Midland and South Western Junction Railway (M&SWJR) была независимой железной дорогой, построенной для формирования северо-южного сообщения между Midland Railway и London and South Western Railway в Англии, что позволило поездам Midland и других компаний достигать порта Саутгемптон . [2] M&SWJR была образована в 1884 году путем слияния Swindon, Marlborough and Andover Railway и Swindon and Cheltenham Extension Railway. Линия была поглощена Great Western Railway при объединении железных дорог в 1923 году и стала частью British Railways при национализации в 1948 году. Железная дорога была закрыта для пассажиров в 1961 году, а для грузов — между 1964 и 1970 годами. Небольшая ее часть была вновь открыта как историческая Swindon and Cricklade Railway .
К 1845 году Great Western Railway (GWR) утвердилась в качестве доминирующей железнодорожной компании, контролирующей магистральные маршруты с запада на восток из Бристоля и Западной Англии в Лондон. GWR была железной дорогой с широкой колеей 7 футов 1⁄4 дюйма ( 2140 мм ) , и она стремилась монополизировать территорию, которую она занимала, исключая конкурирующие железные дороги. Было предложено несколько схем строительства железнодорожного маршрута с севера на юг, в частности, соединяющего производственные районы Западного Мидлендса и Ланкашира с Саутгемптоном и портами Ла-Манша . Такая железная дорога неизбежно пролегала бы через территорию — сначала просто занятую линией с запада на восток Бристоля — которую GWR считала своей собственной.
Еще в 1846 году было предложено построить железную дорогу Манчестер — Саутгемптон ; [3] она должна была быть длиной 88 миль (142 км), пролегать от севера Челтнема до Саутгемптона, проходя к востоку от Суиндона и около Мальборо. Ее строительство обошлось бы в 1 500 000 фунтов стерлингов. Она была отклонена в Палате лордов с небольшим перевесом после того, как GWR взяла на себя обязательство проложить узкоколейные рельсы на своей линии между Оксфордом и Бейзингстоуком, что облегчило бы сообщение с севера на юг по этому маршруту.
Амбиции независимой сквозной железной дороги с севера на юг в конечном итоге были сведены к обслуживанию местных сообществ, и первой линией на предполагаемом коридоре была Andover and Redbridge Railway , которая была включена 12 июля 1858 года. [3] Redbridge находился на London and South Western Railway (LSWR) на небольшом расстоянии к западу от Саутгемптона, важного порта. LSWR быстро приобрела молодую компанию (в 1863 году) и открыла линию 6 марта 1865 года. [4]
Железнодорожная линия Berks and Hants Extension Railway (B&HER), являющаяся продолжением более ранней железной дороги Berks and Hants , открылась 11 ноября 1862 года. Она входит в семейство железных дорог GWR и была построена на широкой колее шириной 7 футов 1⁄4 дюйма ( 2140 мм ) и проходила с запада на восток между Девизесом и Хангерфордом, проходя к югу от важного торгового города Мальборо и создавая еще один барьер для сообщения с севера на юг.
Во время строительства бизнесмены Мальборо продвигали независимую ветку от B&HER, и это было разрешено парламентом 22 июля 1861 года; она должна была называться железной дорогой Мальборо [3] и образовывать узел с B&HER в Савернэйке . Линия открылась 15 апреля 1864 года. Поезда отправлялись с новой платформы в Савернэйке, чтобы проехать 5 миль 49 цепей (9,03 км) до станции, которая позже стала Marlborough High Level , без промежуточных станций.
Эта линия также эксплуатировалась GWR, а B&HER и Marlborough Railway были поглощены Great Western Railway в 1886 году; Marlborough Railway была куплена за £9250 наличными. Обе линии были преобразованы в 4 фута 8 дюймов+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм) стандартная колея в 1874 году.[4][5]
Деловые интересы в Суиндоне и Мальборо надавили на продвижение связи север-юг, и была продвинута железная дорога Суиндон, Мальборо, Саутгемптон и Нью-Форест, вскоре переименованная в железную дорогу Суиндон, Мальборо и Андовер (SM&AR). При значительной поддержке в Мальборо и со стороны LSWR, и, возможно, удивительной поддержке со стороны железной дороги Мальборо и GWR, акт парламента [ который? ], разрешающий схему, получил королевское одобрение 21 июля 1873 года с акционерным капиталом в 375 000 фунтов стерлингов и полномочиями по заимствованию в 125 000 фунтов стерлингов. Железной дороге Мальборо было разрешено подписаться на сумму до 25 000 фунтов стерлингов дополнительно, и можно было провести усовершенствования их железной дороги. [3] [6]
Линия должна была начинаться на небольшом расстоянии к востоку от станции GWR Swindon, резко изгибаться на юг и проходить через туннель длиной 773 ярда (707 м) к югу от Хант-стрит и доходить до объединенной станции Marlborough, возможно, расширения существующей станции; там должно было быть конечное соединение с железной дорогой Marlborough. Права на движение были предоставлены по железной дороге Marlborough и небольшому участку прилегающей главной линии Berks and Hants Extension Railway, от Savernake до Wolfhall Junction. От соединения вторая секция SM&AR должна была идти на юг, чтобы соединиться с London and South Western Railway (LSWR) в Андовере. Последняя секция до Андовера должна была проходить рядом с главной линией LSWR, но соединение с ней там в точке географического соединения было запрещено. [примечание 1] LSWR должна была построить третью линию по этому участку и сдать ее в аренду SM&AR. [4]
