.jpg/1280px-Bielefeld_Jul_2012_4_(Hauptbahnhof).jpg)
Управление составным поездом , иногда сокращенно называемое составным или MU , представляет собой метод одновременного управления всем тяговым оборудованием в поезде из одного места — будь то составной поезд, состоящий из нескольких самоходных пассажирских вагонов или группы локомотивов — с передачей только управляющего сигнала на каждый поезд. Это контрастирует с схемами, где электродвигатели в разных поездах подключаются напрямую к источнику питания, переключаемому одним механизмом управления, таким образом требуя, чтобы вся тяговая мощность передавалась через поезд.
В Соединенных Штатах группа транспортных средств, находящихся под управлением нескольких единиц, называется составом . [1]
Впервые система управления моторвагонным составом была применена в электропоездах в 1890-х годах.
Ливерпульская надземная железная дорога открылась в 1893 году с двухвагонным электрическим составом [2] , контроллеры в кабинах на обоих концах напрямую управляли тяговым током двигателей обоих вагонов. [3]
Система управления тягой нескольких единиц была разработана Фрэнком Спрагом и впервые применена и испытана на South Side Elevated Railroad (теперь часть Chicago 'L' ) в 1897 году. В 1895 году, основываясь на изобретении и производстве его компанией систем управления лифтами постоянного тока, Фрэнк Спраг изобрел контроллер нескольких единиц для работы электропоездов. Это ускорило строительство железных дорог с электрической тягой и систем троллейбусов по всему миру. Каждый вагон поезда имеет свои собственные тяговые двигатели: с помощью реле управления двигателем в каждом вагоне, питаемых проводами поездной магистрали из головного вагона, все тяговые двигатели в поезде управляются синхронно.
Система MU Спрэга была принята для использования в дизель-электрических локомотивах и электровозах в 1920-х годах; однако эти ранние соединения управления были полностью пневматическими. Сегодняшнее современное управление MU использует как пневматические элементы для управления тормозами, так и электрические элементы для настройки дроссельной заслонки, динамического торможения и индикаторов неисправностей.
На заре дизель-электрического MUing существовало множество систем; некоторые из них были совместимы друг с другом, но другие — нет. Например, при первой поставке у многих единиц F не было кабелей MU на носу, что позволяло осуществлять MUing только через заднюю часть локомотива. Это означало, что если для поезда требовалось четыре локомотива, а было четыре единицы A и ни одной единицы B , то для поезда требовалось две бригады поездов, поскольку четыре единицы A не могли управляться несколькими единицами, за исключением двух групп по два человека.
Термины, используемые в Северной Америке, — это блок A и блок B, где блок B или «бустер» не имеет кабины управления; слаг , где блок B имеет тяговые двигатели, питаемые от «материнского» блока через дополнительные соединения; и корова-теленок для маневровых локомотивных блоков. Локомотив с дистанционным управлением и вагоном управления имеет дистанционное управление, но не тяговое оборудование.
Большинство современных тепловозов теперь поставляются оборудованными для работы в режиме MU, что позволяет управлять составом (набором) локомотивов из одной кабины. Не все соединения MU стандартизированы между производителями, что ограничивает типы локомотивов, которые могут использоваться вместе. Однако в Северной Америке существует высокий уровень стандартизации между всеми железными дорогами и производителями, использующими систему Ассоциации американских железных дорог (AAR), которая позволяет любому современному локомотиву в Северной Америке быть соединенным с любым другим современным североамериканским локомотивом. [4] В Соединенном Королевстве используется несколько несовместимых систем MU (и некоторые классы локомотивов никогда не были приспособлены для работы в режиме MU), но более современные тепловозы, используемые на британских железных дорогах, используют стандартную систему Ассоциации американских железных дорог .
Современные системы MU локомотивов можно легко обнаружить по большим кабелям MU справа и слева от сцепки . Соединения обычно состоят из нескольких воздушных шлангов для управления системой воздушного тормоза и электрического кабеля для управления тяговым оборудованием. Самый большой шланг, расположенный рядом с сцепкой, является главной линией воздушного тормоза или «линией поезда». Дополнительные шланги соединяют воздушные компрессоры на локомотивах и управляют тормозами на локомотивах независимо от остальной части поезда. Иногда имеются дополнительные шланги, которые управляют нанесением песка на рельсы.
