.
Concord RR была объединена с Boston, Concord, & Montreal с 1 января 1890 года, образовав Concord and Montreal Railroad . Аренда Suncook Valley была, таким образом, передана новой компании. Аналогичным образом, C&M была сдана в аренду Boston and Maine Railroad с 29 июня 1895 года, при этом контроль Suncook Valley изменился таким же образом.
1 января 1912 года первоначальный договор аренды истек, но был продлен до 1 января 1914 года и снова до 1 января 1916 года. При возобновлении по окончании последнего контракта B&M включал условия, предусматривающие разумный пункт об уведомлении о выходе за 60 дней, который был дополнительно сокращен до 30 дней в 1921 году. В течение нового десятилетия B&M стремилась сократить расходы на движение в регионе долины Санкук и 26 июля 1924 года подала прошение об отказе от эксплуатации линии. Уведомление о прекращении аренды было передано офицерам долины Санкук, и последний поезд B&M отправился из Центр-Барнстеда в Санкук утром 28 сентября 1924 года.
Поскольку приближалось окончание работы B&M, были сделаны приготовления к началу эксплуатации линии для продолжения обслуживания. Агент Suncook, сотрудник B&M CJ McDonough, был нанят в качестве генерального менеджера SV, сохранив при этом свою должность в B&M. Были достигнуты договоренности с B&M об аренде локомотива и пассажирского оборудования, и первая независимая короткая линия в Нью-Гэмпшире начала работу в полдень 28 сентября 1924 года.
Фрэнк П. Фосгейт сменит г-на Макдоноу на посту генерального директора с 27 января 1925 года. После одобрения постфактум ICC также выдаст разрешение на эксплуатацию SV расширения железной дороги Suncook Valley в марте 1925 года, при этом B&M добровольно передаст SV свое право собственности на расширение.
С 1924 по 6 июня 1936 года Suncook Valley совершал два круговых рейса от конечной станции в Центре Барнстеде до Suncook и обратно. Первый и последний рейс каждого дня выполнялись как пассажирские поезда; два дневных рейса выполнялись как смешанные поезда — пассажирские и грузовые.
Г-н Фосгейт скончался в ноябре 1932 года, и его преемником стал Джордж С. Фаулер. В начале 1930-х годов B&M размышляла над тем, как лучше всего еще больше сократить нерентабельные ветки. На основании заявленного заявления о плохом состоянии некоторых деревянных мостов на южном конце петли Санкук в Хуксетте, железнодорожное пассажирское сообщение на петле было прекращено в январе 1935 года, а грузовое сообщение было еще больше сокращено. Соответственно, после того как руководство SV успешно завершило переговоры об аренде петли, поезда Suncook Valley начали курсировать до Конкорда, штат Нью-Гэмпшир, 8 июня 1936 года.
Дирижер Эдмунд Дж. Стэплтон стал генеральным директором в 1943 году. Во время Второй мировой войны SV прекратила обслуживание на оставшемся тупике от Санкука до Хуксетта, когда последний оставшийся клиент на этом пути переехал в деревню Санкук. В марте 1947 года железная дорога отказалась от расширения путей к северу от Питтсфилда. В 1950 году, после кризиса эмбарго 1949 года, короткая линия полностью выкупила петлю Санкука до пересечения реки Мерримак в Боу-Джанктен. В 1951 году линия завершила программу замены шпал, в результате чего была заменена одна из восьми шпал.
Ближе к концу 1952 года оператор короткой линии Сэмюэль Пинсли обратился к руководству железной дороги с предложением о покупке линии. Местные акционеры, постоянно испытывавшие нехватку денег, но обещавшие продолжить работу, согласились, и Пинсли взял управление в октябре. Одним из первых действий нового руководства было подать прошение об отказе. Железная дорога перевозила почту через Pittsfield & Concord RPO до последнего дня, несмотря на опасения по поводу предстоящей потери почтового контракта, который длился несколько лет. Последний входящий поезд прибыл в Питтсфилд 15 декабря 1952 года, а 20-го числа был совершен последний рейс в Конкорд. Пинсли возместил свою покупную цену за счет стоимости почти нового локомотива железной дороги и стоимости лома рельсов и стальных мостов. К весне 1953 года железо было вывезено.