Когда в конце 1874 года были объявлены тендеры на строительство, был получен только один, на 350 390 фунтов стерлингов 11 шиллингов 0 пенсов . Были предприняты усилия по получению конкурирующих тендеров, и в конечном итоге контракт был передан Уильяму Райту 25 июня 1875 года. Однако некачественная работа в туннеле в Суиндоне вскоре привела к обрушению тамошних выработок, а вскоре и к банкротству подрядчика в декабре 1875 года. Компания продолжила работу напрямую, но у нее закончились деньги, и работы прекратились в октябре 1876 года. Казалось, что от этой схемы придется отказаться, но в июле 1878 года было получено парламентское разрешение на продление срока [4] [6]
Компания поняла, что нет никакой надежды на привлечение необходимого капитала для продолжения, и запланировала измененный маршрут с более простым проектированием. Отклонения были одобреныАкт о железной дороге Суиндон, Мальборо и Андовер 1879 года (42 & 43 Vict.c. xci) от 3 июля 1879 года; он сократил земляные работы и позволил обойти туннель Суиндон за счет большего количества и более крутых уклонов. Маршрут на юг от Суиндона теперь должен был изгибаться вокруг западной части холма, на котором стоит Старый город, оставляя главную линию GWR в Раши-Платт, к западу от станции Суиндон GWR. Также было отклонение в Мальборо, чтобы избежать необходимости в виадуке, но это привело к тому, что линия вошла в железную дорогу Мальборо несколько южнее ее станции, так что SM&AR пришлось предоставить там свою собственную станцию, дублирующую станцию Маршрутной дороги Мальборо.[4]Отклонения составили около 8 миль (13 км)[3]из12+1 ⁄ 2 мили (20 км) между Суиндоном и Мальборо. [6] [7]
В сентябре 1879 года работа была возобновлена компанией Watson, Smith & Watson «на условиях, гарантирующих выплату процентов акционерам в размере 5 процентов годовых до тех пор, пока линия не будет открыта для движения». Финансовая устойчивость этой фирмы считалась спорной, и неясно, как подрядчик должен был получать вознаграждение, но привилегированные дивиденды были разрешены актом парламента,Акт о железной дороге Суиндон, Мальборо и Андовер 1880 года (43 и 44 Vict.c. xviii), 29 июня 1880 года. Строительство теперь продвигалось быстрее, и участок от Суиндона (станция SM&AR, позже город Суиндон) до Мальборо (станция SM&A) был официально открыт 26 июля 1881 года, а для публики — 27 июля 1881 года. В Чиселдоне и Огборне были промежуточные станции.[3][4][6][8]
11 июля 1881 года в ходе испытательного пробега в Чизелдоне произошел несчастный случай: проводник поскользнулся на подножке поезда, и его нога была раздавлена колесом поезда.
Никаких условий доступа к станции GWR в Суиндоне не было установлено, и компания теперь вела переговоры с GWR; GWR была настроена враждебно, считая, что SM&AR способствует потенциальному проникновению маршрута с севера на юг, и условия были переданы в арбитраж; это присудило значительно сниженные сборы по сравнению с первоначальными требованиями GWR: 3900 фунтов стерлингов в год за использование станции GWR в Суиндоне плюс другие сборы. Пассажирское сообщение между станциями SM&AR и GWR в Суиндоне было начато SM&AR 6 февраля 1882 года. [4] [6]
Строительство линии к югу от Савернейка шло успешно, и 21 марта 1882 года майор Мариндин осмотрел линию для открытия. Новые работы SM&AR были признаны удовлетворительными, но, конечно, открытие линии на всем протяжении требовало прохождения от Мальборо до Савернейка по железной дороге Мальборо. Она была открыта в 1864 году как однопутная ветка с широкой колеей 7 футов 1⁄4 дюйма ( 2140 мм ). Никогда не планировавшаяся как сквозная линия, она была круто наклонной и резко изогнутой , и управлялась деревянным поездным персоналом и билетом по системе временных интервалов без блок-телеграфа . В Савернейке она соединялась с железной дорогой Berks and Hants Extension Railway , которая сама была однопутной, а на станции Савернейк была «только одна сквозная платформа и очень примитивное сигнальное оборудование». [4] Пассажирские поезда пересекали ее, двигаясь задним ходом с платформы на петлю. Мариндин сказал, что он «не подходит для существующего трафика, и тем более для дополнительного трафика, который будет проходить через него после открытия дополнительных линий» [9] .
Поэтому SM&AR не получил разрешения на открытие до тех пор, пока GWR (фактически управляющая компания B&HER и Marlborough Railway) не улучшит условия в Савернэйке, в частности, обеспечив блокировку и сигнальную систему на ветке. Для этого требовался разрешающий акт,Закон о железной дороге Суиндона, Мальборо и Андовера 1882 г. (45 и 46 Vict.c. cxcv).