При распределенной мощности длинные поезда, например, поезда с рудой на горнодобывающих линиях, могут иметь локомотивы на каждом конце и в промежуточных местах в поезде, чтобы уменьшить максимальную нагрузку на дышло. Локомотивы часто управляются по радио от ведущего локомотива с помощью системы Locotrol . Локомотивы с дистанционным управлением , например, «стрелочники» на сортировочных горках, могут управляться стационарным оператором. Эти типы систем дистанционного управления часто используют стандарт AAR MU, который позволяет любому локомотиву, использующему стандарт AAR MU, легко «привязаться» к приемнику управления и, таким образом, стать дистанционно управляемым.
Современные электропоезда и дизельные поезда часто используют специализированную сцепку , которая обеспечивает механическое, электрическое и пневматическое соединение между транспортными средствами. Эти сцепки позволяют автоматически соединять и разъединять поезда без необходимости вмешательства человека на земле.
В мире используется несколько конструкций полностью автоматических сцепок, включая сцепку Шарфенберга , различные гибридные шарнирные соединения (например, Tightlock , используемые в Великобритании), муфту Wedglock , муфты Dellner (по внешнему виду похожие на сцепки Шарфенберга ) и муфту BSI .
Технология множественного управления также используется в поездах push-pull, работающих со стандартным локомотивом только на одном конце. Сигналы управления принимаются либо из кабины, как обычно, либо из кабины на другом конце, которая соединена с локомотивом кабелями через промежуточные вагоны.
В Соединенных Штатах компания Amtrak часто использует от одного до трех тепловозов на маршрутах за пределами северо-восточного коридора с одним оператором.
В СССР было необходимо увеличить пропускную способность общественного транспорта, но местная промышленность не была достаточно развита, чтобы соответствовать мировым тенденциям, таким как производство сочлененных троллейбусов, первым из которых был СВАРЗ-ТС, построенный в 1959-1967 годах. Только в 1963 году был произведен следующий сочлененный троллейбус, ЗиУ-683 . [5] Поэтому в этот период, чтобы удовлетворить спрос пассажиров, начались исследования по производству троллейбусов, соединенных в несколько рабочих, которые впервые успешно прошли в Киеве 12 июня 1966 года. Эта система была разработана украинским инженером Владимиром Векличем и соединяла два троллейбуса МТБ-82Д . [6] Хотя другие города пытались спроектировать аналогичные системы, их решения часто приводили к быстрому износу тяговых двигателей, поскольку транспортные средства никогда не были предназначены для такого использования. [5]
Так изобретение Веклича было заимствовано многими троллейбусными предприятиями, в частности, Донецкого, Херсонского, Николаевского, Минского, Таллинского, Рижского, Ленинградского (ныне Санкт-Петербургского), Новосибирского и многих других городов.
Конструкция вращающегося соединения была похожа на конструкцию трамвая с тягами и шарнирами; оба троллейбуса имели свои двигатели и тормоза, управляемые водителем спереди. [5] Они также позволяли сцеплять и расцеплять за 3–5 минут, что было задумано так, чтобы в конце часа пик троллейбусы можно было снова разделить на два. Однако из-за обилия троллейбусов и электричества необходимость в этом возникала редко. [5]
С выводом из эксплуатации троллейбусов МТБ-82 система была также адаптирована для Skoda 9Tr и ZiU-5 . Из-за отсутствия необходимости в ней система быстрой расцепки была исключена. С 1973 года троллейбусы в Риге также использовали сцепку троллейбусов Skoda 9Tr. Они были самыми долгоработающими сцепками троллейбусов Skoda, использовавшимися до 2001 года. В 1976 году в Киеве была испытана сцепка из трех троллейбусов, но из-за достаточного количества транспорта она не получила дальнейшего развития. С переходом на следующее поколение троллейбусов, ZiU-682, эти сцепки снова стали необходимы для перевозки большей вместимости, поскольку сочлененная версия сталкивалась с постоянными задержками. Хотя в разных советских республиках было создано 810 поездов, ни один из них не сохранился в первоначальном виде. [5]
За время своего существования троллейбусные поезда были внедрены в Санкт-Петербурге , Одессе , Донецке , [7] Самаре , [8] Новосибирске , [9] Омске , [10] Днепропетровске , Харькове , Москве , Кемерово , Сумах , Челябинске , Николаеве и Краснодаре . [5]
Американский термин для обозначения состава поезда, например, "Это транспортное средство было в составе". Теперь его можно услышать в Великобритании среди модных железнодорожников.
Это один из оригинальных моторных вагонов, в котором электродвигатели установлены под полом, кабина водителя на одном конце и места третьего класса с деревянными сиденьями.