В 1930-х годах в долине Санкук прошла серия экскурсий для любителей железной дороги, что принесло необычный приток арендованного оборудования на день, в дополнение к некоторым очень необходимым дополнительным доходам. Первая была организована 4 ноября 1934 года Национальной ассоциацией энтузиастов железной дороги, это была всего лишь вторая их экскурсия после поездки по туннелю Хусак и железной дороге Уилмингтона чуть ранее в том же году. Экскурсии B&M Hike-and-Bike проводились 20 октября 1935 года и 11 ноября 1936 года. NARE вернется для еще одной поездки 10 октября 1937 года.
С самого начала независимой работы короткая линия арендовала локомотив и пассажирские вагоны у B&M. Однако 21 марта 1927 года Baldwin Locomotive Works отправила железной дороге совершенно новый легкий паровоз 2-6-0 модели 8-30-D . Под номером #1 он непрерывно служил железной дороге до апреля 1949 года. 22 апреля того же года на территорию прибыл SV #2, бывший армейский 43-тонный дизельный маневровый локомотив General Electric, построенный в 1940 году. Эта замена оказалась не совсем подходящей для нужд железной дороги, и в июле 1951 года они отправились прямо в GE за новым локомотивом, 44-тонным . #3 прослужил до последнего дня работы, продолжая выполнять последовательные работы на других коротких линиях Pinsly.
Suncook Valley приобрела вагон RPO/багаж/пассажирский вагон № 1 и автобус № 2, оба бывшие в употреблении у B&M, вскоре после независимой работы. В августе 1930 года линия начала использовать недавно приобретенный ими комбайн № 3 после того, как он был перестроен с добавлением пассажирских сидений в соответствии с их спецификациями B&M Concord Shops из их № 2393, бывшего комбайна RPO/багажа. В течение последнего года работы B&M сдавала в аренду комбайну SV RPO/багаж № 2373, поскольку № 3 был выведен из эксплуатации из-за сломанной рамы грузовика.
У Suncook Valley не было особой нужды в расходах на обширный парк грузовых вагонов, поскольку в распоряжении имелся достаточный запас оборудования на станции B&M в Конкорде. Однако вскоре после 1924 года они приобрели два 36-футовых крытых вагона с ферменной рамой у B&M для использования в местных, LCL и, в конечном итоге, в 1930 году, в онлайн-перевозках молока.
На протяжении многих лет на линии эксплуатировались три бывших снегоочистителя B&M, причем № 500 и № 501 появились в начале периода независимой эксплуатации, а ненумерованный «502» появился в 1946 году.
После нескольких лет простоя большая часть подвижного состава была повреждена в результате пожара в локомотивном депо 24 июня 1937 года. Две оставшиеся части, Combine #3 и Plow "502", сгорели через несколько лет после отказа. Локомотив #1 был отправлен на слом в 1950 году, #2 продолжал использоваться строительной фирмой, а после продолжительной службы на серии коротких линий Pinsly #3 оказался в Канаде, где был отправлен на слом около 1995 года.
Текстильная и обувная промышленность в Питтсфилде во многом послужила толчком к созданию линии в 1869 году. Входящие топливные продукты, пиломатериалы, корма и общие грузы, а также исходящие продукты, включая камень и заполнитель, и готовые изделия из древесины, включая коробочные щебни и мебель, вытеснили эти отрасли. Однако, с упадком текстильной промышленности во время Депрессии и коротким расстоянием до гораздо более крупных коммерческих центров Конкорда и Манчестера, к началу Второй мировой войны движение по железной дороге в значительной степени ограничивалось входящим грузом: углем, пиломатериалами и кормами для обширной птицеводческой отрасли Долины.
Пассажирские перевозки и перевозки молока изначально пошли на спад из-за сокращения расстояний и сокращения времени перевозки, обеспечиваемых автотранспортом и улучшением дорог.
SV был очарователен и примечателен по таким причинам, как использование паровой энергии после Второй мировой войны (до 1949 года), его сложный серпантин, обеспечивающий доступ к маршруту в деревне Санкук, его первый в своем роде независимый статус и непререкаемая бережливость, которая определяла жизнь в сельском Нью-Гемпшире.