В это время южная часть SM&AR была готова, и компания наняла и обучила персонал для работы на линии, поэтому она начала движение поездов от своей станции Графтон до Андовера, начиная с 1 мая 1882 года и используя временное соединение в точке географического соединения около Андовера (позже названное Red Post Junction ). Постоянное использование такого соединения было запрещено, и третий путь оттуда до Андовера для использования поездами SM&AR был введен в эксплуатацию 20 ноября 1882 года. Промежуточные станции были в Коллингборне, Ладгерсхолле и Вейхилле. [4] [6] [10]
GWR не спешила готовить линию Мальборо к вторжению, и финансовая ответственность за работы по улучшению была передана арбитражу; тем временем должностные лица SM&AR, ответственные за два отдельных участка железной дороги, должны были приобрести лошадь и двуколку для управленческих визитов на свою линию. Работы были завершены 30 января 1883 года, так что, наконец, SM&AR смогла работать от Суиндона до Андовера с 5 февраля 1883 года. Ее собственный маршрут пролегал от Раши-Платт (около Суиндона) до перекрестка Мальборо (13 миль 47 цепей, 21,87 км) и от перекрестка Вулфхолл (к востоку от Савернэйка на B&HER) до перекрестка Ред-Пост (к западу от Андовера, 14 миль 1 цепь, 22,55 км). Все было однопутным, за исключением соединительной кривой в Раши-Платт и короткого участка в Мальборо. Капитальные затраты составили более 600 000 фунтов стерлингов. [4] [11]
Первоначальное стремление было связать железную дорогу Мидленда с южным побережьем: достичь Суиндона было недостаточно. 18 июля 1881 года парламентский акт,Закон о железнодорожной линии Суиндон и Челтнем 1881 года (44 & 45 Vict.c. cxlvi) был получен для создания «номинально независимой компании» —железной дороги Суиндон и Челтнем(S&CER). Она должна была строиться от Раши-Платт до Андоверсфорда, немного восточнее Челтнема, на недавно открытойпрямой железной дороге Банбери и Челтнем, входящей в группу филиалов GWR. Это дало бы S&CER доступ к Челтнему. Закон разрешал строительство некоторых ответвлений (так и не построенных) и был принят вопреки оппозиции GWR из-за лояльности S&CER к SM&AR и через нее к LSWR.
Получение акта дорого обошлось компании в парламентских расходах, но он поручил Уотсону, Смиту и Уотсону продолжить строительство; однако, похоже, что надзор за подрядчиком был недостаточным. Более того, GWR продолжила свою обструкционистскую тактику, теперь в связи с мостом для S&CER, пересекающим главную линию GWR в Раши-Платт.
Столкнувшись также с серьезными финансовыми трудностями, компания сумела открыть участок линии между Суиндоном и Сайренсестером 18 декабря 1883 года (хотя символическое обслуживание товаров было запущено с 1 ноября); промежуточные станции были в Раши-Платт (сразу к югу от линии GWR, с отдельными платформами на изгибе к GWR и новой главной линии), Криклейд и Саут-Серни . S&CER с самого начала разрабатывалась SM&AR. [4] [6] [12]
S&CER был создан SM&AR и работал под его руководством, и это был очевидный шаг к объединению; это было сделаноЗакон о расширении железной дороги Суиндон и Челтнем 1884 года (47 и 48 Vict.c. lxviii) от 23 июня 1884 года, в котором указывалось, что название должно бытьThe Midland and South Western Junction Railway Company. Сеть простиралась от Сайренчестера до Ред-Пост-Джанкшен, по-прежнему не образуя сквозного соединения на север. Некоторые работы продолжались на последнем участке, но компания испытывала серьезные финансовые трудности, и подрядчик Уотсон, Смит и Уотсон обанкротились в 1885 году; возможно, они работали за кредит. Сама M&SWJR теперь не могла оплачивать свои счета и в 1884 году перешла под управление конкурсного управляющего, хотя продолжала вести дела под надзором Получателя в Канцелярии. Получатель настоял на немедленном прекращении пассажирского сообщения Суиндон со станцией GWR, на котором M&SWJR потеряла 1464 фунта стерлингов даже до уплаты высоких сборов за проезд GWR.
В этой отчаянной ситуации единственной надеждой было завершить сквозную линию, и компания получила полномочия на выпуск облигаций (которые имели бы приоритет в любом распределении прибыли над всеми предыдущими выпусками акций) в 1886 году и снова в 1887 году, и контракт был передан Чарльзу Брэддоку. Он обязался оплатить приобретение земли и выплатить некоторые процентные обязательства M&SWJR в обмен на 189 000 фунтов стерлингов в бессрочных 5% облигациях.
Дальнейшие неприятности случились, когда туннель Чедворт частично обрушился 9 июня 1890 года, а затем в феврале 1891 года неподалеку обрушился подземный мост. Хотя закон M&SWJR давал полномочия на движение от Андоверсфорда до Челтнема по GWR (прямая железная дорога Банбери и Челтнема), их условия нужно было согласовать, и GWR снова максимально усложнила этот процесс. Символическое грузовое сообщение с Даудсвеллом было начато 16 марта 1891 года.
