T1000 и T1300 — два класса скоростных поездов , используемых в метро Осло , Норвегия. 197 вагонов были построены Strømmens Verksted , Norsk Elektrisk & Brown Boveri и AEG в период с 1960 по 1981 год. Они были первыми поездами метро, используемыми в Осло, и активно использовались до замены их поездами OS MX3000 в 2007 году. Каждый вагон был оборудован кабиной машиниста на одном или обоих концах и четырьмя двигателями, каждый мощностью 98 киловатт (131 лошадиная сила). Вагоны были 17 метров (55 футов 9 дюймов) в длину, 3,2 метра (10 футов 6 дюймов) в ширину и 3,65 метра (12 футов 0 дюймов) в высоту. Поезда использовали ток напряжением 750 В и могли развивать скорость до 70 километров в час (43 мили в час). Сигнализация обеспечивалась автоматической защитой поезда .
В 1960 году были построены два менее мощных одновагонных поезда T , разработанных как прототипы для трамвая в Осло . После годичных испытаний они были введены в регулярные перевозки на линии Kolsås , где они оставались на регулярной основе до 1983 года. Серия производства несколько отличалась по конструкции и производительности. T1000 использовался для обозначения класса в целом или первых 162 вагонов, которые были оснащены только башмаками третьего рельса. Они [ какие? ] имеют четыре небольших изменения, которым были даны обозначения T1–T4 . T1300 представлял собой серию из 33 новых и шестнадцати перестроенных поездов T4, оборудованных пантографами , которые ранее позволяли им работать в западной части сети, до того, как она была модернизирована до стандартов метро третьего рельса. Более новые поезда были обозначены T5 и T6 , в то время как перестроенные поезда были обозначены T7 и T8 .
В 1954 году городской совет Осло принял решение о строительстве четырехлинейного метро в новых пригородах к востоку от центра города. Планы привели к открытию системы в 1966 году после преобразования линий Østensjø и Lambertseter трамвайной линии Осло в стандарт метрополитена и дополнению ее новыми линиями Furuset и Grorud . Система будет иметь более высокие и длинные платформы, позволяющие бесступенчатый доступ к шестивагонным поездам, автоматическую защиту поездов и электроснабжение третьего рельса . Это сделало бы метро несовместимым с существующими трамвайными путями. [1]
Первые два одновагонных поезда были поставлены в 1959 году и получили обозначение T. Они были поставлены Strømmens Værksted и NEBB в качестве прототипов, без компенсации от планового офиса. Они испытывались на линиях Østensjø и Lambertseter до 1 декабря 1960 года, когда они были переданы Bærumsbanen , которая использовала их на линии Kolsås . Во время своей службы они были подвержены техническим проблемам и больше находились в депо, чем в эксплуатации. Однако они дали ценные знания для серийного производства. Первоначально поезда были окрашены в серебристый цвет с темно-синей полосой и пронумерованы 1 и 2. Около 1970 года их перекрасили в темно-синий цвет с серебристой полосой, а в 1971 году им дали номера 451 и 452. Последний оставался в эксплуатации до 1977 года, когда его отложили и списали в 1987 году. Первый оставался в эксплуатации до тех пор, пока его не отложили из-за дефекта, хотя с 1982 года он использовался редко. Его отремонтировали и снова ввели в эксплуатацию в 1993 году, но в том же году его сняли с эксплуатации и списали в следующем году. [2] [3] [4]
Серийное производство началось в 1964 году, кузова производились на Strømmens Værksted, двигатели — на NEBB, а электрооборудование — на AEG. К 1978 году в Oslo Sporveier было доставлено 162 вагона. Они были изготовлены в четырех сериях, названных T1 — T4, с различными спецификациями. [4] T1 был изготовлен в количестве 90 единиц с 1964 по 1966 год для открытия линии Grorud и переоборудования линии Lambertseter. Первые 30 имеют кабины машиниста в обоих направлениях (обозначены как T1-2), в то время как последние 60 имеют ее только в одном конце (обозначены как T1-1). В 1967 году было построено 15 T2 для переоборудования линии Østensjø. Хотя им было присвоено новое обозначение, они во всем идентичны T1-1. С 1969 по 1972 год для линии Furuset было построено 30 T3. Дальнейшее расширение линий привело к строительству 37 T4 с 1976 по 1978 год. T1000 имеют номера 1001–1162. [5]
Потребность в новом подвижном составе на западных пригородных трамваях побудила Oslo Sporveier заказать модифицированную версию T1000. Это было связано с тем, что у них были планы соединить восточные и западные сети и постепенно преобразовать западные линии в стандарт метро. Блоки T1300 были построены с теми же спецификациями, что и T1000, но также были оснащены пантографами, чтобы они могли работать на линиях легкорельсового транспорта. У них также была немного другая передняя часть. Первоначальный заказ был на 33 блока, которые были обозначены как T5 и T6. Первые 18 блоков имели кабину на одном конце, в то время как последние 15 имели кабину на обоих концах, что позволило Oslo Sporveier управлять одновагонными поездами. Новые блоки были введены в эксплуатацию на линиях Røa и Sognsvann , а также использовались на линии Kolsås вне часа пик. [6]