1 августа 1891 года компания наконец завершила переговоры о том, чтобы добраться до станции Midland Railway на станции Cheltenham (позже Lansdown), и поезда наконец пошли по всему пути, с проходными вагонами до Саутгемптона, обслуживаемыми LSWR из Андовера. Помимо договоренностей о движении по другим линиям, новый участок состоял из 13+3 ⁄ 4 мили (22 км) одноколейки; станции были в Витингтоне и Фосс-Кросс. Электрическая система табличек Тайера была установлена для сигнализации однолинейки; это было значительное улучшение по сравнению с системой персонала и билетов, использовавшейся на ранее открытых участках. Midland Railway значительно расширила свои пассажирские помещения, а также свои грузовые помещения на Cheltenham High Street. [4] [13]
Строительство линии обошлось в 1 300 000 фунтов стерлингов. [14]
Станция Чедворт была открыта 1 октября 1892 года на северном участке, а станция Доудсвелл была переименована в Андоверсфорд и Доудсвелл 2 октября 1892 года. Станция Блансдон, к югу от Серни, открылась 1 сентября 1895 года. [15]
Достигнув соединения с Midland Railway на севере, компания достигла успеха на юге: полные полномочия по управлению от Андовера до доков Саутгемптона были предоставлены парламентским актом [ каким? ] в 1882 году; «ценное право, которым не обладала ни одна другая компания». [4] Грузовые перевозки начались 1 ноября 1892 года, а пассажирские, работающие с локомотивами и бригадами M&SWJR, — 1 июня 1894 года. Теперь компания наконец-то достигла соединения, чтобы запустить собственные поезда между Midland Railway в Челтнеме и портом на Ла-Манше в Саутгемптоне. [4]
В первые годы существования MS&WJR и ее учредителей управленческий контроль над деятельностью компании был слабым, поступления были слабыми, а проценты по займам были катастрофическими; действительно, компания находилась под контролем. Это было признано директорами, и в 1891 году они обратились за советом в London and South Western Railway (LSWR). LSWR поддержали и направили Сэма Фэя , которому тогда было 35 лет, в компанию; он стал генеральным директором и секретарем. За пять лет Фэй увеличил поступления на 63%, в то время как рабочие расходы увеличились всего на 13%; 10 ноября 1897 года он смог добиться освобождения компании от банкротства. [6] После этого успеха Фэй вернулся в LSWR, чтобы стать ее генеральным директором в апреле 1899 года. [4]
Сквозное соединение было достигнуто путем прохождения по путям враждебной GWR [примечание 2] от Мальборо до Графтон-Джанкшен. Это проявилось в задержках сигнализации, которые, как предполагалось, были задуманы намеренно; [16] в ограничениях на тарифы и товарные ставки, а также в возможности наложить вето на сквозные сборы; и обязательной остановке для проверки билетов в Савернэйке. Более того, линия имела крутые уклоны, что ограничивало загрузку сквозных поездов; и за пользование линией взималась плата в размере 3000 фунтов стерлингов в год.
Были попытки получить парламентское разрешение на прокладку железной дороги вокруг GWR в 1884 и 1889 годах, но обе потерпели неудачу из-за оппозиции GWR в парламенте. Более тщательно составленное предложение было выдвинуто в 1894 году в сотрудничестве с Генри Браденеллом-Брюсом, 5-м маркизом Эйлсбери , владельцем большого количества земель, прилегающих к предполагаемому маршруту.
В этом случае законопроект был принят успешно, и 7 августа 1896 года была зарегистрирована номинально независимая железная дорога Мальборо и Графтон .Акт о железной дороге Мальборо и Графтон 1896 года (59 & 60 Vict.c. ccxxx), и 26 июня 1898 года открылась новая линия. Новая линия была5+3 ⁄ 4 мили (9,3 км) в длину; это был двухпутный путь, и существующая линия от юга Савернейка до Графтона была удвоена и передана новой компании. Около Мальборо был туннель длиной 647 ярдов (592 м), а управляющий уклон был 1 к 100, что заметно легче, чем на железной дороге Мальборо. Соединения с линией GWR в Мальборо и в Савернейке (узловая станция Вулфхолл) были удалены.
Новая компания была передана в M&SWJRАкт о железнодорожной сети Мидленд и Юго-Западный узел 1899 года (62 и 63 Vict.c. clxxviii) от 1 августа 1899 года.[4][11]
Обеспечив себе сквозной маршрут до Челтнема, M&SWJR смогла договориться о преференциальном статусе с Midland Railway, которая согласилась направлять транзитные перевозки преимущественно по этой линии, а Midland получила полномочия на управление M&SWJR и, что примечательно, над участком GWR. Midland также предоставила M&SWJR щедрые займы, необходимые для удвоения части их маршрута. [4]
Что еще более удивительно, Фэй договорился о кооперативном соглашении с GWR. Эта компания [примечание 3] должна была удвоить свою линию между Андоверсфордом и Челтнемом, установить дополнительные блокпосты (что позволило бы сократить интервалы движения) и разрешить поездам M&SWJR останавливаться на промежуточных станциях на этой линии. M&SWJR согласилась отказаться от предлагаемой новой линии от Андоверсфорда до Уинчкомба, к северу от Челтнема, которая обошла бы участок маршрута GWR. Предложение, вероятно, было тактическим. Соглашения были подтверждены соглашениями от 14 марта и 10 апреля 1899 года и представляли собой вершину достижений генерального менеджера Сэма Фэя. [4] [6]
В Южной Африке нарастала напряженность, и в октябре 1899 года там возобновились военные действия во время Второй англо-бурской войны . Готовясь к военным действиям, военное министерство хотело существенно расширить гарнизонный лагерь в Тидворте . В рамках этого процесса военное министерство построило подрядчиками железную дорогу Тидворта Кэмп ; она соединилась с M&SWJR в Ладгерсхолле . Сначала это была запасная ветка, которая была введена в эксплуатацию в 1901 году для строительства казарм. 1 июля 1902 года она открылась для движения общественных грузов, а 1 октября 1902 года — для пассажиров. По соглашению от 16 февраля 1903 года M&SWJR приняла ее в качестве общественной железной дороги, арендованной у военного министерства. Ее длина составляла 2 мили 33 цепи (3,88 км), почти вся она была однопутной.
Объем трафика, связанного с военными, был настолько велик, что станция стала «старшей» станцией в системе M&SWJR, ее годовые поступления превысили поступления от всей остальной системы вместе взятой. [4]
Кредит от Midland Railway был быстро использован для удвоения большей части линии: состоялось открытие двухпутной колеи:
В рамках соглашения GWR проложила двойную линию между станциями Андоверсфорд-Джанкшен и Лансдаун-Джанкшен, открыв ее 28 сентября 1902 года.
Пассажирское сообщение по изгибу Раши-Платт было прекращено в 1885 году, а сама пассажирская станция была закрыта 1 октября 1905 года.
25 марта 1913 года платформа Моредон была открыта недалеко к северу от Раши Платт; это была конструкция с короткими спальными вагонами, и, по-видимому, она в первую очередь предназначалась для перевозки молока. Пассажирские перевозки не рекламировались. [15]
Подключение к линии LSWR на узле Red Post было запрещено, но во время Первой мировой войны это ограничение было снято, и в 1917 году соединение было установлено.
Когда была открыта линия Мальборо и Графтон, соединение с линией B&HER на развязке Вулфхолл было оставлено в качестве заброшенного запасного пути; однако с 1 ноября 1900 года оно начало использоваться для передачи вагонов. Позднее, 28 июля 1902 года, оно было заменено ответвлением, контролируемым новым сигнальным постом M&SWJR, также называемым развязкой Вулфхолл. GWR получила полномочия на движение до Ладгерсхолла в связи с ожидаемыми перемещениями войск, и 6 сентября 1905 года GWR открыла двухпутную восточную кривую в Вулфхолле; более ранний сигнальный пост MS&WJR был перемещен немного южнее, чтобы контролировать развязку для этой кривой, а также для предыдущей западной кривой.
Соответственно, соединение с линией GWR в Мальборо было удалено в 1898 году при открытии линии M&GR; оно было восстановлено для передачи вагонов в ноябре 1926 года.
Линия SM&AR изначально была проложена рельсами Vignoles (с плоским дном) весом 70 фунтов на ярд (35 кг/м) длиной от 18 до 24 футов (5,5–7,3 м), но северное расширение было проложено рельсами с утолщенной головкой весом 75 фунтов/ярд (37 кг/м). Путь ограничивал вес локомотива и был постепенно заменен рельсами с утолщенной головкой весом 87 фунтов/ярд (43 кг/м), но это продолжалось до 1928 года. [4]
Станция Черни была переименована в Южный Черни 1 июля 1924 года. Станция Блансдон была закрыта в сентябре 1924 года. [4] [6]
При открытии всей линии M&SWJR пассажирское сообщение было не очень хорошо организовано, но в 1892 году два полных поезда (локомотив и вагоны) были заимствованы у LSWR, и они работали как скоростные поезда между Саутгемптоном и Челтнемом, пока не появился запас M&SWJR. Лучшие поезда ходили до начала Первой мировой войны, занимая 2 ч 27 мин в северном направлении и 2 ч 36 мин в южном направлении между Саутгемптоном-Уэст (теперь переименованным в Центральный) и Челтнемом, расстояние 94+3 ⁄ 4 мили (152,5 км). Прямые вагоны использовались Midland Railway в различных направлениях, включая Шеффилд, Манчестер, Брэдфорд и Лидс.
Для своего открытия SM&AR приобрела три паровоза-цистерны 0-6-0 у Dübs and Company ; пронумерованные от 1 до 3, они имели колеса диаметром 4 фута (1219 мм) и внешние цилиндры. Три паровоза-цистерны 2-4-0 были приобретены у Beyer Peacock в 1882 году, а четвертый — в 1884 году. Они предназначались для пассажирских перевозок и были пронумерованы от 5 до 8, имели колеса диаметром 5 футов 6 дюймов (1676 мм) и внешние цилиндры. Последние оказались более эффективными для дальних перевозок.
Номер 4 в серии был танковый паровоз 0-4-4 Fairlie с ведущими колесами 5 футов 6 дюймов (1676 мм) и клапанным механизмом Walschaerts . Он был построен Avonside Engine Company в качестве демонстрации для Парижской выставки 1878 года и был куплен SM&AR в 1882 году. Он оказался ненадежным и дорогим в обслуживании, и в 1892 году был списан по приказу Фэя.
У обанкротившейся компании теперь было всего семь локомотивов для работы на ее расширенном маршруте, и в 1893 году директор Перси Мортимер выделил авансовую цену на тендерный локомотив 4-4-0 из Дюбса; он стал № 9. У него были ведущие колеса диаметром 6 футов (1829 мм), но при весе в 69 длинных тонн (70 т) с тендером он наносил ущерб легким путям на линии компании. Теперь Фей сумел создать траст с целью финансирования покупки локомотива (и строительства нового ремонтного депо в Сайренсестере), и в 1894 году компания приобрела три более легких тендерных локомотива 2-4-0 с колесами диаметром 5 футов 6 дюймов (1680 мм), №№ 10 и 12. Эти три локомотива были приняты в локомотивный парк GWR, когда M&SWJR была поглощена этой компанией в 1923 году в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года .
В 1894 году компания также приобрела у Дюбса два паровоза-цистерны 0-6-0 с внутренними цилиндрами под номерами 13 и 4 (локомотив Fairlie был списан).