Чтобы заменить устаревшие поезда класса C, с 1985 по 1987 год десять поездов T4 были переоборудованы в T1300. Они были оснащены пантографом, получили новый фасад и перенесены двери. Шесть дополнительных поездов T4 были переоборудованы в 1989 году и получили обозначение T8. Они были оснащены только пантографами и сохранили то же расположение фасада и дверей. С введением T1300 западные линии могли убрать кондуктора и иметь поезда с одним машинистом, где билеты продавал машинист . У единиц T1300 была лучшая регулярность, чем у старых моделей, которые они заменили. Однако, поскольку они спроектированы для закрытой системы с автоматической защитой поезда, тормозные системы недостаточно габаритны для случаев, когда машинисты используют линию прямой видимости для регулирования скорости и расстояния между поездами. [7] 1300 единиц были пронумерованы 1301–1349. После переоборудования Oslo Sporveier эксплуатировала 49 вагонов T1300 и 146 вагонов T1000. [4] Первоначально поезда были окрашены в красный цвет с бежевой полосой. [8]
Линия Sognsvann была завершена до стандарта метро 7 января 1993 года, что позволило первым поездам T1000 пройти через Общий туннель в западную сеть, преобразовав часть трамвайной линии Осло в метро. Линия Røa была завершена 19 ноября 1995 года, что позволило всем поездам с востока пройти через центр города. Чтобы иметь достаточное количество поездов, совместимых с метро, были закуплены шесть двухвагонных единиц T2000 , и в середине 1990-х годов они рассматривались как возможная замена для T1000. Начиная с 1995 года, Oslo Sporveier провела обновление интерьера и ливреи поездов T1000. Основной красный цвет снаружи был сохранен, но двери и вокруг окон были окрашены в синий цвет. Были изменены фонари и сиденья, и последние были окрашены в серый цвет. Внутренние стены были окрашены в красный цвет в конце, в белый цвет по бокам, в синий цвет на дверях и получили желтые поручни. [9]
Городской совет Осло в 2003 году принял решение заказать 33 новых трехвагонных поезда у Siemens , которые будут обозначены как MX3000. [10] В 2005 году городской совет проголосовал за замену всех существующих поездов T1000 и T1300 на MX3000, увеличив заказ еще на 30 единиц. [11] После трудового спора в 2006 году было решено, что весь подвижной состав, принадлежащий Oslo Sporveier, будет передан новой холдинговой компании Oslo Vognselskap. [12]
Первые поставки MX3000 были осуществлены в апреле 2007 года. [13] Первый T1000 был отправлен на слом 14 марта 2007 года, а последний поезд T1000 был запущен 19 июля 2009 года. [14] В Музее трамваев Осло сохранилось семь вагонов T1000: номера 1002 (T1-2), 1018 (T1-2), 1076 (T1-1), 1089 (T1-1), 1092 (T2), 1129 (T3) и 1141 (T4). 1089 выставлен в музее, остальные шесть вагонов предназначены для сохранения в качестве рабочего поезда. Из единиц T1000 № 1076 пробежал больше всего, преодолев 2 974 076 километров (1 848 005 миль) до списания. [8] 22 апреля 2010 года последний T1300 был выведен из эксплуатации, остались только единицы MX3000. [15] Музей трамваев Осло сохранил три вагона T1300: номера 1306 (T5), 1320 (T6) и 1335 (T7, изначально T4 № 1155). Три вагона должны были остаться в рабочем составе. Ни один вагон T8 не сохранился.
Все версии имеют идентичные кузова, которые имеют длину 17 метров (55 футов 9 дюймов), ширину 3,2 метра (10 футов 6 дюймов) и высоту 3,65 метра (12 футов 0 дюймов). Каждый вагон оснащен двумя тележками , каждая с двумя осями. Расстояние между осями составляет 2,17 метра (7 футов 1 дюйм), расстояние между тележками — 11 метров (36 футов 1 дюйм), а диаметр колеса — 82 сантиметра (2 фута 8 дюймов). Каждый из них оснащен четырьмя 98-киловаттными (131 л. с.) двигателями от NEBB, обеспечивающими максимальную скорость 70 км/ч (43 мили в час). Каждый из них весит 27,740 тонн (27,302 длинных тонны; 30,578 коротких тонн). Электрооборудование было поставлено AEG . [16]
Скорость поезда контролируется системой ATP. Коды скорости передаются из точек ATP в инфраструктуре с помощью импульсов частотой 75 Гц на путях. Поезда принимают сигналы через антенны. Коды скорости составляют 15 км/ч (9 миль/ч), 30 км/ч (19 миль/ч), 50 км/ч (31 миля/ч) и 70 км/ч (43 мили/ч). Разрешенные скорости отображаются для машиниста на дисплеях в кабине машиниста; кроме того, система автоматически снижает скорость в случае превышения лимита. Машинист может перевести поезда в автоматический режим, в котором поезд сам регулирует свою скорость в соответствии с лимитом скорости. Машинист всегда несет ответственность за запуск и остановку поезда на станциях. [17]
Прототип серии T состоял из двух одновагонных единиц. Он имел те же размеры, что и T1000 и T1300, но имел четыре 75-киловаттных (101 л. с.) двигателя и весил всего 26,5 тонн (26,1 длинных тонн; 29,2 коротких тонн). Они были оснащены пантографом и были двунаправленными, но не имели ATP и башмаков третьего рельса. Для серии T1000, T1-2 были единственными, которые имели кабины на обоих концах, хотя это также было показано на T6. Начиная с T3, поезда поставлялись с электромагнитными тормозами в дополнение к динамическим тормозам , ручным тормозам и воздушным тормозам с. Модели от T4 и далее имеют более крупные кабины. [4]
T1300 отличается тем, что у них есть пантограф, и они были построены для кондукторов. [4] Сиденья различаются между моделями: T1000 имеет общую вместимость 180 пассажиров, из которых 63 могут сидеть. T5 имеет ту же общую вместимость, но могут сидеть 70 человек. T6 имеет вместимость 154 человека, из которых 64 могут сидеть. T7 и T8 имеют вместимость 177 пассажиров, из которых 60 могут сидеть. [16] Все модели способны управлять шестью вагонами в нескольких , хотя они обычно используются в более коротких конфигурациях. [8]