Три локомотива были приобретены у Beyer, Peacock and Company : танковый паровоз 0-4-4 с колесами 5 футов 2 дюйма (1575 мм), № 15, и отличительный тендерный паровоз 2-6-0, изначально предназначавшийся для южноамериканской железной дороги, но так и не поставленный. Этот локомотив, приобретенный в 1895 году, стал № 14 и имел 4-футовые ведущие колеса и внешние цилиндры, но требовал некоторых доработок для использования в Англии, включая переднюю буферную балку , установленную немного выше рам. [16] При быстрой работе с грузами № 14 имел очень характерную походку, из-за которой его прозвали « Галопирующая Алиса» . Локомотив был настолько успешным, что был заказан еще один идентичный, № 16 был доставлен в 1897 году. [16]
В 1897 году у компании Sharp, Stewart and Company были приобретены два танковых паровоза 4-4-4 с ведущими колесами диаметром 5 футов 3 дюйма (1600 мм) ; они оказались полезными при остановке пассажирских поездов; им были присвоены номера 17 и 18.
Шесть тендерных паровозов 0-6-0 были приобретены у Beyer, Peacock в 1899 году, а еще четыре — в 1902 году; они имели длину 5 футов 2 дюйма.+Колеса диаметром 1 ⁄ 2 дюйма (1588 мм) оказались пригодными как для грузовых, так и для пассажирских перевозок; они были пронумерованы от 19 до 28. За ними последовали девять тендерных паровозов 4-4-0, приобретенных у North British Locomotive Company , поставленных с 1905 по 1914 год. У них были ведущие колеса диаметром 5 футов 9 дюймов (1753 мм). При весе в 82 длинных тонны (83 т) с тендером они были тяжелыми, но к этому времени постоянный путь был усилен заменой рельсов. Их тяговое усилие составляло 14 650 фунтов силы (65,2 кН ) при 75% рабочего давления котла. Они были пронумерованы от 1 до 8 и 31. [4]
Все, за исключением первоначальных номеров 1–8, перешли к Great Western Railway при объединении в 1923 году. Только номера 10–12 сохранились в собственности British Railways в 1948 году. Эти три стали номерами GWR и BR 1334, 1335, 1336 .
Система сигнализации, принятая на первых линиях компаний-членов M&SWJR, была поездной персонал и билет. Сигналы, предоставленные подрядчиком, показывали белый аспект, когда путь свободен, и красный при опасности, что было не редкостью в то время.
Когда открылось северное расширение от Cirencester до Andoversford Junction, был принят более современный и гибкий электрический планшет Tyers. Когда открылась двухпутная линия Marlborough и Grafton, был установлен замок и блок Sykes. Это сложная система, преимущество которой заключается в управлении интенсивно загруженными линиями; ее сложность была недостатком, и в 1902 году ее заменили однопроводными трехпозиционными блокировочными приборами Tyers; последняя модель устанавливалась на недавно расширенные двухпутные участки в других местах маршрута.
Когда в 1933 году в районах Мальборо и Савернейк проводилась рационализация, оставался короткий участок однолинейной линии между Вулфхолл-Джанкшен и Графтон-Саут-Джанкшен; он был замкнутым и работал без жетонов или персонала, с помощью «специального однолинейного прибора», сигналы на участке были электрически заблокированы; это была одна из первых подобных установок в стране. [17]
К 1960 году система сигнализации была "электрическим жетоном" на всех однопутных участках, за исключением короткого участка на Wolfhall Junction, упомянутого выше. Абсолютная блокировка применялась на двухпутных участках: Savernake West до Wolfhall Jn и Grafton South Jn до Red Post Jn; существовал трехдорожечный участок от поста Swindon "A" до поста Swindon "B". [18]
Эдриан Воган вспоминает анекдотичный разговор о методах работы M&SWJR; человек по имени Нельсон Эдвардс вспоминает дни, предшествовавшие объединению; с ним Билл Кертис, бывший M&SWJR, и Сид Тайлер, GWR:
«У нас даже не хватало грузовых тормозных вагонов. Когда мы хотели отправиться на электростанцию Моредон с углем, у нас был специальный тормозной вагон для этой работы — это был старый водяной бак. Когда я стоял внутри него, выполняя функции охранника, моя голова просто высовывалась из заливного отверстия, а парни пониже стояли на ящике внутри».
«Не только это, — сказал Билл, — но и задних фонарей у нас не хватало. Если спецпоезду нужно было ехать в Тидворт, нам часто приходилось вешать крышку маслобойки на буфер последнего вагона». Нельсон согласился, что так же поступали и в поездках в Моредон.
«Что ж, черт возьми, — сказал Сид, — что бы ты делал, если бы сцепки сломались, и ты оказался в цистерне с водой в хвосте поезда, идущего вверх по берегу от Раши [Платт] до Старого города [Суиндон]? Без тормозов у тебя нет никаких шансов, ни с горы, ни на первой остановке!»
Нельсон и Билл счастливо ухмыльнулись, увидев, как Сид шумит. «В любом случае, в конце поезда был человек», — сказал Билл. «Это было лучше, чем ничего». [19]
В начале 1923 года большинство железных дорог Великобритании были «сгруппированы» в одну из четырех крупных компаний в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Great Western Railway поглотила множество более мелких линий, включая M&SWJR; дата вступления в силу — 1 июля 1923 года. [20] В то время M&SWJR владела 29 локомотивами, 134 вагонами для перевозки пассажиров и 379 товарными и служебными вагонами.
Компания находилась в плохом финансовом состоянии: капитальные затраты составили 2 120 000 фунтов стерлингов, а в лучший год 1913 года наличные деньги, доступные для распределения после процентов по займам, арендной платы и т. д., составляли около 25 000 фунтов стерлингов; с несколькими категориями привилегированных акций это означало, что обычные акционеры не получили ничего. Акционеры получили 4 процента фунтов стерлингов за привилегированные акции и 2 процента фунтов стерлингов за обычные акции, оплаченные отсроченными сертификатами GWR. [4]
При планировании сквозных поездов из Севера и Мидлендса на Южное побережье GWR посчитала M&SWJR непривлекательным: он шел на юго-восток, в Андовере был обращен на восток, и не смог создать полезное соединение в Суиндоне. GWR предпочла развивать маршрут через Оксфорд и Бейзингсток, который был двухпутным на всем протяжении и уже был спроектирован как магистральная линия. В Челтнеме GWR продолжала запускать поезда маршрута M&SWJR до станции Мидленд (теперь LMS). [20] Однако GWR восстановила связь между городом Суиндон и главной станцией Суиндон с 22 октября 1923 года.
Новый владелец был недоволен плохими поступлениями от линии: это было особенно заметно к северу от Раши-Платт. Практически вся линия вниз от Сайренчестера до Раши-Платт нуждалась в перекладке, и GWR приступила к однопутной схеме этого участка в первые годы своего владения линией, чтобы избежать части обновления; процесс был завершен в 1927 году с двумя перекрестками. Он также ввел свою «экономическую систему обслуживания путей», в которой должны были быть запланированные перерывы в обслуживании приносящих доход поездов, чтобы обеспечить проведение постоянного обслуживания пути; это было объединено с системой моторизованных троллейбусов GWR на северном участке, в которой моторизованные рельсовые транспортные средства могли работать на линии для перевозки людей и материалов на рабочие площадки. [20] [21]
Станция M&SWJR в Андоверсфорде и Доудсвелле дублировала станцию GWR в Андоверсфорде, которая могла обслуживать как линию MS&WJR, так и линию Кингем; Андоверсфорд и Доудсвелл закрылись 1 апреля 1927 года.
В 1929 году городской совет Суиндона потребовал увеличить мощность генерации электроэнергии, и он ввел в эксплуатацию новую электростанцию в Мордоне. Место было на современной Purton Road недалеко от перекрестка с Thamesdown Drive, но в то время это была сельская местность. Уголь подвозился по линии M&SWJR — до 200 вагонов в день. [15] [22]
В 1930 году GWR приступила к реализации проекта по укреплению многочисленных слабых мостов на линии, что позволило бы пропускать более тяжелые локомотивы.
Станция Блансдон очень мало использовалась пассажирами, и с 1922 года ее движение поездов было сокращено до одного захода в неделю в южном направлении (на самом деле для перевозки молока); с сентября 1924 года пассажирские рейсы были прекращены [15] , а платформа Мордон была закрыта 1 октября 1932 года. Новые станции были открыты в Чиселдон-Кэмп (1 декабря 1930 года) [примечание 4] и Коллингборн-Кингстон (1 апреля 1932 года).
Станция Сайренсестер была переименована в Сайренсестер-Уотермур 1 июля 1924 года; станция Витингтон была переименована в Витингтон (Глостершир) в тот же день. [6]
Соединение времен Первой мировой войны с линией LSWR на перекрестке Ред-Пост было демонтировано в 1936 году. [4] [6]
В 1923 году GWR оказалась с двумя станциями в Мальборо и Савернейке и дублирующими линиями между ними. Никаких немедленных действий предпринято не было, за исключением того, что с 1 июля 1924 года были назначены отличительные названия: Marlborough Low Level и Savernake High Level для станций M&SWJR; и первоначальное соединение между двумя линиями в Мальборо было восстановлено для передачи вагонов в ноябре 1926 года.
Экономия могла бы быть достигнута путем немедленного закрытия старой линии Marlborough Railway и маршрута M&GR, а также обеих станций Marlborough High Level и Savernake High Level, путем обеспечения связи от ветки GWR до линии M&SWJR в Hat Gate, непосредственно к западу от путепровода Forest Road, немного западнее станций Savernake, где два маршрута проходили рядом друг с другом. Однако это ввело бы управляющий градиент 1 к 60 на линии, на ответвлении Wolfhall и Grafton.
Фактически ничего не было сделано до 1933 года, когда была проведена менее радикальная рационализация: бывший двухпутный маршрут M&SWJR был преобразован в две отдельные линии от туннеля Мальборо на юг: линия M&SWJR вниз (на юг) теперь была выделена для сквозных поездов на и с уровня Savernake High Level по линии M&GR, а бывшая линия вверх (на север) соединилась с уровнем Savernake Low Level (старая линия Berks and Hants Extension) с помощью соединения в Hat Gate; большая часть первоначальной ветки железной дороги Мальборо была закрыта, и пассажирское движение сосредоточилось на станции M&SWJR там. Это было реализовано с понедельника 27 февраля 1933 года. [23]
Требования Второй мировой войны привели к восстановлению соединения Red Post Junction 5 сентября 1943 года, вместе с удвоением между Weyhill и соединением. Большинство переездных петель были расширены для размещения 60 вагонов плюс локомотив и фургон. На линии были обширные военные тренировочные площадки и лагеря, и, кроме того, северно-южное соединение, ведущее в Саутгемптон, интенсивно использовалось в военных целях. [4]
Тоннель Мальборо требовал перекладки; он и раньше вызывал проблемы, а во время работ рельсы переплетались. Однако к настоящему времени схема рационализации превратила двойную линию в две одинарные, для поездов высокого и низкого уровня Савернэйк соответственно. Между 26 июля 1944 года и 18 августа 1946 года были временные сигнальные будки: туннель Мальборо на севере и туннель Мальборо на юге, [24] с одной линией, работающей через туннель, и разделением для станций Савернэйк, происходящим на туннеле Мальборо на юге. [6]
В июле 1940 года к северу от Савернейка был создан большой склад боеприпасов; американские войска управляли им, поставляя вооружение во время битвы за Атлантику , и позже он стал особенно важным в подготовке к вторжению в Нормандию в 1944 году. Железнодорожное сообщение с Саутгемптоном было важным. Сначала база обслуживалась погрузкой и разгрузкой на грузовой станции Мальборо, но в середине 1943 года начались работы по созданию пункта перевалки с железной дороги на автомобильную дорогу; соединение было расположено примерно в полумиле (около 1 км) к западу от коттеджа Хэт-Гейт на наземной раме и было введено в эксплуатацию 18 августа 1943 года. Это было место соединения 1933 года между линиями M&SWJR и GWR. Подъездная дорога шла на север тремя приемными путями, а затем на северо-восток двумя подъездными путями, где происходила фактическая разгрузка. Подъездные пути были известны как подъездные пути Северного Савернакского железнодорожного пути и были введены в эксплуатацию 18 августа 1943 года. Местоположение обозначено как лесистая полоса земли с пометкой «Dismtd Rly» на текущей (2013) карте Картографического управления. [25] А территория с твердым покрытием в настоящее время (2013) используется легкой промышленностью. [26] [27]
По окончании боевых действий объект продолжал использоваться для сбора боеприпасов перед их утилизацией в море.
2 января 1946 года на месте происшествия произошёл серьёзный взрыв. Локомотив GWR № 2816 прибыл с поездом с боеприпасами из Ньюпорт-Истерн-Вэлли, в котором находилось 32 вагона. После того, как локомотив отцепили и обогнули поезд, в одном из вагонов произошёл взрыв; несколько вагонов немедленно загорелись. Локомотив № 2816 был снова прицеплен и вытащил часть поезда, но не смог устранить разрыв на главной линии, поскольку табличка отсутствовала. Произошли второй и третий взрывы; 8 солдат погибли и несколько человек получили серьёзные ранения. [6] [26] За действия во время инцидента майор Кеннет Биггс и старший сержант Сидней Роджерсон были награждены Георгиевским крестом , [28] а другие присутствовавшие были награждены орденом Британской империи , двумя Георгиевскими медалями и пятью медалями Британской империи . Биггс также получил Бронзовую звезду , поскольку часть боеприпасов была американской. [29]
Склад боеприпасов был расчищен к июлю 1940 года [26] , а соединение демонтировано в июле 1950 года [6].
Железные дороги были национализированы в 1948 году в соответствии с Законом о транспорте 1947 года . Бывшая сеть M&SWJR была разделена между Западным и Южным регионами Британских железных дорог ; граница проходила к северу от Графтона. Однако 1 февраля 1958 года вся линия перешла в Западный регион, а 3 ноября 1958 года оставшиеся поезда пошли в Челтнем-Сент-Джеймс вместо Лансдауна.
Пассажирское движение по ветке Тидворт прекратилось 18 сентября 1955 года, а 28 ноября 1955 года линия была передана обратно Военному министерству; она продолжала использоваться военными до 31 июля 1963 года, а путь был поднят в следующем году, [30] хотя короткая ветка от главной линии до депо Ладгерсхолл была сохранена. [31] Графтон-Курев, оправданный для военного движения, был закрыт 5 мая 1957 года. 15 сентября 1958 года был закрыт Савернэйк-Хай-Левел, а сам маршрут M&GR последовал в 1960 году.
Проходя через малонаселенную территорию и не имея возможности быстрого движения, линия пришла в упадок и к 1961 году теряла 113 000 фунтов стерлингов в год. Она была закрыта для пассажиров 9 сентября 1961 года; вся линия была закрыта, за исключением грузовых участков от Савернэйка до Мальборо, главной линии Суиндона до Суиндон-Тауна и Сайренчестера и Андовера до Ладгершелла. Школьные каникулярные перевозки до Мальборо продолжались до тех пор, пока в 1964 году (7 сентября) не были отменены и грузовые перевозки.
1 апреля того же года обслуживание Cirencester было завершено, и эта линия была сокращена для обслуживания Moredon Power Station по мере необходимости. Электростанция работала только в дни пиковой нагрузки. Она закрылась в 1979 году, но железнодорожное движение к ней прекратилось в 1969 году; до этого она работала из Суиндона через Rushey Platt, двигаясь там задним ходом.
Участок до города Суиндон использовался для перевозки камня в связи со строительством автомагистрали М4 в 1970-х годах. Последним приносящим доход проектом стал железнодорожный тур энтузиастов в 1972 году: «Somerset Quarrymen's Special», а к 1978 году все пути были подняты.
Военный склад в Ладгерсхолле соединен с главной линией в Андовере по бывшему маршруту M&SWJR [31] , хотя большая часть склада была снесена в 2015 году. [32]
Сохранилось два вагона M&SWJR: кузов № 58 Brake Composite, построенный в 1890 году, находится в частной собственности с оригинальной надписью и окраской, [33] а № 64 стоит в частной резиденции в Лавреане , Люксулян в Корнуолле. [34]
Что касается закрытых разделов:
В январе 2019 года организация Campaign for Better Transport опубликовала отчет, в котором линия от Суиндона до Мальборо была указана как «приоритет 2» для повторного открытия. Эта классификация относится к линиям, требующим дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищного строительства). [37]
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )